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Auteur/autrice : andre leconde

  • Il n’y a jamais de fumée sans feu…

    PollutionVoilà une étude jugée des plus sérieuses qui jette un pavet dans la marre du motard. D’aucuns de la gente à deux roues propulsées, pensaient, avec son engin ludique, pour le bien de la planète, oeuvrer. D’un oeil sévère, ils regardaient, le représentant caisseux hermétisé qui, lui, lâchons le verbe, polluait. Las ! Du côté de l’Helvétie s’élèvent des voix à nous rendre sur ce point tout contrit…   

    Pollution2 C’est ainsi que de grands savant nous balancent dans les dents que nos motos dont on est si fier, sont loin d’avoir une gueule d’atmosphère. Pour tout dire, un brêle emet 16 fois plus d’hydrocarbure et 3 fois plus de monoxyde de carbone qu’une voiture. C’est la conclusion du laboratoire fédéral de recherches et d’expérimentations helvétique dont les membres sont loin d’être des comiques. Pour eux, on en est là parce que les dirigeants ne se sont jamais vraiment penchés sur le cas de la moto, ne l’ayant pas pris en compte comme moyen de transport de masse.

    Que ces dirigeants, au discernement que l’on sait, soient conseillés de réfléchir sur nos deux roues sous l’angle de la pollution, à une période où, hasard ?, ils s’élèvent par leur nombre dans nos cités, voilà qui peut inquièter quelque part. Voici l’alibi aux étouffements en tout genre, aux castrations en guise de principe de précaution… Ô temps suspend ton vol… Des normes à l’énorme, il n’y a qu’un pas. Reste le résultat de l’étude, froid, qui appelle nos industriels à la réflexion.

    Il nous resterait peut être la moto hybride, mais au stade où elle en est, force est de constater que là où il y a l’hydrogène, il n’y a pas encore de plaisir… Attention quand même.    

    SOURCE: www.motoring.reuters.co.uk

  • BIAGGI: Epilogue

    BiaggiMax BIAGGI sort par la petite porte de la scène du MOTOGP après y avoir brillé tant par son style que par son verbe. Soutenu à bout de bras par son sponsor au bon dos, il n’a pu, malgrè celui-ci, se faire une place au sein d’un plateau où les décideurs ont décidé de ne plus le voir.

    Un espoir survivait tant bien que mal du côté d’une KAWASAKI engagée dans une structure particulière, mais l’annonce officielle attendue n’est jamais venue. Et puis, de guerre lasse, le généreux mécène a annoncé sa décision de jeter l’éponge… 

    Sara_tommasi__max_biaggiCe gâchis ne satisfaît personne. La moto perd une figure, sauf à ce que le Père Noël, dans sa grande bonté, reussisse dans le tour de force du cadeau de l’impossible. Max se consolera ailleurs, mais restera quelque part amer de ce qui ressemble fort à une expulsion domiciliaire. Enfin, la MOTOGP vient de se payer le luxe de laisser filer un sponsor majeur dans un contexte économique exacerbé. Est-ce là le signe d’une gestion responsable aux vues étendues et rationnelles de la part de ses pontes ?

    Dans tous les cas, voilà ce qui ressemble fort à une mauvaise nouvelle…

    SOURCE: www.motomag.com   

  • L’Opéra d’Offenstadt.

    But200_2Les années 1977-1978 ont été fertiles en bouillonnement technologique. De ce chaudron maléfique sortit des machines infernales dont la ELF, emblématique, ne constitue pas le genre unique.

    Avec infiniment moins de moyens, un gaulois têtu et au coeur gros comme ça, offrit à notre drapeau une de ces motos. Elle s’appelait H.O., avait un 500 comme bouilleur et des solutions techniques bien à elle. Présentation de la belle qui ne mérite pas de sombrer dans l’oubli…      

    But0Pour des raisons économiques, la machine fut baptisée BUT. Et elle voulait y aller tout droit avec une suspension inédite venue de l’automobile et dont la raison d’être était d’aboutir à une assiette constante en phase de freinage. Son moteur, à la lointaine base de 750 KAWA 3 cylindres, se vit affubler d’un système d’alimentation inédit à la complexité certaine dans sa mise au point.

    L’aventure H.O, le H étant celui des frères HOUZE, qui avaient osé financé, a été largement partagé par les frères CHEVALLIER qui s’investirent dans l’évolution de cette machine. Elle existait aussi en 350 cm3, sur base de YAMAHA et sous cette forme qu’elle marqua les esprits aux mains d’Hervé GUILLEUX. Mais à vouloir aller trop vite et trop loin, la formidable aventure, comme souvent, se termina. Reste ces recherches sur la stabilité de l’assiette au freinage, qui tombèrent dans celle des constructeurs japonais, au pragmatisme exacerbé… Moteur de leur succès !Ho5

    SOURCES: www.appeldephare.com et www.moto-histo.com

     

  • L’aventure elfique: III : Des lettres aux chiffres

    Elfhd Mis au point avec la X, à l’épreuve des réalités avec la E, le concept ELF allait se lancer dans le bain de la vitesse grâce à la tenacité de Soïchiro HONDA. Séduit par l’audace des solutions avancées par cette moto, M. HONDA a tenu à ce que l’aventure se poursuive, comme la continuité d’un rêve, comme, aussi, un pygmalion à son propre centre d’études, dont il s’est dit qu’il avait vertement tancé ses éminences grises, après avoir découvert la ELF…

    Elf433_1 La ELF 2 apparaît en 1984, lors du GP de France au Castellet; elle est dôtée d’un V3 HONDA 500 cm3. Elle ne renie nullement ses origines même si elle a dû commencer à sacrifier quelques unes de ses excentricités pour accepter, la greffe de sa mécanique, et les contingences particulières de la discipline. Elle poursuivra sa carrière jusqu’en 1986, année où la ELF 3 lui succédera. Entre-temps, un de ses pères, André de CORTANZE, est parti pour intégrer PEUGEOT et une nouvelle aventure, celle de la 205 T.16. Serge ROSSET prenait place, avec, toujours, Daniel TREMA sur le pont.

    Elf422 La ELF 3 apportera un palmarès vitesse à la valeureuse équipe. Pilotée par Ron HASLAM, les places d’honneur ont été acquises, et même une victoire, hors championnat, dans les rues de MACAO. La ELF 4 arrive en 1987 avec son V4, toujours HONDA. Et ce sera pour Ron HASLAM, une belle 4°place au championnat et une nouvelle victoire à MACAO.

    La ELF 5 qui succède, sonne comme une dernière charge héroïque face à un monde industriel qui commence à s’interroger sur la rentabilité de l’aventure. La jalousie, et d’abord celle des ingénieurs HONDA, qui avaient très peu goûtés aux remontrances du patron, s’exacerbait également. En mars 1987, ELF cède ses brevets à HONDA. La messe est dite. Place à d’autres exploits…

    Fin…Z_elfr1000_1 

    SOURCES: www.appeldephare.com et

    www.motogazz.com

        

  • L’aventure elfique: II: L’épreuve du feu.

    ElfNée sous X, la moto ELF devint E après que HONDA lui ait fourni son bouilleur aux fins d’arpenter le championnat d’endurance. Il s’agissait d’un 1 000 cm3, et il n’était plus question de faire la belle de salon. Nous sommes en 1980, et la machine française allait cesser d’être exclusivement un sujet de glose pour cénacles savants pour devenir un brûlant problème de travaux pratiques…

    Elfe8 La course n’a que peu de reconnaissances pour les laboratoires et l’équipe s’adapte en optimisant sa création: remplissage rapide du réservoir, démontages des roues simplifiés, freins à carbone fournis déjà par la SEP; on ne fait pas dans la dentelle. Les pilotes seront Christian LE LIARD et l’italien Walter VILLA.

    Les saisons d’endurance se révèleront frustrantes du point de vue du résultat brut. Casses mécaniques et chutes n’ont jamais pu graver dans le marbre des palmarès les belles promesses entrevues ci et là au gré des chronos. Mais le succès d’estime est enlevé, et il s’avèrera indispensable pour la pérennité du projet. Car Soïchiro HONDA est amoureux de cet étrange tromblon qu’il chevauche, lui-même, sur le circuit de SUZUKA.

    En 1983, la FIM change les règles et bannit les 1 000 cm3 du l’endurance. Ce qui aurait pu être un coup de poignard se révèle être un sésame pour les GP avec le le soutien de HONDA. Il est temps de passer des lettres aux chiffres… Elfe5_1

    A suivre…

    SOURCES: www.appeldephare.com   www.motogazz.com

  • L’aventure elfique: I : née sous X

    Elf4_1_1 La moto française n’est pas une chimère. Elle a une histoire, elle a un présent, et nul doute qu’elle a un avenir. Ce dernier, d’ailleurs se construit mondialement sur les innovations de certains de nos ingénieurs. Parmis celles-ci, beaucoup sont issues d’une machine qui, en évoluant, à fouler des terres inconnues sous les yeux, d’abord ébaillis, puis, ensuite, intéressés, des constructeurs japonais. Attention, tout commence ici, sous l’égide d’André de CORTANZE et Daniel TREMA, réunis alors sous la formidable bannière ELF. Voici l’histoire d’une brêle gauloise qui donna pas moins de 18 brevets au monde de la moto…

    Z4 Depuis 1970, les français sont présents en compétion à travers MOTOBECANE en 125 cm3 et ABF en 50 cm3. Mais, en 1978, un pas de géant est franchi. C’est l’arrivée, dans la catégorie reine de l’époque, la 750 cm3, d’une moto inédite, construite et financée par des français. Le chef de ce projet fou s’appelle André de CORTANZE qui officie au Centre Technique Renault. "Coupable" des performantes ALPINE et des RENAULT du sport-auto, il veut appliquer la technologie de cette discipline à un monde de la moto qu’il trouve archaïque.

    De son esprit torturé né le phénomène: la ELF X. C’est la Révolution ! Quasiment pas de cadre, suspension avant et arrière monobras, direction par leviers et biellettes, réservoir placé sous le moteur… Daniel TREMA donnera une forme à tout cela. Le moteur sera un YAM 750 et le pilote essayeur Michel ROUGERIE.

    Rouge Les premiers tours de roues à DIJON se révèleront problématiques avec une grosse chute pour ROUGERIE à la clé. Mais l’affaire était lancée. A l’affût, HONDA la remarqua et, ses services, proposa. ELF se dit qu’avec un moteur, on pourrait bien conclure. Ce qui fut fait. Les lettres de noblesses étaient prêtes à être écrites. La machine commença par changer la sienne et le X se mue en E …

    A suivre…

    SOURCE: www.motogazz.com et www.moto-histo.com

  • FORET s’implante.

    Foret_portrait6_1La bouée de sauvetage KAWASAKI, tout juste rattrapée par notre icône de la discipline, Régis LACONI, nous avait, à peine, soulagés. Et alors que nous nous étions résignés à nous contenter de merles à défaut de grives pour ce qui est de la représentation nationale au mondial SBK, c’est du côté d’Angoulême et de la Belgique que le meilleur a fini par arriver. Fabien FORET, champion du monde Supersport 2002, va faire son entrée au mondial Superbike 2006 par la grande porte: au guidon d’une GSX/R, et au sein de l’écurie championne du monde 2005 de Francis BATTA: Alstare.

    Fabienforet Le montage qui a donné ce résultat heureux est encore à préciser, puisqu’il est dit, en même temps, que le français pourrait rater les deux premières épreuves du mondial 2006 pour des raisons de budget encore à boucler. Il est dit aussi que sa machine ne sera pas une 100% usine affûblée des dernières évolutions.

    Mais force est de constater que Francis BATTA a réussi à engager un français au potentiel reconnu pour se sortir du carcan de la paire CORSER/KAGAYAMA. Avec Fabien comme mouche du coche de cet équipage, nul doute que chacun aura à coeur de garder son niveau de compétition élevé tout au long de l’année. Les regards, sur ce point, se portent d’abord sur Ukyo… Et puis, une blessure est vite arrivée, et il faut savoir, en bon manager, obvier ces éventuelles mauvaises circonstances. Francis BATTA voulait, pour ce faire, LACONI, CORSER ne l’a pas souhaîté. Sans doute que l’australien trouve-t-il Fabien moins dangereux, dans l’immédiat.

    Le pilote d’Angoulême ne s’imagine pas écraser la concurrence dès ses premiers tours de roue. Il est simplement heureux d’entrer, dans les meilleures conditions qui soient, en Superbike. Le team SUZUKI Alstare lui a fait confiance, et, comme HONDA Ten KATE, KAWASAKI, YAMAHA Belgarda ou HONDA Mega Bike auparavant, il ne devrait pas le regretter.

    SOURCE: Motors TV.

  • Ce n’est pas que pour les enfants.

    Pocket_bike_2A l’approche des fêtes de Noël, il apparaît opportun de faire le point sur un phénomène en pleine expansion: celui du Pocket-Bike.

    C’est quoi donc cette petite machine furieuse ? Précisons, d’abord, qu’elle a depuis longtemps dépassé le stade de la ludique réplique électrique vendue chez tout bon magasin de jouets. Le Pocket-Bike est évolué technologiquement, peut faire montre de préstations redoutables, si bien qu’il peut intéresser toutes les générations. Mais attention, pas question de se pavaner avec sur la voie publique…    

    Pocket_bike_power_slide_by_diablorrOn peut ainsi s’initier dès l’âge de 8, 9 ans aux rudiments de la conduite moto, en appréhendant les sensations d’accélération, de freinage, de dosage de l’ensemble. Ces machines ont des moteurs thermiques qui peuvent propulser la chère tête blonde vers les 60 km/h en pointe. Premier constat, un équipement de sécurité est obligatoirement à envisager… Mais le phénomène ne s’arrête pas là, et il existe des cylindrées jusqu’à 120 cm3 de même que des versions compétitions qui poussent jusqu’à 100 km/h. Plus question dès lors, de jeux pour enfants.

    Pitbike2 Le budget est tout aussi étendu. En grande surface, une machine basique peut péniblement atteindre les 300 euros tarifaires tandis que les constructions affûtées peuvent grimper au-delà des 1500 euros. Les Pit-Bikes, typés tout terrain, se situent dans la zone des 3000 euros…

    L’usage, enfin. Pas question d’aller au boulot avec. Le Pocket Bike n’a pas de certificat de conformité communautaire et n’est donc pas considéré, au regard de la Loi, comme un véhicule autorisé à emprunter les voies ouvertes à la circulation. En cas de non-respect de cette directive, une amende allant jusqu’à 750 euros peut vous être relevée tandis que le vendeur peut aussi être répréhensible jusqu’à hauteur de 1500 euros. Et si vous êtes têtu, la récidive pourra vous amener devant le tribunal correctionnel. Comme le véhicule n’est pas homologué, pas d’assurance possible non plus. Il vaut mieux s’en souvenir si l’envie de rouler dans votre rue vous prend. En cas d’accident, tout faux…

    Pocket_bikeLe Pocket Bike est en pleine expansion. Bien canalisé, le phénomène peut apporter beaucoup de choses positives et d’abord une formation à la conduite dès le plus jeune âge. Et ça, c’est capitaliser intelligemment pour l’avenir. 

    SOURCE: clicanoo.com

       

  • Feux de jour: Envers et contre tous.

    Autruche_c On aurait pu croire l’idée mise en sommeil, mais force est de constater qu’il n’en est rien. Pire, on peut légitimement se demander si la volonté de généraliser l’allumage diurne des feux de route à tous les véhicules ne relève pas, froidement, du processus inévitable, celui de la sacro-sainte harmonisation européenne. Et qu’importe, finalement, les arguments développés par chacun. Le débat serait-il tronqué ?

    La question mérite d’être posée à la lumière de ce nouveau fait d’armes: le 6 décembre 2005, le Conseil National de la Sécurité Routière, déjà auteur d’un rapport sur le sujet, a voté, à sa majorité, pour l’adoption de la mesure. Parmi les voix favorables, la Fédération Française de Moto… 

    Que les automobilistes n’aient que très peu suivi la recommandation de cet allumage diurne, que des associations de motards se soient émues à travers diverses manifestations, que, de guerre lasse, l’idée tombe en désuètude, tout cela n’a pas compté un instant auprès de ces membres qualifiés experts.

    Securout Certes, ce vote ne formule qu’une recommandation auprès de l’éxécutif. Mais elle existe néanmoins, et laisse transparaître plus une volonté affirmée d’une recherche d’harmonisation de la réglementation en matière de circulation plutôt qu’une prise en compte de la situation des usagers.    

    Le travail de la Fédération Française des Motards en Colère n’est donc pas prêt de s’achever. Ladite fédération avait déjà quitté, il y a plusieurs mois, le CNSR. Et son ambition est d’élever le débat au niveau européen. C’est sans doute là que tout se jouera. 

    SOURCE: www.motomag.com

  • La toute première fois.

    Cotecote Lorsque le Dakar 2006 sera lancé, il sera bon de se souvenir que, contrairement à ce que l’on aurait tendance à nous faire croire, l’aventure des Raids n’a pas débuté avec cette épreuve initiée, en 1978, par le charismatique Thierry SABINE. Non, le premier rallye-raid de l’Histoire s’est déroulé en 1976, à l’instigation d’un visionnaire aujourd’hui oublié: Jean Claude BERTRAND…

    Le rallye Côte d’Ivoire-Côte d’Azur ou l’Abidjan-Nice ou encore le "Côte-Côte" s’ébroue le 25 décembre 1976. Le parcours compte 8 600 kms et 38 motards précurseurs se lancent dans cette aventure qui doit se prolonger jusqu’au 11 janvier. La première étape Abidjan-Niamey compte 1 725 kms et doit être faite en un maximum de 31 heures. Ce n’est pas la plus longue, celle reliant Tamanrasset à Fez alignant 2 700 bornes. Le tout sans pratiquement aucune assistance. Quant à la navigation…

    Gillescomte Seulement 4 rescapés rejoindront Nice avec à leur tête Gille MALET et sa HONDA XL 250.  Honneur aussi à Gilles COMTE (YAMAHA DT 400), Bernard PENIN (HONDA CB 250 G), et à Didier ORELIO (KAWASAKI 400 KZ). Le raid compte aussi ses premières victimes: Daniel HUGON et Michel LUTZ.   

    Cette tranche d’Histoire, ces premiers héros, ce premier organisateur sont cruellement tombés dans l’oubli. Il est donc juste qu’ils prennent, tous, une petite revanche par ici…