Auteur/autrice : andre leconde

  • Guzzi Calif Vintage: retour vers le futur.

    Calivintage_01 Après le souffle nouveau poussé par les Brera, Norge et autre Griso, on aurait pu craindre que la firme de Mandello del Lario tourne une page définitive de son Histoire, en tirant un trait sec sur ses précédentes productions, si spécifiques car sans concession. Que nenni ! Car voici pour notre plus grande joie, un toilettage réussi de l’incontournable "Calif", au catalogue depuis pas moins de 35 années. Miracle de la modernité, elle devient même accessible au tout à chacun…      

    Motoguzzicalifornia Pour bien en imposer à ses cadettes de catalogue, elle s’affuble du titre de "Vintage" et reçoit une greffe d’organes qui devrait lui permettre de traverser encore les décennies. Car, sous sa robe traditionnelle, cette "Calif" adopte la mécanique de la  V 1100 Breva. 74 ch à 6 400 tr/mn, un couple de 94 Nm à 5 000 tr/mn, un poids de 263 kgs à sec, la philosophie est respectée: la "Calif", c’est une manière de rouler, la "tourer" de référence.

    Le reste ne change pas: saute-vent, roues à rayons, du chrome, des sacoches fixes, couleur deux tons, noir et blanc. Sauf qu’elle devient plus facile à vivre et à emmener. Un bel hommage, en effet, mais pas de tarif affiché. Alors, comme le Père Noël existe, on peut la lui commander et la retrouver, ainsi, dans son jardin, le 25 décembre au matin…   

    SOURCE: www.motards-online.com

  • La guerre des Troy a commencé.

    Corser_1 Le plateau SBK s’est retrouvé, en ce début de semaine, sur le circuit de Losail au Qatar, pour les tests Pirelli, en vue de la préparation de l’exercice 2006.

    La saison à venir devrait être d’un grand cru. Nonobstant les valeurs sûres que sont le champion en titre CORSER, le trublion HAGA, le teigneux TOSELAND ou le prometteur LANZI, voici que DUCATI a fait revenir BAYLISS à ses premières amours. Et le champion de la discipline 2001 a bien l’intention de redorer un blason quelque peu terni par une pige en Motogp en demi-teinte…

    Bayliss01 Pendant les deux journées, CORSER a terminé en haut de l’affiche bien que LANZI et BAYLISS n’aient pas ménagé leurs peines pour l’en déloger. La preuve en est que les chronos de ce trio sont descendus en deça des 2 minutes, soit près de deux secondes plus rapides que ceux alignés en février 2005. Le constat est que les Troy ont faim l’un de l’autre, et que Lorenzo ne s’en laissera pas compter; de bonne augure pour la suite.

    TOSELAND, qui a rejoint HONDA Ten Kate et MUGGERIDGE, découvre son environnement. Nul doute que cette paire saura faire parler la poudre une fois tous les éléments en place. L’inquiètude viendrait plutôt de YAMAHA dont la machine n’a satisfait ni PITT, ni HAGA. Le premier s’est même retrouvé sous la menace des modestes Foggy Petronas au chrono.

    Pour ces courtes retrouvailles, il manquait quand même KAWASAKI, qui a préféré rester sur le vieux continent pour parfaire la construction de sa nouvelle ZX 10 R. Espérons, pour Régis, qu’il ne s’agisse que d’un malheureux contre-temps…   

  • Histoire de Noël d’Issoire…

    Logo_voxan_basse_df Vous avez été, tout au long de l’année particulièrement bien élevé, vous avez donc mérité, de mettre sous le sapin, vos petits souliers. Au cas où vous manqueriez d’idées, VOXAN, l’irréductible constructeur français, a décidé de vous aider pour vos emplettes, dès fois que vous en profiteriez pour changer de motocyclette. Lisez bien cette histoire venue du Massif Central, vous y découvrirez une raison d’être un tantinet jovial.

    Retouche_promo_voxan C’est ainsi que du côté d’Issoire, on a décidé d’accorder aux concessionnaires un magnifique pouvoir: celui de réduire de 2000 euros, la facture d’une moto. Il faudra, certes, limiter son choix à la Roadster ou la Street Scrambler mais cela suffit pour se déterminer dans la douleur. Sinon, la bénéfique remise peut être aussi déduite de la reprise. Pour la marque de cette dernière, c’est le taulier qui décidera, seul, de ce qu’il faut faire.

    Le petit constructeur n’espère guère en cette période de frimas exploser ses marges et se faire du gras. Il s’agit juste d’un geste pour montrer aux cassandres que le blason peut vendre, et qu’il n’est pas prêt de tomber en cendre. Certes avec 500 machines par an, on reste une goutte dans l’Océan, mais cela suffit pour exister et faire un joli pied de nez.

    Et pour ceux qui auraient des doutes à ce sujet, ils seront, sans autre forme de procès, soumis au supplice du martinet…

    SOURCE: www.motomag.com

  • Zoom sur la big Z.

    Z1300_300x200_bild1 A la fin des années 1970, les constructeurs japonais, qui avaient définitivement verrouillé le secteur, s’étaient lancés dans une course à l’armement exacerbée par un marquage à la selle particulièrement agressif. Il suffisait que l’un déclenche une offensive pour que les autres répondent instantanément. Le marché évoluait au rythme de ses réfexes pavloviens. Il fallait impressionner, innover, se démarquer. Dans cette ambiance échaudée, la bataille fut lancée sur le terrain de la plus grosse cylindrée. HONDA, le premier lança un 1000 six cylindres avec sa CB, YAMAHA répondit avec le 1100 4 cylindres de la XS. Mais c’est KAWASAKI qui entra dans l’Histoire avec son intimidant Z 1300…      

    Kawasaki_z1300 Pour l’époque, cet opus est un défi au rationnel, la reine des superlatifs. Le 18 octobre 1978, au salon de PARIS, cette artillerie lourde assomma son environnement. On comprit instantannément qu’il y aurait, dorénavant, un avant et un après Z 1300. Jugez plutôt: 6 cylindres, 325 kgs, 120 ch, un couple camionesque, et 230 km/h en pointe. Elle était annoncée comme la plus grosse, la plus puissante, la plus rapide, la plus belle… Qu’importe son freinage à faire frémir tout ce qui respire, qu’importe même si de moindres cylindrées démontraient une meilleure efficacité, cette machine était, avant tout, une vitrine.

    Elle vécut jusqu’en 1987, preuve qu’elle avait su suffisamment séduire pour exister. Elle connut deux soeurs: une version "Voyager" en 1984 qui lui permit, avec son injection, de traverser l’Atlantique, et une ex-croissance effrayante, la Z 1400 Turbo, sortie des ateliers des malfaisants sorciers Godier-Genoud… 1401_1

    De 170 à 235 ch suivant le réglage du Turbo. Une folie furieuse dont la distribution restera, (heureusement ?),  extrêmement confidentiel.   

    Pour canaliser cette gabegie de canassons et de cylindres, la Loi mit son hôla et à 100 ch, les machines, elle réglementa. Ainsi invitée à se retirer, la big KAWA, tête haute, rejoignit la postérité…   

  • « LE » destrier du jouvenceau

    Dtmx12580cata Il fut un temps, béni, où à l’age de 16 ans, on pouvait déambuler à bord de 125 cm3 d’environ une centaine de kilos, et d’une puissance standard comprise entre 13 et 16 ch. Ce n’était pas mal pour l’époque et, pour le monde de la moto, une niche à fidéliser haddock. Relater ce temps de fin seventies relève de nos jours de l’archéologie, tant, à présent, il faut, pour faire joli, un scooter à variateur. Au cours de cette décennie, on parlait vraiment de moto, on nous mettait le doigt dans l’engrenage avec ces machines qui paraîssent d’un autre age. Parmi celles qui jonchent les rives de ce Styx, une, mérite que l’on s’y attarde: la DTMX…   

    Dtmx12578cata La reine YAMAHA 125 DTMX était, en ces temps reculés, l’aspirateur à damoiselles le plus convoité. Techniquement, elle est arrivée, au bon moment, répondant à cette réglementation autorisant sans préalable l’accès à ce cubage 2 ans avant 18 ans. Le marché était à ses cale-pieds. En plus, sa gueule était idoine, en référence aux images de Raids africains qui prenaient leur envol. C’était la nouvelle révolution de mai, 1977 comme cuvée. 

    2 temps, 14 ch à 6500 tr/mn, 6 vitesses et, surtout, pour la première fois en grande série, la suspension dite "cantilever" à amortiseur unique à grand débattement. Bien placé en prix, d’une polyvalence qui a posé les bases de la philosophie du trail contemporain, ce cocktail a fait un malheur: 70 000 exemplaires vendus avant le changement de la donne en mars 1980.

    Pubyamdtmx4Pour visualiser le succès, il faut préciser que 70% du marché de la moto était devenue le terrain de jeu des 125 cm3, toutes nippones. Ca ne pouvait plus durer… Les permis ont ainsi été demandés, et la DTMX a subi, comme les autres, cette évolution de plein fouet.

    En 1980, elle évolua quand même en adoptant l’injection. Mais la messe était dite et Dame DTMX se retira, non sans avoir marqué de son passage le marché, et le blason qui l’avait créee.      

  • MOTO GUZZI Norge 1200

    Norge1200_03 MOTO GUZZI continue le renouvellement salvateur de sa gamme, et la méthode, disons le, nous remplit de bonheur. Après les réussies Breva et la martiale Griso, voici le domaine du Grand Tourisme réapproprié à son tour avec la Norge 1200. Le nom ne doit rien au hasard et fait appel à l’Histoire, celle où, en 1928, les frères GUZZI eurent l’idée un peu folle de relier l’usine, en Italie, et la Laponie, située au nord de la Norvège, à bord de leur trapanelle. Et ils réussirent cet exploit, donnant le nom de "Norge" à la machine, en souvenir de ce monument de 6500 kms. A cette époque, on s’investissait vraiment dans les tests d’avant production…

    Norge1200_11La descendante a un empattement court pour la maniabilité, son bouilleur bicylindre en V à 90°a été porté à 1200 cm3 pour une vocation coupleuse à l’utilisation. Résultat, 90 ch et 95 Nm à 6 800 tr/mn. Cardan, cadre en acier, suspensions ajustables et ABS débrayable sont aussi au menu. Le carénage est, comme il se doit pour une GT, intégral, et le saute-vent se règle électriquement. La bagagerie est idoine. Cerise sur le gateau, la navigation Tom-Tom. Le Père Noël, qui ne peut à présent qu’abandonner ses rennes pour cette machine baptisée au nom de sa région, n’aura ainsi aucune excuse à faire valoir s’il ne trouve pas vos petits souliers.   

    Cette Norge 1200 a donc tout pour plaire. Elle devra, néanmoins, affronter les 110 ch de la R1200RT, les 123 ch de la Pan European, les 143 canassons de la 1300 FJR, sans oublier les 152 destriers de la nouvelle K1200GT… Elle devra donc jouer sur le registre de la différence et de l’identité pour s’attirer les affections. Pas de tarif à l’horizon.

    Sinon, c’est avec ça que les frère GUZZI ont rejoint, par les chemins de l’époque, le bord du cercle polaire…Norge1g

    Respect non ? …

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  • Heureusement, on nous veut du bien…

    Big3Que l’électronique ait pris une place incontournable dans notre quotidien, personne fondamentalement n’y trouve à redire, tellement les contingences de notre époque l’impose à nos côtés. Cette évolution ne s’est pas privée d’entrer dans le monde de la circulation routière et ce au nom de la sécurité des usagers. Placée sous le signe générique de "systèmes de transports intelligents", elle n’a de cesse de gagner du terrain sur nos machines, jusqu’à être en mesure de devancer nos décisions. Et c’est  là que le bât blesse…

    Entendons nous bien: les systèmes anti-collision, les améliorations des aides à la visibilité ou de navigation, passe encore. Mais il est expérimenté actuellement des logiciels qui jouent sur les commandes du véhicule lorsque le conducteur dépasse des paramètres particuliers. On peut ainsi jouer sur la direction et la vitesse, sans que jamais celui qui est sensé être le seul maître à bord n’ait décidé quoi que soit. Nous voici entré dans l’ère du contrôle total et de la déresponsabilisation.

    Geiler20stunt_1 Fini les arsouilles solitaires passagères politiquement incorrectes. Les figures ci-à côté présentées relèveront, à terme, de la peinture rupestre pour les futures générations. Sans penser que ce genre de dispositif pourrait, sérieusement, poser des problèmes quant à son application sur une moto. Des problèmes, notamment, de sécurité…

    La Convention de Vienne de 1968 portant sur la réglementation routière internationale est sensée, pour l’instant, nous protéger d’une trop grande ingérence technologique au nom de notre sécurité. Cette dernière interdit, en effet, toutes démarches ayant pour conséquence de retirer des mains du conducteur le contrôle de son véhicule. Combien de temps tiendra cette barrière face aux foules moutonnières abreuvées de principes de précaution ? L’enfer, c’est bien connu est pavé de bonnes intentions…       

  • Le temps d’un soupir…

    Cx650turbo83 Du début des années 1980 jusqu’à, environ, 1985, la moto s’est essayée à la technologie du Turbo. La soufflette avait alors un succès fou, boostée par l’automobile qui l’avait adoubée. Par ailleurs, rien ne se faisait plus en sport quatre roues sans cet accessoire. Sans Turbo, point de salut, vous passiez pour un ringard condamné aux accessits. Bref, à cette époque, il fallait, pour exister, être turbocompressé. La moto n’échappa guère au phénomène, et, comme c’est souvent le cas, c’est Honda qui franchit le pas…   

    XjturboLa CX 500 fut ainsi la première moto Turbo commercialisée en 1982. Avec ses 78 ch à 8000 tr/mn et ses 210 km/h en pointe, elle grillait tout juste la politesse à la YAMAHA XJ 650 Turbo. Cette dernière, portée à 85 ch à 8500 tr/mn, apparut, en effet, juste après. Elle se voulait plus "grand tourisme" avec son cardan, elle restait aussi fidèle aux carburateurs plutôt qu’à l’injection.

    Suzturbo

    Les deux autres constructeurs nippons ne pouvaient plus laisser leurs concurrents directs parcourir seuls cette nouvelle frontière. SUZUKI aligna en 1983 la XN 85 à la philosophie sportive. Guidon bracelets, mais aussi et surtout une conception tirée des RG 500 de l’époque, avec une roue de 16 pouces à l’avant, une première, et une suspension arrière type "Full Floater".

    84gpz750turboisoshot1_1Toujours en 1983, KAWASAKI décide de ne pas s’embarrasser de fioritures et clame son ambition de sortir la moto de série la plus rapide du monde. Ce sera la GPZ 750 Turbo: 112 ch à 9000 tr/mn et près de 240 km/h en pointe…

    Toutes ces machines ne dépassèrent pas le cap de 1985. Le concept ne pris jamais auprès de la gente motarde, moins sensible aux sirènes des ailettes de la soufflette que le caisseux besogneux. Et le Turbo disparut, aussi vite qu’il était venu…

  • Avec un grand M comme Moto

    Logo_12 Dans un univers dominé par les constructeurs japonais, d’irreductibles blasons mènent, avec passion, une lutte pour nous éviter, qu’un jour, l’ennui ne naisse de l’uniformité. Chacun y va de son style et de ses recettes, et pour ce qui est de notre France tristounette, les prolégomènes d’une production n’ont pas débuté avec Voxan comme horizon. Car c’est avec Motobécane qu’a germé cette idée un peu folle, depuis lors, jamais abandonnée en Gaule…

    Motobecane En 1969, alors que le marché se structure, Motobécane prend le train en marche pour se lancer dans l’aventure, avec sa DC 125. Ce concept bicylindre deux temps sera décliné jusqu’en 1980 et connaîtra cinq évolutions baptisées LT, conjuguées de 1 à 3. Il y aura même une LT 3 coupe, pour mettre le pied à l’étrier des pilotes en herbe au travers une formule de promotion.

    Action_1 Le M tricolore ne s’en est pas tenu là puisqu’il est monté en puissance en sortant, en 1972, une 350 cm3 à 3 cylindres. Puis la gamme s’est trouvée chapeautée par une 500 cm3, toujours 3 cylindres, mais à injection, en 1975.

    L’organisation du réseau, les problèmes de mise au point et de fiabilité, le fait, tout simplement, d’exister dans l’héxagone, ont fini par avoir raison de notre constructeur qui dépose les armes, et par la même occasion son bilan, en 1981. Réactivé en MBK, la maison ne traite plus les mêmes cas, et c’est bien ainsi que le veut YAMAHA. C’est aussi pour ça qu’il est parfois important de parler un peu de ce qu’il y avait avant…

  • La fantastique FOUR

    750_four2 A l’orée des années 70, le monde de la moto connut sa Révolution. Le son de la Carmagnole se fit entendre du pays du soleil levant en 1968, mais c’est en 1969 que la machine débarqua dans sa quête de prise de la Bastille. La citadelle était pourtant solide. Les anglaises et les italiennes y montaient fermement la garde et ne s’inquiètaient alors guère des produits nippons, peu fort en cubage et tout aussi versatiles à l’entretien.   

    750_four Triumph, Laverda , Ducati et, last but not least, Norton, attendaient, goguenards, l’arme au pied. Seulement voilà, Honda les lamina. 4 cylindres, 4 temps, 4 carbus, 4 pots en forme de mégaphone, frein à disque à l’avant, 5 rapports, 750 cm3 et 200 km/h… Le tout conjugué sur le ton de la robustesse et de l’accessibilité. C’était l’arme de destruction massive, LA moto universelle attendue sur un marché en plein frémissement. Le tournant de l’Histoire.

    Déclinée en 15 versions jusqu’en 1980, ( y compris en boite automatique ) elle allait faire autorité dans le landernau du deux roues jusqu’à être affublée du titre ronflant de "moto du siècle". En compétition, elle allait confirmer ses bonnes dispositions, accrochant à son tableau de chasse des courses d’endurance aussi prestigieuses que le Bol d’Or, Le Mans ou Daytona.

    La CB 750 a fait entrer le monde de la moto dans l’ère de la modernité et placé Honda comme le blason incontournable du milieu. Avouez qu’il y a eu pire comme destin…