Bien plus que toute autre moto, la R1 est devenue synonyme d’incroyables performances moteur, et d’une maniabilité hors du commun. Devenant l’une des meilleures machines supersport disponibles sur le marché, la Yamaha R1 s’est dans le même temps construit une réputation qui la place parmi les motos de série les plus abouties tant sur le plan du style que de la finition. L’YZF-R1 n’a pas mis longtemps pour se faire remarquer sur les circuits. Elle a remporté trois titres majeurs en 2004 : Le Championnat AMA Superstock, le Championnat Européen Superstock, et le Championnat du Monde d’Endurance FIM. Les pilotes de R1 ont également brillé dans le prestigieux Championnat Japonais AII, et la R1 a été victorieuse sur l’un des circuits routiers les plus redoutés : Le Tourist Trophy de l’Ile de Man. Plus récemment, l’YZF-R1 s’est imposée de façon impressionnante à l’édition 2005 des 24 Heures du Mans, et a signé ses premiers succès en Championnat du Monde Superbike 2005, soulignant par la même ses incroyables capacités au plus haut niveau de la compétition. Le cahier des charges pour le développement de la R1 a toujours été le même depuis le premier jour : créer la référence en matière de moto supersport performante. Un moteur et un châssis de pointe, alliés à un design agressif et reconnaissable sont donc les ingrédients primordiaux de cette sensation de pilotage unique et inégalée.
La marque Yamaha est culturellement tournée vers l’avenir, c’est probablement ce qui explique l’acharnement des équipes de développement de la R1 à chercher les solutions menant à un degré de perfection toujours plus poussé. Dès son lancement, l’YZF-R1 quatrième génération a immédiatement redéfini les standards en matière de tenue de route, de performances et de style. Les nombreuses modifications tant châssis que moteur apportées au modèle 2006 visent à pousser l’expérience R1 encore plus loin. Le moteur plus puissant et le châssis plus agile de la R1 2006 affinent immanquablement ses performances pourtant inégalées en grip et maniabilité sur routes secondaires par exemple. Sa réputation de moto supersport la plus excitante et valorisante ne va pas s’arrêter là. Toutes ces améliorations sont le fruit du programme de recherche et développement de Yamaha, pour lequel la R1 a été constamment poussée jusqu’à ses limites par nos pilotes essayeurs. C’est leur contribution qui a permis à ce nouveau modèle d’atteindre son niveau de sensations et de performances. Ceci souligne à quel point la sensibilité humaine a joué un rôle clef dans le développement du caractère si particulier de la R1.
Le Moteur
Encore plus efficace
Le modèle 2006 utilise le même moteur que son prédécesseur. On retrouve donc le 4 cylindres 20 soupapes double arbre à cames en tête de 998 cm3 à refroidissement liquide, 4 temps, faisant état d’un alésage x course de 77 x 53.6 mm, et d’un taux de compression de 12.4:1. Equipé d’une transmission à 3 axes et de l’injection, ce bloc ultra compact incliné de 40 degrés vers l’avant est l’un des plus respectés dans le monde du supersport. Les ingénieurs de Yamaha ont mené une analyse minutieuse des systèmes d’admission et d’échappement de la R1, et leur ont apporté pour 2006 un panel de modifications permettant le gain de 3 ch à 12 500 tr/mn sans induction directe d’air (en version « full power », non importée en France). L’un des changements les plus significatifs de cette livrée 2006 est l’utilisation de guides de soupapes d’admission plus court. Avec 27.5 mm, ceux-ci gagnent 5 mm par rapport au modèle 2005, et cette réduction de 5% de la longueur accroît l’efficacité du moteur en augmentant le flux d’admission d’air, et en réduisant les pertes de puissance par frottement. Afin d’intégrer ces nouveaux guides de soupapes d’admission, le modèle 2006 dispose également de conduits d’admission d’air plus lisses. De plus, la noix d’embrayage a également été modifiée pour améliorer le flux d’huile dans l’embrayage.
Les autres changements
Le design du tendeur de chaîne de distribution compacte a été revu. La longueur de l’axe primaire de boîte est augmentée de 5 mm, et le carter moteur est modifié en conséquence.
Les spécifications techniques du moteur
– 4 cylindres 20 soupapes DOHC de 998 cm3 4 temps à refroidissement liquide
– Puissance augmentée de 3 ch, arrivant à 175 ch à 12 500 tr/mn* (version « full power » non importée en France)
– Inclinaison des cylindres de 40 degrés vers l’avant
– Injection électronique
– Transmission 3 axes ultra compacte
– Alésage x course : 77 x 53.6 mm
– Taux de compression : 12.4:1
– Nouveaux conduits d’admission d’air plus lisses
– Nouveaux guides de soupapes d’admission plus courts
– Augmentation de l’efficacité de l’admission et de l’échappement
– Tendeur de chaîne de distribution modifié
– Noix d’embrayage revue
* Sans induction directe d’air
Le châssis
Le châssis Deltabox V de la R1 a été développé grâce à de minutieuses analyses, et à des tests incessants, toujours relayés par les avancées technologiques fournies par le programme MotoGP dont on connaît le succès. Pour 2006, l’excellent cadre aluminium Deltabox V de la R1 reste en apparence identique au modèle existant. Il dissimule cependant des modifications qui bien que subtiles se révèlent très efficaces.
La redéfinition de la rigidité latérale et de la résistance à la torsion du cadre
La partie avant du cadre est composée d’aluminium moulé qui créé une structure aussi résistante que légère. En modifiant l’épaisseur des composants de cette structure, la rigidité du cadre Deltabox V’06 a été revue, notamment autour des points d’ancrage avant du moteur. L’épaisseur de la couche d’aluminium moulé sur ce nouveau cadre a été réduite de 1 mm pour atteindre 3.5 mm au point le plus fin. Ceci procure une meilleure répartition de la rigidité sur la section du cadre située entre les points d’ancrage avant du moteur, et la colonne de direction. De fait, ce nouveau cadre offre le même niveau élevé de stabilité et de rigidité latérale que le modèle 2005, tout en étant plus léger et maniable en virages. Ces changements qui ont été implémentés sont le résultat direct de plusieurs milliers d’heures de test, que ce soit sur circuit ou sur tracé routier. Les pilotes du modèle 2006 ressentiront à coup sûr les évolutions apportées au châssis, en termes de maniabilité et de retour d’informations au pilote.
Le moteur et bras oscillant modifiés, composants de fourche modifiés
La rigidité globale de la R1 a également évolué grâce à la modification des points d’ancrage du moteur, et des supports de bras oscillant. Le té de fourche inférieur est maintenant droit –par comparaison au design désaxé du modèle 2005- et la rigidité des nouveaux tubes de fourche anodisés a également été revue. Pris séparément, ces changements pourraient apparaître comme relativement mineurs, mais leur effet combiné procure une répartition de rigidité idéale, et une souplesse maîtrisée qui permettent un gain considérable de maniabilité et de tenue de route, que ce soit à l’accélération ou à la décélération.
Le nouveau bras oscillant allongé
L’YZF-R1 a la première imposé l’utilisation d’un bras oscillant long, avec son axe de pivot situé près du point médian de la moto. Le modèle 2006 pousse le concept encore plus loin. Alors que la structure globale du nouveau bras oscillant est similaire au modèle actuel, sa longueur totale augmente de 20 mm, ce qui offre des avantages majeurs. Tout d’abord, l’effet perturbateur qu’a la tension de la chaîne en virage sur la maniabilité est réduit, mais en plus, ce bras oscillant rallongé procure une bonne répartition de la rigidité, et contribue à la bonne motricité de la R1. Le modèle 2005 est d’ores et déjà reconnue comme étant l’une des supersport les mieux équilibrées, mais nos ingénieurs –qui sont totalement dévoués à l’optimisation de la R1 – ont modifié le bras oscillant pour affiner cet équilibre, et fournir une maniabilité encore améliorée. Le nouveau bras oscillant accroît les possibilités de réglage pour la chaîne, et offre un plus vaste choix de monte pour le pneu arrière.
La répartition du poids accentuée sur la roue avant
Le bras oscillant rallongé affecte également la répartition des masses. La R1 2006 part donc avec une répartition vers la roue avant augmentée de 1%, ce qui lui procure une sensation d’appui sur la route encore meilleure. Ces modifications combinées aux autres évolutions apportées au châssis offrent à la R1 une tenue de route de premier ordre, et la réaffirment comme étant le meilleur choix pour un pilote de supersport.
Les caractéristiques techniques du châssis
– Cadre aluminium Deltabox V
– Répartition de la rigidité du cadre modifiée
– Pas de changement dans la rigidité verticale
– Epaisseur de la section avant du cadre revue
– Attaches moteur et bras oscillant modifiés
– Nouveau té de fourche inférieur
– Bras oscillant plus long de 20 mm
– Répartition du poids sur la roue avant augmentée de 1%
– Nouveaux tubes de fourche anodisés avec répartition de la rigidité modifiée
– Chronomètre
Les couleurs disponibles
– Lava Red
– Midnight Black
– Yamaha Blue
La couleur spéciale
– Extreme Yellow
Le modèle 50ème Anniversaire est parée du célèbre design Yamaha ‘Speed Block’ Noir et Jaune rendu mythique par les motos de course Yamaha des années 1970 et 1980. Ce coloris légendaire a été inspiré par les motos d’usine championnes du monde qui dominèrent le Championnat du Monde de Pilotage sur Route en 1978, 1979 et 1980. La R1 jaune comportera également sur son réservoir le logo 50ème Anniversaire Yamaha.
La nouvelle et très exclusive YZF-R1 SP
Afin de satisfaire la demande de certains motards expérimentés, à la recherche de la performance absolue, une version haute performance SP de l’YZF-R1 sera proposée parallèlement à la machine standard en 2006. La nouvelle et très exclusive YZF-R1 SP est une série limitée préparée avec une gamme de composants de course haute qualité, et prenant pour base la nouvelle R1. La R1 SP est le plus bel hommage que l’on pouvait faire aux innovations technologiques Yamaha, ainsi qu’à ses R-series. Une série limitée à 500 exemplaires sera donc disponible sur le marché européen. Ce modèle est unique dans le sens où ce n’est pas simplement une R1 standard sur laquelle on aurait adapté des composants de course. Il s’agit en fait d’une machine spécifiquement développée, à l’aide de composants conçus exclusivement pour elle. Dans ce projet, Yamaha s’est entouré de deux des manufacturiers les plus renommés et reconnus de l’univers de la course moto : Öhlins et Marchesini.
Les couleurs spéciales pour la version SP
L’exclusivité de l’YZF-R1 SP sera soulignée par une peinture spéciale de grande qualité. Le carénage et le châssis bénéficieront d’une finition Gun Smoke – la même couleur que le cadre de la MT-01 – alors que le réservoir d’essence sera revêtu d’une peinture bi-tons noir mat à l’avant et noir vernis à l’arrière et orné de Diapasons Yamaha dorés.
Les suspensions avant et arrière Öhlins
Yamaha et Öhlins entretiennent depuis de nombreuses années une très étroite collaboration, c’est donc tout naturellement que Yamaha invita le spécialiste des suspensions Suédois à se joindre au projet YZF-R1 SP dès ses débuts. Yamaha et l’équipe Öhlins ont travaillé intensément pour développer le kit de suspensions avant et arrière qui pourrait offrir au pilote de l’YZF-R1 SP la meilleure configuration. Nos ingénieurs et pilotes d’essai ont passé plusieurs mois à développer et tester la nouvelle fourche et le nouvel amortisseur arrière. Le résultat est bien sûr au rendez-vous avec un système de suspensions de haute qualité qui offre des performances inégalées et un équilibre excellent grâce à des réglages optimums. La R1 SP avait initialement été testée avec des suspensions avant et arrière Öhlins de série, mais les ingénieurs Yamaha ont requis nombre de modifications importantes afin de les ajuster à la très exclusive SP. Ce kit de suspensions est l’un des meilleurs actuellement disponibles dans la gamme Yamaha. Il a été développé afin de fournir au pilote une maniabilité et une tenue de route exceptionnelles que ce soit sur piste ou sur route.
La suspension arrière réglable en hauteur avec amortisseur Öhlins
Le tout nouvel amortisseur arrière Öhlins, entièrement réglable, comporte un ajustement de pré-charge hydraulique permettant un réglage rapide et précis pour le pilotage sur route ou circuit. En plus de ses larges possibilités de réglage au niveau de l’amortisseur, la nouvelle suspension arrière est équipée d’un système d’ajustement en hauteur très compacte, et situé dans un bras relais, au niveau des biellettes de suspension. Ce système très simple d’usage permet d’augmenter ou de diminuer l’assiette de l’YZF-R1 SP d’un total de 10 mm, pour l’adapter à tous types de revêtements, routier ou piste. Ceci démontre également l’augmentation du potentiel de la R1 SP en comparaison à la R1standard en termes de réglages châssis.
La fourche Öhlins
Avec sa finition anodisée «or», la fourche haut de gamme Öhlins est le système le plus perfectionné installé sur une machine de série. Elle offre en effet un panel extrêmement large de réglages en pré-charge, compression et détente, et a été spécialement étudiée pour travailler en synergie avec le système de suspension arrière, et ainsi, renvoyer un maximum d’informations au pilote pour une finesse de pilotage accrue. Les ingénieurs Öhlins ont joué un rôle significatif dans le dessin et le développement des suspensions de la Yamaha de MotoGP, l’YZR-M1, ce qui est un atout important pour le projet R1 SP. Cette nouvelle fourche extrêmement sophistiquée offre une gamme de réglages beaucoup plus large que celle de la version standard, ce qui permet au pilote d’une R1 SP de trouver l’ajustement parfait en fonction du revêtement routier ou sur circuit.
L’embrayage anti-dribble
Une autre différence majeure entre la R1 standard et la version SP est la présence d’un embrayage anti-dribble sur cette dernière. Ce procédé directement issu de la compétition limite l’effet de couple sur la roue arrière lors des décélérations rapides et freinages appuyés en conditions de course. Ceci augmente donc la traction en entrée de courbes par exemple, et améliore la fiabilité du moteur et de l’embrayage.
Les jantes Marchesini en aluminium forgé
Ces nouvelles jantes spécifiques ultra légères ont été développées conjointement par les ingénieurs
Yamaha et Marchesini. Elles présentent des rayons en ‘Y’ à la façon de l’YZR-M1 de MotoGP. C’est la première fois que Yamaha utilise ce type de jantes sur une moto de série destinée à un usage routier. Fabriquées en aluminium forgé selon les spécifications strictes de Yamaha, elles permettent un gain de poids total de 400 g par rapport aux jantes à 5 bâtons standards. La réduction significative des masses non suspendues, combinée à la rigidité retravaillée du nouveau châssis Deltabox V 2006, et aux apports du bras oscillant rallongé contribue largement à conférer à cette R1 SP ses qualités indéniables de maniabilité et de tenue de route.
Les silencieux d’échappement dorés
En plus des suspensions Öhlins haut de gamme et des jantes Marchesini ultra légères, la nouvelle
YZF-R1 SP est équipée de silencieux d’échappement sous la selle dorés contrastant parfaitement avec la teinte Gun Smoke de la moto, en rappelant magnifiquement les Diapasons Yamaha dorés apposés sur le réservoir d’essence.
La plaque série limitée
Chacune des 500 YZF-R1 SP produites sera munie d’une petite plaque gravée mentionnant le numéro de série de la machine, soulignant ainsi son exclusivité.
Les spécifications techniques de l’YZF-R1 SP
– Coloris spécifique haut de gamme pour marquer l’exclusivité
– Basée sur l’YZF-R1 2006
– Rigidité du cadre Deltabox V retravaillée*
– Bras oscillant rallongé*
– Répartition du poids sur la roue avant augmentée de 1%*
– Nouveau té de fourche inférieur*
– Série limitée à 500 exemplaires dans toute l’Europe
– Fourche Öhlins exclusive
– Amortisseur arrière Öhlins exclusif
– Embrayage anti-dribble
– Jantes Marchesini en aluminium forgé
– Nouveaux silencieux d’échappement dorés
– Chronomètre embarqué
Les caractéristiques techniques
Moteur : 4 cylindres 20 soupapes DOHC de 998 cm3 4 temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 77.0 x 53.6 mm
Taux de compression : 12.4:1
Puissance maxi : 175 ch à 12 500 tr/mn
Couple maxi : 106.6 Nm (à 10 500 tr/mn
Partie-cycle : cadre aluminium Deltabox V
Suspension avant : fourche téléhydraulique de 43 mm avec 120 mm de débattement
Suspension arrière : monoamortisseur avec 130 mm de débattement
Frein avant : double disque flottant de 320 mm
Frein arrière : simple disque de 220 mm
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière : 190/50 ZR17M/C
Longueur : 2 085 mm
Largeur : 720 mm
Hauteur : 1 105 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Empattement : 1 415 mm
Poids à sec : 174 kg
Capacité réservoir (réserve) : 18 litres (3.4 litres)
Capacité d’huile : 3.8 litres
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