Imaginer l'avenir repose sur la créativité et le progrès technologique. La Science appartient toujours aux ingénieurs et non aux sociologues précautionneux… quoiqu'en pensent certains milieux improprement dits "cultivés".
VOIR cette intéressante vidéo qui illustre ce que pourrait être l'après hybride dans le transport routier à l'abord des agglomérations par exemple.
Il l'avait promis François de Tulle, il bloquerait les prix des carburants pendant les trois premiers mois de sa mandature…Grand-Dieu lui fasse, qu'il s'en dédise… les prix vont baisser! Signe bienveillant du Dieu Pétrole qui moins tarabusté par les risques de conflit iranien jusqu'aux prochaines élections américaines, déstressé par une statistique plus ou moins bidon du BLS d'une baisse de la croissance des emplois non agricoles américains (le marché se base gaillardement sur la dérivée seconde d'une donnée approximative), (FIG.I).
Alors depuis le début du mois d'Avril le Brent à Londres a perdu 10% de sa valeur (de 125$ à 113$ le baril hier) et le WTI a perdu 6% de sa valeur (de 105$ à 98.5$ le baril).
Mais tout cela est bien fragile… ce sera cependant interprété par certains comme le premier miracle accompli par le nouveau gouvernement de la France. Il lui faudra en accomplir bien d'autres par la suite.
Quelques idées:
– transformer la dette en monnaie de singe par une inflation galopante et une dévaluation de l'euro,
– voir jaillir les huiles de schistes dans les gorges de l'Hérault ou la ferme de José,
– savoir construire des éoliennes offshore sans avoir à les raccorder au réseau,
– capter et enfouir du CO2 pour le transformer en or,…. etc.
La liste est longue mais la probabilité faible ce qui est le propre du miracle.
Le 5 Mai 2012
Une étude japonaise de l'IEEJ pronostique qu'entre 2005 et 2050 le nombre de véhicules motorisés à quatre roues (voitures, camions et autres bus) dans le monde sera multiplié par 2,8. Ceci correspond sensiblement a une croissance annuelle moyenne de 2,3% par an. (Ln2,8 x 100 / 45 = 2,288).
Si nous estimons le parc mondial actuel de véhicules autour d'un milliard de carcasses, cela veut dire que dans trente ans (70/2,3) ce parc atteindra les deux milliards d'exemplaires dont une large partie (>60%) sera dans les pays en développement.
Pour que cette progression ne se traduise pas par une croissance de la consommation de carburants il est absolument nécessaire que le produit :
P = parc mondial de véhicule x trajet moyen annuel/100 x consommation moyenne des véhicules x (1-teneur moyenne en biocarburants) x (1-taux de véhicules non alimentés par des produits pétroliers)
soit sensiblement constant ou mieux décroissant année après année.
Face à la croissance du parc mondial, les autres membres en facteur dans le produit P vont pousser vers la décroissance des consommations globales des carburants.
1- Le trajet moyen annuel par véhicule:
Il était au plus haut aux États-Unis en 2003 et 2004 à 12 200 miles par an et par véhicule (EIA). Depuis, la montée quasi continue des prix des carburants tend à faire décroitre cette variable avec un score de 11 619 miles en 2008.
Cette décroissance est très importante puisque compte tenu de la croissance du parc aux US, le trafic moyen cumulé sur 12 mois, produit des deux premiers termes du produit général est en sensible décroissance de 0,6 à 0,7% par an dans ce pays depuis Janvier 2008 (FIG.II, données du FHWA).
En France le trajet moyen annuel des véhicules est bien inférieur à celui enregistré aux U.S.A.. Il a été estimé à 12800 km/an en 2010 par le CCFA pour les voitures avec de très fortes différences entre motorisation diesel (15800 km/an) et motorisation essence (8700 km/an). En Allemagne des valeurs entre 12000 et 13000 km/an semblent admises avec des pronostics de croissance ou de décroissance au cours du temps selon les études. Il serait bizarre que la montée des prix à la pompe n'ait pas un effet à la baisse sur ce paramètre.
Il est évident que ce trajet annuel moyen dépend largement de la pression urbaine de chacun des pays, ne serait-ce qu'en raison de la vitesse moyenne de déplacement dans les grandes métropoles (18 km/h à Tokyo, 26 km/h à Paris ou 30 km/h à Londres). Celle des grandes métropoles chinoises ou indiennes doit, je suppose, être du même tabac. Dans ces pays où le nombre de voitures pour mille personnes est encore très faible ce sont les taxis et les camions qui déterminent un trajet moyen annuel par véhicule élevé…mais les données sont confuses. Quoi qu'il en soit il décroitra avec l'accroissement du parc en voitures statutaires et tendra vers les moyennes européennes. Les limitations règlementaires de circulation dans les grandes villes asphyxiées devraient également agir à la baisse sur cette variable.
Enfin le vieillissement des populations dans de nombreux pays développés devrait agir à la baisse du trajet annuel moyen des véhicules au profit des transports en commun.
2- la consommation moyenne des véhicules:
C'est une variable importante de l'équation pour que le produit P soit inférieur à 1.
On a vu récemment la consommation moyenne des voitures américaines neuves passer au-dessous des 10 litres aux cent km. La tendance de cette décroissance est de l'ordre de 2% par an depuis 5 ans, ce qui conduit pour un parc qui doit se renouveler tous les 12 ans environ à une réduction des consommations annuelles voisine de 0,2%. Cette vertueuse évolution devrait se poursuivre avec l'accroissement des prix des carburants à la pompe, avec une diesélisation partielle des ventes de voitures allemandes (VW) et avec la montée en puissance des véhicules hybrides japonais et américains (Ford est licencié de Toyota). Dans un très bref délai de temps, toutes les voitures haut-de-gamme se devront d'être hybrides.
En Europe ce sont les normes européennes acceptées par les constructeurs qui participent à la promotion de nouveaux véhicules toujours plus économes en énergie.
En Asie les normes locales elles aussi vont rythmer le marché. La Chine veut atteindre une consommation moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres pour les voitures classiques et 2,5 litres pour les véhicules hybrides.
La baisse des consommations nominales des véhicules devient un argument marketing "incontournable" pour tous les constructeurs dans le monde. L'hybridation qui sera de plus en plus plébiscitée, va rapidement constituer un atout majeur de réduction des consommations réelles en agglomérations (cycle urbain).
La baisse des consommations moyennes des véhicules dans le monde est déterminée par l'offre des constructeurs.
3- le rôle majeur des biocarburants:
Les biocarburants représentent aujourd'hui dans le monde autour des 2 millions de barils/jour (un peu plus de 100 milliards de litres par an) sur les 88 millions de produits pétroliers liquides consommés. Aux États-Unis la teneur moyenne d'alcool dans l'essence sortant des raffineries atteint aujourd'hui les 9,5% en volume mais ce ratio va encore croître avec la norme E15 et le faible prix relatif de l'alcool dénaturé (2.2 $/gallon) par rapport à celui de l'essence (>3.2 $/gallon).
La synthèse, à partir de biomasse et de divers corps gras, de kérosène et de gasoil va pousser en avant les biodiesels plus vite encore (doublement en 10 ans). Vers 2020 – 2022 les consommations globales de biocarburants dans le monde devraient dépasser les 3 millions de barils/jour.
La promotion sérieuse des biocarburants non subventionnés serait pour la France une des façons de faire baisser ou de maîtriser mieux sa facture énergétique.
4- les autres modes de propulsion:
Dans les pays à forte densité de population et fortement urbanisés le véhicule électrique a sa place. Le Japon, la Corée, la Chine et l'Europe devraient être les moteurs de cette évolution majeure.
Nul doute que la majorité des véhicules urbains dans ces pays seront électriques dans quelques décennies.
En conclusion, il faut imaginer que malgré la croissance du parc automobile mondial qui devrait avoir doublé dans les trente ans à venir, la consommation en produits pétroliers pour cette application devrait globalement être stable sinon croître de quelques fractions de pourcents par an, tirée vers la modération pour l'essentiel par les prix des carburants et l'indispensable progression de l'efficacité énergétique des véhicules.
CONSULTER des présentations japonaises récentes sur ces sujets
Le 29 Avril 2012
Dans l'effet laser, le pompage optique portant de larges populations de structures atomiques dans un état excité retrouve soudainement un état énergétique stable par un phénomène abrupt d'inversion de population qui génère un dégagement puissant d'énergie sous forme d'un rayon lumineux. De nombreuses analogies politiques peuvent être réalisées à partir de ce phénomène. Ne peut-on pas dire par exemple que le soi-disant "printemps arabe" est la conséquence du passage à "l'état excité" de populations de plus en plus alphabétisées et dans l'incapacité de trouver un job correspondant à leur niveau d'éducation. Dans le domaine économique les analogies sont multiples. Pensons à la crise immobilière japonaise dont ce pays ne s'est pas encore remis, aux "subprime" américains qui permettaient de vendre sans vergogne des maisons à de pauvres gens sûrs de réaliser une plus-value qui rembourserait et au-delà leur emprunt, à la crise de la promotion immobilière espagnole qui au plus fort du phénomène construisait plus d'appartement que les États-Unis, à la dette de la France qui croît au rythme de 130 milliards d'euros par an depuis 5 ans.
Les exemples de tels phénomènes économiques sont multiples et aisés à détecter a-posteriori, mais est surprenante l'incapacité de nos fins économistes à les détecter a-priori.
Je voudrais-ici tout simplement dénoncer les risques de certaines formes du green-business qui vont conduire à de formidables gamelles économiques à la suite de ces phénomènes de pompage.
Nous assistons en ce moment à la très rapide disparition du monde occidental des industries des équipements photovoltaïques artificiellement dopées aux subventions tarifaires (Feed-in-Tariff) de l'électricité allemande et espagnole (pompage). Cette super-niche mise en place grâce aux aides des États, a attiré les fabricants chinois et taïwanais à investir massivement dans la filière pour exporter leurs modules en bons euros surévalués. Le prix du silicium polycristallin est passé de 475$ le kg en 2008 à moins de 25$ aujourd'hui (retour à l'état stable). Aucun fabricant de silicium, de wafer ou de cellule photovoltaïque occidental ne peut rivaliser face à la déferlante chinoise. Cet exemple nous montre, dans ce monde ouvert, combien l'aide aux nouvelles filières doit être ciblée et calibrée avec précautions.
Mais d'autres gamelles suivront autour des aides aux constructeurs d'éoliennes sponsorisés par de débiles tarifs de l'électricité, des projets d'enfouissement du CO2 alors que l'Asie relargue chaque année près d'un milliard de tonne de plus de CO2 que l'année précédente ou de bien d'autres "avions renifleurs". Toutes ces politiques scientistes basées sur des croyances plus ou moins bien étayées risquent de conduire nos Politiques à gaspiller d'immenses quantités de ressources pour de piètres résultats économiques. Notre pays n'est pas à l'abri de tels stupides contresens.
Alors je propose une réforme et une seule, faire payer les aides tarifaires à l'électricité issue des énergies renouvelables par le budget de l’État ou celui des Régions et non pas par le consommateur. Le contribuable verrait alors clairement combien lui coûte le cumul des aides accordées à ces nouvelles formes d'énergie. Responsabilisation indispensable des acteurs pour éviter toute forme de pompage potentiellement destructeur.
LIRE le dernier papier de Bloomberg sur les ennuis du norvégien REC.
Le 26 Avril 2012
Les technologies modernes ont abandonné la vapeur pour faire appel à l'électricité et aux moteurs électriques qui assurent la transformation de cette énergie électrique en énergie mécanique avec d'excellents rendements. Les véhicules hybrides, les éoliennes qui assurent la fonction inverse de génération, demain les véhicules électriques sont de très gros consommateurs de moteurs ou de générateurs qui aujourd'hui mettent en œuvre des aimants permanents à base de terres rares. Or, comme nous le savons tous sur ce Blog, l'industrie mondiale a abandonné à la Chine cette industrie "sale" de production de ces métaux qui ne sont pas rares mais dont les minerais sont mélangés à des uranides (uranium et thorium)… on peut mesurer ainsi les limites de la démarche écologique et de ses inévitables contradictions. Il n'y a parfois qu'un pas … mais plusieurs milliers de kilomètres, entre l'écolo éolienne et la crado industrie des lanthanides.
Le Japon et ses industriels ont décidé de s'affranchir de cette contrainte d'approvisionnement contingenté et onéreux de terres rares pour ces applications. C'est ainsi par exemple que Hitachi annonce avoir mis au point un moteur de 11 kW présentant un rendement de 93% dans lequel les alliages à base de terres rares ne sont plus utilisés. Le système comprenant un stator en sandwich entre deux rotors à base de ferrites, fait appel pour le cœur des électroaimants du stator à du fer laminé.
Les compagnons artisans des métiers du feu peuvent admirer le travail (FIG.).
Hitachi annonce qu'il proposera ce moteur dès 2014 ou début 2015.
On attend la future éolienne "direct drive lanthanide-free"…sera-t-elle japonaise?… "may be" est la réponse attendue.
LIRE le papier du Nikkei sur le sujet et suivre le lien qui précise l'historique de la démarche.
Le 14 Avril 2012
Une industrie ou une nation larguée dans une technologie par rapport à la concurrence ou les autres nations doit rechercher les ruptures technologiques sur lesquelles se focaliser pour essayer de rattraper son retard et avoir ainsi un espoir de rejoindre la tête de la compétition. C'est par exemple ce que ne fait pas la France en demandant à Alstom et EDF, béotiens dans l'éolien offshore, de rattraper leur retard face à un puissant Siemens par exemple. C'est la technique marketing du "nice follower" qui conduit bien souvent au fiasco. Le Japon devant la même problématique, aggravée par la profondeur des fonds marins autour des îles de l'archipel, a décidé d'un choix en rupture en se focalisant sur la technologie des éoliennes flottantes. Changement de paradigme dit-on dans les salons cultivés à la mode, volonté d'innover pour apporter une offre technologique originale au monde curieux des archipels aux fonds abrupts.
Afin d'étudier la faisabilité économique d'une telle filière, les Japonais ont l'intention de développer et d'installer deux éoliennes flottantes de 7MW au large de Fukushima entre 2013 et 2015.
LIRE la nouvelle NewsLetter de l'IEEJ, vous y apprendrez également qu'un mix énergétique électrique à 25% de nucléaire semble être un compromis qui pourrait être examiné par les Politiques japonais.
Le 13 Avril 2012
La demande mondiale d'Aluminium de première fusion devrait progresser de 7% en 2012 annonce ALCOA dans son papier trimestriel. Cette progression fait suite à celle de 10% observée en 2011 (FIG.I)
Cette demande est essentiellement tirée par les besoins de l'aéronautique (+13 à 14%) et assise sur une bonne tenue de celle de l'industrie automobile (+3 à 7%).
Sur la base de 15,7 kWh d'électricité par kg d'aluminium, ces productions correspondent à des consommations d'électricité de 750 TWh auxquelles il faut ajouter autour des 15% pour tenir compte de la production de la soude utilisée en amont du procédé dans la purification de l'alumine. Cette industrie consomme globalement dans les 4% de l'électricité produite dans le monde.
Les prix de l'énergie "décarbonée" et les taxes carbone poussant à la fermeture d'usines d'électrolyse non compétitives en Europe de l'ouest (Espagne, Italie, Allemagne,…) permettront de faire croire que nous avons réduit nos consommations d'énergie…alors que nous n'aurons que perdu en potentiel industriel et plombé la balance commerciale européenne.
Le 11 Avril 2012
LIRE le papier d'Alcoa.
Il est des indicateurs de retard technologique de notre pays qui ne mentent pas, c'est le cas par exemple du taux de voitures hybrides commercialisées.
Le Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) annonce gaillardement qu'au mois de Mars la taux de pénétration en France des voitures hybrides, avec 2041 exemplaires, a franchi la barre du 1%. Il a oublié de dire que ce taux avait été sur l'exercice 2011_2012 de 16% au Japon.
Il faut bien payer la douzaine d'années de retard des constructeurs français dans le domaine. C'est pourtant un des points clés pour accélérer la nécessaire réduction des consommations de carburants dans notre pays où fleurissent à bien des carrefours et autres boulevards de ceinture les fameux "bouchons écologiques".
LIRE le communiqué du CCFA et celui concernant les ventes au Japon.
Le 9 Avril 2012
La facture énergétique de la France s'élève pour les deux premiers mois de l'année à 12 milliards d'euros, +12% par rapport aux mêmes mois de 2011. Les importations d'électricité en réaction à la vague de froid "non-anthropique", les prix du pétrole, des produits pétroliers et du gaz naturel ont chargé la barque du déficit énergétique de notre pays.
Mais ceci n'intéresse personne et surtout pas les marionnettes du Guignol électoral qui vont d'un coup de bâton magique stopper la montée des prix des carburants à la pompe, nous protéger de l'hiver nucléaire qui menace Fessenheim et transformer EDF-ALSTOM en spécialistes mondiaux de l'éolien offshore.
Je vous le dit braves gens: on est bien mal barrés!
Heureusement le bon peuple angoissé a moins acheté de bagnoles pour épargner plus…et ça, sa marche pour redresser timidement la balance commerciale.
Le 6 Avril 2012
Avec des consommations d'essence au-dessus des 9 millions de barils/jour dans les années 2005-2008 (FIG.I) les États-Unis brûlaient allègrement dans leurs limousines et autres 4X4 plus de 10% de la totalité des 85 à 88 millions de barils de produits pétroliers consommés dans le monde.
Formidable gâchis énergétique de véhicules de plus en plus lourds, aux chromes ostentatoires pouvant résister au choc avec d'hypothétiques "buffles" et autres élans égarés sur les autoroutes de ce grand pays. Depuis la crise économique, la pression financière des prix des carburants à la pompe et l'exemple des modèles allemands et japonais ont fait comprendre à certains de ces cow-boys qu'un véhicule plus léger, mieux profilé, aux rendements optimisés pouvait présenter certains atouts. L'offre des constructeurs s'est adaptée, l'Amérique n'a jamais autant acheté de Prius…pourtant bien décriées il y a encore peu. La consommation moyenne des véhicules immatriculés au mois de Mars est passée au-dessous des 9,8 litres aux cent (24.1 miles/gallon) selon l'UMTRI…mais il reste encore un long chemin à parcourir pour accéder à la sobriété.
Les consommations du mois de Janvier sont traditionnellement les plus faibles de l'année et ce mois de Janvier 2012 n'a pas défié la tradition. Un suivi des consommations de ce seul mois (FIG.II) illustre combien la baisse du gaspillage est en marche.
Il est possible de mesurer sur ce graphique l'importance du bioéthanol aux États-Unis qui atteint en volume dans les 9,5% des volumes d'essence consommés. Cette fraction devrait s'accroitre dans les années à venir avec la généralisation du carburant E15 (15% d'éthanol en volume) et la compétitivité à énergie équivalente des cours de l'éthanol dénaturé, maintenant non subventionné, par rapport à ceux de l'essence (FIG.III).
En conclusion: malgré l'accroissement de la population active et la généralisation des essences "oxygénées" moins énergétiques, la consommation globale d'essence décroit aux États-Unis depuis 5 ans. La part d'hydrocarbures issus de la distillation des pétroles ou autres condensats décroit encore plus rapidement en raison de l'utilisation croissante de bioéthanol. Ce mouvement de baisse des consommations américaines devrait se poursuivre devant un pétrole de plus en plus onéreux. L'apport d'une part croissante de bioéthanol moins onéreux limitera partiellement la hausse des prix à la pompe et de la demande en fraction pétrolière.
Certains continueront, malgré les faits et sur des critères bidons, à maudire les biocarburants qui deviennent une part incontournable des consommations énergétiques de ce monde.
ACCEDER aux données de l'UMTRI.