Auteur/autrice : benoit rieu

Derrière les étals du primeur, un petit musée du deux-roues.

Une vidéo qui aurait pu s’intituler "TV Flamingo* a trouvé une vraie perle", si le commentaire lénifiant du reporter en fond sonore ne tuait pas l’ambiance. Sans parler du micro-trottoir avec l’interview du touriste qui ne sert strictement à rien (mais tabernacle, ne serait-ce pas un accent québécois que j’entends là !? tiens…). Qu’importe, Jacques Delpech, le primeur, a la bonne gueule burinée du mécano sponsorisé par Harley Davidson. Et il est passionné, condition nécessaire et suffisante pour faire partager l’histoire et la mécanique des cinquante motocyclettes qui peuplent son arrière-boutique. Des bécanes pour certaines centenaires et souvent en parfait état de marche. Pour lui tout avait commencé avec la restauration d’une BSA; la suite en appuyant sur "lecture".
Source Dailymotion via Le Blog Moto.
*devenue Agde TV., dans l’Hérault (34).
février 14, 2009
Le nouveau biocarburant E10 déjà déconseillé à certaines motos.
De son vrai nom SP95-E10, ce carburant composé de 10% d’éthanol d’origine végétale (betteraves ou céréales) et de 90 % de sans-plomb, présente comme principal avantage de produire moins de CO2 (60%) que l’essence ordinaire lors de son utilisation. A partir du 1er avril, suite à un décret des ministères de l’Economie, de l’Ecologie et du Budget, ce nouveau biocarburant sera disponible à la pompe. "Avec ce lancement, l’Etat accélère l’objectif européen d’incorporation de biocarburant qui est de 5,75%", a précisé un porte-parole de l’Union française des industries pétrolières. L’Ufip a par ailleurs indiqué que 75% des 13.500 stations-service françaises devraient proposer ce carburant d’ici la fin 2009. Bruxelles a enjoint par une directive de monter à 10 % de la proportion dans le mélange: l’UE souhaite au moins 7 % de produit vert dans les mélanges d’ici 2010, dans un premier temps, avant de passer à 10 % en 2015. Là où l’Allemagne abandonne ce carburant, la France fait donc figure de bon élève communautaire. Voilà pour le contenu. Pour ce qui est du contenant, ce nouveau jus sera compatible avec l’ensemble des moteurs essence modernes des voitures, moteurs produits après 2000. Ce qui n’est pas le cas pour les motos.
Alors que l’entreprise Total affirme que "la quasi-totalité des véhicules essence mis en circulation à partir de l’année 2000 est compatible avec le SP95-E10, à quelques exceptions près", nos voisins de Moto revue affirme que l’E10 est déconseillé pour toutes les Yamaha. Et l’on ne se retrouve pas avec une bonne règle d’application générale comme semble l’indiquer le pétrolier: ainsi l’E10 conviendrait aux Suzuki produites après 2007, aux Kawasaki produites après 1999 et aux Honda produites après 1993. Quid des Européennes et des Américaines ?
Si vous êtes un(e) habitué(e) du Blog Moto, ce biocarburant ne doit pas vous être inconnu, car pour la première fois dans l’histoire des 24H du Mans moto, l’ASM 24H de l’Automobile club de l’Ouest avait fait le choix d’imposer l’E10 alors produit par Shell, à tous les concurrents, pour un test grandeur nature. Une introduction qui s’était faite avec un peu d’appréhension, mais au final sans aucun heurs, pour ce qui est de la mécanique en tout cas. Car pour ce qui est du prix…
Reste à connaître son prix à la pompe justement, où nous verrons ce qu’en feront les distributeurs; à l’époque le prix de 3,65 € le litre, au Mans, avait défrayé la chronique.
Via Reuters, Autoplus, Moto Revue.
février 14, 2009
Ceux qui ne risquent rien, ne font, n’arrivent, ne deviennent rien.
Comme le rappelle le quatrième de couverture du livre, cette épitaphe n’est pas une devise d’un personnage célèbre qu’il avait fait sienne, mais les propos exacts tenus par David Jefferies lui-même. Ils l’accompagnent maintenant dans sa dernière demeure. Doit-on préciser que ces paroles cadrent parfaitement avec le personnage ? Ce fils d’un ancien vainqueur du Tourist Trophy (en 1971) s’est tué avec sa GSX-R 1000 du TAS Suzuki Team, après un crash causé à l’origine par de l’huile déversée par la bécane défaillante d’un concurrent sur la chaussée. Le liquide, non signalé par les commissaires de courses, ce qui leur fut reproché par la suite, allié à une vitesse de plus de 260 km/h, ne laissa aucune chance à Jefferies, et épargna Moodie son poursuivant. Il est à noter cependant que le site de Jefferies, dans un éditorial écrit par son père, refuse d’entrer dans la polémique sur les circonstances de son décès. Ce livre est l’occasion de se replonger dans la vie de ce sacrée pilote qui totalise 9 victoires dans différentes catégories du TT et 10 podiums, qui demeure, encore après le récent record de McGuinness, un claqueur de très gros temps sur les 37 miles de cette épreuve. Cette biographie de Stuart Barker est déjà dispo chez Amazon en pré-commande pour un peu plus de 22,50 €, et à 26 $ sur Amazon.com, l’ouvrage sortant au mois d’avril. De chouettes vidéos dans la suite.

février 13, 2009
Après la Busa, L-R-G récidive avec ce Supermotard Gladius.
Je ne la trouve pas très réussie visuellement, mais il faut reconnaître qu’avec de simples modifications, L-R-G a su sortir une moto très différente de la Gladius originale. Bien évidemment, il faudrait la chevaucher sur pistes pour savoir si son caractère de supermot’ n’est pas usurpé, mais avouez qu’il serait difficile de la contraindre uniquement au train-train quotidien quand on voit les changements qui lui ont été apportés. Ce pot LeoVince et sa position lui confèrent un caractère d’arsouilleuse et le garde-boue de MX invite à l’aventure péri-urbaine. Les jantes transparentes en Lexan du faucon japonais, ont laissé la place à de plus discrètes (et fonctionnelles !) jantes rayons. Mais que les fans de la première heure se rassurent, le mauvais goût demeure, exprimé par la livrée désormais classique "white and kelly green", et ce carter doré du plus mauvais effet bling-bling. Comme le fait remarquer le site Hell for leather, l’intérêt est aussi de se démarquer de la concurrence directe des FZ6R, du Kawa ER6 version naked et de la Ducati 696. De quoi assurer à Suz’ un beau produit d’appel si la firme avait la bonne idée de mettre un de ses clones à son catalogue.
Via Hell for leather.

février 13, 2009
Youkoso Tanaka-san !*
Le départ de Kirino pouvait étonner dans un marché des plus de 125cc où Kawasaki domine en trustant les deux premières places avec le roadster Z750, moto la plus vendue en France, et l’ER6-n, dont le réservoir, le guidon et l’un des leviers sont ici en photo. Depuis le début de l’année c’est bien Shigemi Tanaka qui le remplace au poste de directeur général de Kawasaki Motors France comme l’indique un communiqué des verts. Selon un pitch bien rôdé, et pas seulement chez les constructeurs japonais, la marque nous vend son nouveau directeur, en mettant en avant sa pratique régulière de la moto. Les déplacements exclusivements en scoots empêchent-ils de diriger une filiale d’un fabricant de deux-roues ? Cet ancien administrateur de la filiale canadienne aura pour objectif prioritaire de consolider la forte position actuelle de Kawasaki sur le marché français et d’y accroître la part de marché de la marque dans les années à venir, en s’appuyant pour cela sur une gamme de produits compétitive et toujours plus attractive pour les clients. On s’en serait douté. Bienvenue à lui quand même.
*Bienvenue monsieur Tanaka ! Enfin, j’espère avoir bien traduit.
Via moto station pour la news originale.
février 13, 2009
Un vice-champion entre grosses inquiétudes et maigres satisfactions.
J’ai failli intituler l’article "Stoner, un dauphin entre deux eaux", mais vous pouvez remercier mes scrupules de vous avoir épargné ce jeux de mots foireux, et ce, malgré son accessit au championnat 2008. L’australien déclare sur Autosport qu’il aura des raisons d’être sérieusement inquiet pour sa saison 2009 s’il continue à se battre avec sa douleur au poignet lors des essais au Qatar, le mois prochain. Et espère, sans trop y croire, que sa condition physique se sera améliorée d’ici le premier mars, jour auquel reprennent les tests à Losail. Un circuit qu’il connaît et apprécie, pour y avoir déjà gagné, sous les projecteurs. Il déclare à Motosprint que "trois mois sont passés et mon poignet n’a que peu de mobilité et me fait mal. Pour tout vous dire, je n’aime la façon dont cela se passe." Malgré son détachement, il finit par renchérir: "Je vais essayer de ne pas y penser jusqu’au Qatar, puis nous verrons. Si mon état ne s’est pas amélioré d’ici Losail, cela signifie que je dois m’en faire". Bien que jeune sur le plateau, il ne peut s’empêcher d’établir un parallèle avec sa précédente intervention: "J’avais déjà eu une opération à cette articulation, et après deux semaines, j’allais déjà bien". Malgré cette douleur chronique, Stoner a réussi à être le plus rapide des pilotes, pendant deux jours, sur les trois que comptaient les essais en Malaisie. Mais il ne se leurre pas.
Ces chronos ont en effet été réalisés lors de runs courts, rien à voir avec une séance d’essai précédant un grand prix.
Ce qui ne l’empêche pas d’être étonné par ses résultats sur la feuille des temps. Il donne en passant les solutions (des pis-aller) qu’il a adopté pour remédier à sa méforme. Des solutions qui passent par l’adoption de postures différentes sur la GP9: "J’essaie de m’adapter, de modifier la façon dont je m’assieds sur la moto, je fais quelques mouvements pour compenser le fait que mon poignet bouge à peine, et plus que tout, tout cela me fait mal lors des freinages".
Et il conclut "Je trouve irréel d’arriver à être si rapide, car la situation est pire que celle à laquelle que je m’attendais. Je ne m’attendais pas être super bien, mais pas aussi mal non plus."
Crédit photo Robert Gilhooly, Casey Stoner et sa femme Adriana Tuchyna en 2007.
Via Motosprint et Autosport.
février 12, 2009
Quand une 125 de KTM prend de vitesse le monde de la Formule 1.
Avertissement: il n’est pas question ici de duel sur la piste évidemment, mais bien de course à l’innovation. Le Kinetic Energy Recovery System est un système à récupération d’énergie cinétique (de 60kW) que la FIA a autorisé pour la saison actuelle en F1. L’Automobile Club de l’Ouest réfléchit également à l’introduire lors des 24 Heures du mans sur une catégorie de véhicule participant à la mythique épreuve d’endurance, les LMP1. Dans les grandes lignes, le KERS récupère de l’énergie cinétique générée lors des freinages, et est mis en oeuvre par le pilote en appuyant sur un bouton. Le compétiteur bénéficie alors pendant quelques secondes d’un surplus de puissance qui est restitué, grâce à l’énergie précédemment emmagasinée*. Au delà de cet aspect technique, le Kers est tout un symbole. Concilier l’inconciliable: Marier, sur le papier seulement, les considérations – velléités ? – "écologiques" du monde moderne avec la recherche de la puissance des courses… tout en gardant un moteur à explosion. Les apparences sont sauves. Sauf qu’entre temps, la montagne semble avoir accouché d’une souris, les caprices du KERS le reléguant parfois au rang de sous-gadget dangereux.
Au mieux, au rôle d’un casse-tête insoluble. Alors que de nombreuses équipes de F1 se tâtent quant à son utilisation et son intérêt réel (avec des effets parfois cocasse sur des "téchos" rendus chatouilleux), l’écurie autrichienne a franchi le pas, et sans crier gare.
Harold Bartol, le patron des orange-et-noir, a révélé que le système avait été subrepticement introduit sur une de ses motos lors du Grand prix de Valencia. Alors, audace, talent, génie créatif, coup de bluff, dopage, triche, exploitation des failles du règlement ? L’article en question n’y répond pas et ne se pose même pas la question.
Contrairement au Autoblogreen (d’où la news est tirée) qui semble dubitatif quant à l’apport de cette solution technique ce jour-là, il n’est pas interdit de penser que Tommy "Koyamax" Koyama a pu bénéficier des trois petits chevaux supplémentaires pour décrocher une septième place lors du week-end espagnol. Grâce au culot des managers et à la maîtrise technique des ingés de chez Katoche.
*à la différence de la F1 qui emploie un rotor, la moto de Koyama utilise une batterie comme système de "stockage".
février 12, 2009
Décès du freestyler Jeremy « Pitbull » Lusk après une chute au X Knight.
De toutes les photos que possède de lui le site de son team, Metal Mulisha, ou uploadées par ses fans, cette image a ma préférence. Un cliché qui le présente dans l’attitude simple et malicieuse de celui qui, quelques minutes auparavant, décrochait l’or aux Xgames 2008. Un site qui porte le deuil de sa disparition, et pas seulement en homepage. En témoignent tous ces hommages d’anonymes qui s’empilent depuis le 10 février. Jour où le freestyler de San Diego (Californie) a raté sa réception après un Hard Attack Backflip pendant un show à San Jose, la ville costaricienne, et non californienne cette fois. Le drame s’est déroulé au cours du X Knight, compétition organisée au stade Ricardo Saprissa devant près de 24.000 spectateurs. Une épreuve dont il avait remporté la médaille d’or l’an dernier. Victime d’un traumatisme crânien après cette chute d’une dizaine de mètres, Jeremy Lusk est décédé sur son lit d’hôpital, entouré de ses proches, dont sa femme Lauren et des membres du team. "Dans la nuit de lundi à mardi il a fait un choc, un arrêt cardiaque, et nous n’avons pas pu le récupérer", a déclaré aux médias le Dr Jorge Fernandez, chef du service de neurochirurgie de l’Hôpital Calderon Guardia de San José, où le champion américain avait été opéré. Pas d’extrait de l’accident mortel, nous avons préféré cette vidéo de Freecaster sur les meilleurs moments de la carrière du talentueux freestyler. Jeremy Lusk avait 24 ans.
Via mx2k, Moto Verte, Eurosport.
février 12, 2009
Schumi victime d’un accident pendant des essais moto en Espagne.
Selon une dépêche de Reuters datée d’hier soir, le septuple champion du monde de Formule 1 reconverti (avec succès) dans les compétitions deux-roues, voire en pilote essayeur et bannière publicitaire, a été victime d’un accident de moto en début de semaine. La photo qui le représente ici a d’ailleurs été prise lors des Huit heures d’Oschersleben en Allemagne. Le message laissé sur son site internet clarifie les choses, et constitue plus un communiqué pour couper court à toutes rumeurs qu’un papier informatif à proprement parler: "Aujourd’hui, j’ai eu un accident lors d’essais à Cartagène et pour être rassuré, je suis allé à l’hôpital. Les examens n’ont rien décelé et je voulais juste dire que je vais bien". L’agence ajoute que selon une porte-parole de Schumacher, le pilote de 40 ans effectuait des essais au sein d’un team allemand sur le circuit de Cartagène depuis lundi. Même si les examens n’ont montré aucune fracture, le pilote devait rester hospitalisé durant la nuit de mercredi à jeudi. Certain(e)s d’entre vous doivent se souvenir que Michael Schumacher, malgré ses grandes qualités au guidon, avait chuté sur le circuit de Bresse, nous en avions parlé en avril 2008. Pour les autres: petit rappel ici.
crédit photo: Reygondeau.com/FIM via Yamaha-motor.
février 12, 2009
Les nuages noirs s’amoncellent au-dessus du Balatonring.
Situé près du lac Balaton en Hongrie, à 180 km de la capitale Budapest, ce circuit est actuellement en construction pour accueillir l’épreuve de MotoGP le 20 septembre de cette année. Si l’on en croit le calendrier officiel. Car officieusement les perspectives offertes par ce tracé aux fans d’épreuves de vitesse sur deux roues sont beaucoup moins réjouissantes. Le ministre hongrois des Collectivivtés locales, Istvan Gyenesei, accuse l’entreprise Sedesa de grave retard: "Le partenaire espagnol pour la construction du circuit n’a pas débuté les travaux prévus pour la tenue de la course". Une déclaration qui fait dire à l’Equipe que ce GP "ne connaîtra pas sa première édition". Alors que le groupe espagnol précité avait été chargé de construire les 4650 mètres du circuit, pour 80 millions €, le ministre du pays hôte déclare être "sans nouvelles officielles" de ses partenaires latins. A terme, le circuit sera contrôlé et exploité par la société hongroise Balatonring Zrt et par les ibères de Worldwide Circuit Management (WCM), dont nous publions ici une des images du circuit tel qu’il devrait être.
février 11, 2009