Auteur/autrice : benoit rieu

Mort de Bud Ekins, cascadeur de « La Grande Evasion ».

Même si vous avez été nourris seulement aux blockbusters tels que les Fast and Furious, Torque et autres "chefs-d’oeuvres" (sic) du 7ème "art", vous ne pouvez que connaître ces deux scènes d’anthologie d’un cinéma où n’existaient pas encore les fonds bleus (ou verts), et où effacer numériquement un câble de suspension en post-production était évidemment impossible. Je veux parler du saut à la frontière germano-suisse de La Grande Evasion et de la poursuite de Bullitt dans les rues de San Francisco. Son cascadeur, pilote d’exception et grand ami de l’acteur qu’il doubla, vient de mourir. Flashback…
1961. Steve McQueen, pour ce qui est seulement son quatrième film, a assez de charisme, de culot et d’idée, pour réussir à faire accepter au réalisateur John Sturges, le principe d’une cavale à moto à travers la campagne allemande. Cavale rocambolesque au cours de laquelle il dérobera, par un astucieux filin placé en travers de la route, la bécane d’un soldat ennemi, endossera l’uniforme nazi, et qui se terminera par un périlleux saut au-dessus des barbelés de la frontière.

Plus fort encore, Steve réussira à imposer le pilote pro en motocross qui, pour 1000 $, teint en châtain clair et ramassé sur sa moto (car mesurant 13 cm de plus que lui) le doublera, et devra exécuter une cascade qui étonnamment devra ce terminer par un échec, sur la pellicule en tout cas. Puisque le Capitaine Virgil "Cooler King" Hilts, l’homme aux Chinos et au gant de baseball, se fera finalement capturer.
La bécane, justement parlons-en (on n’est quand même pas sur le forum de Première ou de Studio ici, non !?), est une Triumph TR6 de 650cc, (très) maquillée pour ressembler à une BMW R12. Une Anglaise que les deux hommes connaissent bien pour la chevaucher à la ville et surtout à la campagne, puisque c’est avec elle qu’ils participeront aux ISDE (International Six Days Enduro, les championnats du monde d’Enduro) deux ans plus tard.
Bud Ekins y glanera 4 médailles d’or et une d’argent dans les années soixante à son guidon, et aux côtés de son frère Dave et de Steve… Bud fut également à l’origine du Baja 1000 rally après avoir fait sensation en couvrant la Baja Peninsula (en Basse Californie, la Californie mexicaine) en près de 40 heures sur une Honda Scrambler.
Concernant La Grande Evasion, la première tentative de ce saut de 20 mètres de long et de 3,7 de haut (avec une bécane de 180 Kg !) fut la bonne. Plus tard, alors que les assurances refuseront de couvrir le "King of cool" lors des scènes de poursuite en voiture, ce même cascadeur pilotera la Mustang Mach 1 de Bullitt.
Il officiera aussi lors des cascades de la consternante série télé CHIPs, dans laquelle deux sémillants "officers" au guidon de rutilantes et besogneuses Kawa 900 Z1 (remplacées par des Kawa KZ1000C4 lors de la 3ème saison), Rayban fixées aux yeux, patrouillaient sur les Highways de L.A.
Puis progressivement, il formera autour de lui, à l’instar de Rémy Julienne chez nous, toute une équipe de cascadeurs professionnels, et travaillera dans le milieu du cinéma jusqu’en 1996, dans sa 66ème année. Il occupera également des rôles, en tant qu’acteur cette fois, dans des films tels que L’Expert avec Sly Stallone et la belle Sharon Stone (pour les amateurs et je sais qu’il y en a). Il fut nommé au Motorcycle Hall of Fame ainsi qu’au Off-road Hall of Fame, pour avoir participé, entre autres, sur un Baja Bug* à la première Baja 500 en 1973.
Doit y’avoir de sacrées arsouilles là haut avec son ami de toujours qu’il vient de rejoindre.
Bud Ekins. 11 Mai 1930 – 6 Octobre 2007
R.I.P
*à l’origine, le Baja Bug (bug pour "insecte") est une petite Coccinelle surboostée, avec une garde au sol de 4×4, participant aux "Baja", courses très populaires et très disputées aux USA et au Mexique. Certains de leurs pilotes participent et ont participé à des rallies-raids internationaux dont le Dakar avec un certain succès d’ailleurs, tel que cette année Robby Gordon sur son Hummer H3, qui s’est fait une (mauvaise) réputation en raison de sa férocité en course et de sa manie de pousser (littéralement) ses concurrents, pour faire de la place sur les pistes africaines, comme s’il était encore sur son Baja Bug (qui n’ont pas d’avertisseur sonore).
credit photos: La MGM
octobre 11, 2007
Carlos Checa, du MotoGP au Superbike

Carlos Checa que l’on voit ici à l’attaque de la dernière courbe du "corkscrew", le célèbre virage en tire-bouchon de Laguna Seca en Californie, vient d’annoncer son départ du MotoGP sur son site, par un billet intitulé laconiquement "I go to Superbike" . Victime du jeu des chaises musicales avec l’arrivée du champion du World SBK James Toseland chez Yamaha Tech 3, dont nous vous parlions lundi, et de Randy de Puniet qui le remplace chez LCR Honda. Il aura tout de même la chance de prendre la place de l’Anglais chez Ten Kate: une valeureuse substitution de pilotes en somme.
L’Espagnol fêtera ses 35 ans le 15 octobre, et en 13 ans dans la catégorie reine n’a remporté "seulement"que deux grand prix, quasiment à domicile, pour Honda (Le GP de Catalunya 1996 et le GP d’Espagne 1998). Il et est actuellement 14ème du championnat au sein du Honda LCR, dont la moto est équipée des Michelin, des pneumatiques supérieurs aux Dunlop mais peu efficaces face aux Bridgestone, surtout comparé à la saison 2006 du Bibendum.
Il avait déjà pu bénéficier d’un coup du sort lors du retrait de l’équipe Sito Pons dans l’intersaison précédente avant d’être appelé de justesse chez Tech 3, chance qu’il avait su également saisir lors de son entrée en MotoGP en remplacement de son compatriote blessé Alberto Puig en 1995. Dans son communiqué, Carlos Checa dit avoir pris conscience des possiblités des Superbike lors des huit heures de Suzuka, où il a pu croiser Norick Abe, pour la dernière fois hélas.
Si j’étais cynique, je trouverais amusant de voir tous ces pilotes qui redécouvrent les joies de la catégorie (légèrement) inférieure, alors qu’ils sont dos au mur. Comme ce fut le cas pour Max Biaggi lorsqu’il y débarqua, après s’être vu refuser une place en MotoGP, avec à la clé une année sabbatique.
Il faut dire qu’à l’époque en raison de son caractère et de ses prétentions financières, Max s’était mis à dos l’ensemble des teams (et accessoirement, avait menacé de publier un livre de révélations sur les "dessous" du circuit). Ou encore récemment, pour parler d’autres Sports Méca, Ralf Schumacher affirmant avoir besoin d’un nouveau "challenge", alors que Toyota lui montre aimablement la porte de sortie.
Il reste qu’à défaut d’avoir le génie du pilotage de certains sur le plateau, Carlos Checa est un pilote très talentueux et sérieux, sa longue carrière le prouve, l’un des rois des accessits (approcha souvent de la victoire mais échoua en raison de chutes), pas si gâté que cela (gravement blessé à Donnington en 98), et qui avait manifesté son désir de rester dans la catégorie-reine la saison prochaine.
Il a peut-être été piégé par le peu d’options qu’il lui restait, la quasi totalité des teams ayant annoncé leur line-up pour 2008. La solution de luxe offerte par Honda (son employeur) Ten Kate en Superbike, catégorie drainant de plus en plus de public lors de ses courses, demeure un superbe pari pour l’homme du 7 au taureau.
crédit photos: www.carloscheca.com
octobre 10, 2007
Concept « bike » Yamaha Tesseract au salon de Tokyo

Pour le futur salon de Tokyo, le Tokyo Motor Show dont nous vous avons précédemment parlé avec les Suzuki Biplane et Crosscage, Yamaha a visiblement décidé de rajouter une roue supplémentaire au Piaggio Mp3 en proposant ce véhicule digne des "Transformers". Le Tesseract sera donc capable, vous l’avez compris, de tourner comme une moto, en se mettant sur l’angle, contrairement à un quad.
Selon le communiqué de presse, la motorisation du Tesseract est hybride: un bicylindre en V dont la cylindrée est inconnue (on est habitué depuis la Biplane à ces annonces-là) associé à un moteur électrique. La marque de Hamamatsu (comme Suzuki d’ailleurs), insiste sur la largeur de son Tesseract qui ne serait pas plus importante que celle d’une moto, signifiant par là que la remontée des files serait possible.
Concernant la partie cycle, on sait depuis le mp3 que la stabilité à un prix, nommée vivacité, le train avant (et maintenant arrière) étant bien plus lourd que sur un deux-roues traditionnel. Il faudra compenser par un engagement physique du buste (et du genou) beaucoup plus important lors des passages en courbe si l’on veut s’affranchir de cette inertie. la prise d’angle du faux scooter de Piaggio était d’un maximum de 40°, et je suis curieux de connaître les annonces à ce sujet de Yamaha concernant son Tesseract.
Par contre, comparé à une moto classique, les deux roues supplémentaires seront un avantage intéressant lorsque l’on désirera freiner, grâce aux deux surfaces de contact supplémentaire au sol (freinage pur) et aux deux appuis afférents (stabilité dans l’exécution du freinage).
Mais j’arrête de tirer des plans sur la comète, attendons sa présentation officielle dans quelques semaines.
Ah oui après une recherche sur Wikipedia, le mot en lui même signifie, accrochez-vous bien, "analogue quadri-dimensionnel du cube (lui-même en trois dimensions)". Et un cube vu dans la quatrième dimension ça ressemble beaucoup à l’Arche de la Défense. Difficile de faire plus complexe comme dénomination en tout cas, à vous faire regretter la Yamaha "R1".
octobre 9, 2007
XL 1200N ou Nightster, nouvelle Harley présentée à Paris
Pour une fois intéressons-nous aux artifices marketing. Les puristes de Harley-Davidson, mais aussi les fondus de courses, auront de suite remarqué la référence de cette "photo-constructeur", comme on dit: Un hommage à son glorieux passé, et une célébration toujours renouvelée des victoires de Ben Campanade et Babe Tancrede, en 1939 et 1940 aux 200 miles de Daytona. La marque plus que centenaire (!), née en 1903, est donc bien décidée à fêter les 50 ans du Sportster et a présenté ses nouveaux modèles au salon du deux-roues.
Une marque qui a toujours veillé jalousement sur son héritage, essayant même sans succès de protéger par brevet la mélodie unique de son moteur, au milieu il est vrai de constructeurs japonais piochant gaiement dans tout ce qui faisait son succès, tout en l’améliorant, l’authenticité en moins.
Malgré les échecs consécutifs du 1000 XLCR Cafe Racer et du XR 1000 qui aurait pu la refroidir et lui laisser gérer tranquillement ses gammes depuis les années 80, Harley-Davidson est une marque qui se renouvelle bien plus qu’il n’y paraît, contrairement à une idée reçue et surtout tenace. Que ce soit en interne avec l’apparition de nouveaux modèles, le partenariat avec Porsche dans la conception du moteur du superbe V-Rod, les modèles Touring récemment dotés de l’ABS, l’injection électronique* et une alarme "main libre".
Ou par croissance externe avec le rachat de Buell dont elle était le fournisseur des V-twin de Sporster, qu’Erik, ancien ingénieur de Harley-Davidson, et son équipe, retravaillaient en vue de produire leurs roadsters.
Pour 2007 les modèles adoptent une boîte 6 vitesses sauf pour les V-rod et les Sportster, dont le Nightster qui nous occupe, qui restent à 5 vitesses.Belle livrée que celui-ci d’ailleurs: fourche, moyeux, jantes, guidon, commodos, protège-courroie et instruments, tous délaissent les chromes et adoptent la couleur noire. Ce qui n’empêche pas d’avoir le choix parmi de nombreuses versions bicolores.
La forme goutte d’eau du réservoir est souligné par un liseret très tendance qui personnellement me fait penser au Triumph America et au regretté Speedmaster. Les Sportsters, best-sellers de la marque (non ce n’est pas la gamme des Softail genre Fat Boy qui se vendent le plus) ont d’ailleurs été développés à l’origine pour concurrencer la marque anglaise.
Le moteur est, sans surprise, un Evolution bicylindre en V quatre temps, refroidi par air et cubant du 1200cc monté sur silent blocks (une technologie d’Erik Buell, le revoilà), pourvu d’une alimentation par injection électronique (qui améliore la régularité du couple et la consommation). Il est commandé par une boîte à cinq vitesses donc, et dont la transmission secondaire est assurée par courroie crantée, tradition éprouvée oblige, le tout dans un cadre étroit et agile: un mélange de classique et de moderne.
Petit aparté, vous avez remarqué comment le refroidissement liquide donnait paradoxalement des moulbifs moins "pleins", à l’oeil, que ceux refroidis par air avec leur petites ailettes maximisant les surfaces de contact ?
Enfin bref, revenons à notre cheval. Il est peut-être un peu tôt pour aborder la partie cycle, mais admirez les soufflets de fourche dont la présence contribue au style néo-rétro de l’ensemble.
La fourche justement, modèle hydraulique non réglable à l’avant, et deux amortisseurs à ressorts concentriques à l’arrière réglables en précharge. Tandis qu’au niveau du mordant, un disque à étrier deux pistons (pareil à l’arrière mais avec un seul piston) devrait lui faire définitivement perdre cette réputation de freinage de savonnette associé à tort aux Harley.
…Un peu comme les Italiennes auront eu beaucoup de mal à se débarrasser de leur mauvaise réputation en matière de fiabilité et les Anglaises, de leur surnom dépassé de "pisseuses d’huile". Tout ce petit monde ferait mieux de réserver leurs critiques aux Chinoises… mais je m’égare.
Admirez le pneu arrière de 150 mm, superbement dégagé et mis en valeur par les feux (fait exceptionnel ce sont des LEDs, quand je vous disais que Harley se modernisait) et la "license plate" latérale. Mais ne rêvons pas cette plaque d’immatriculation n’est pas homologuée en Europe, bien dommage, ça avait une sacrée gueule.
Cependant, comme on l’a déjà dit, ce modèle ne fait pas dans le chichi: Une superbe ligne d’échappement superposé (avec silencieux), des roues rayons en acier, mais pas de repose-pieds plateaux, de barre de protection moteur, ou de cache-étrier. Pas de quoi donc frimer face aux Dyna Glide lors des HOG (rassemblement annuel des amateurs et proprios de la marque), mais c’est ce style épuré qui à mon avis fait tout son charme.
Le rêve Harley est (relativement) accessible, puisqu’il est proposé pour 9995 € en version noire, rajoutez 500 € supplémentaires pour les robes bicolores. D’ici peu, j’essaierai de vous pondre un sujet sur la Night Rod et sur la mythique WLA 750, la jeep des motos, tout ça avec une pincée de dragster. "Stay tuned" !
*dans ce dernier cas, l’injection est plus une obligation qu’une innovation. Avec Euro 3, elle est depuis 2006 nécessaire pour que le modèle soit homologué, quitte à faire bondir les puristes, adeptes du "carbu". Ce sont ces mêmes normes qui ont rendu l’homologation des moteur refroidis par air diablement difficile à l’heure actuelle. Sans compter l’application, retardée elle aussi, de la norme Euro 4… Autant vous dire que le moulin à refroidissement liquide de la V-rod, à mon avis, préfigure l’avenir des moteurs de la marque, et ceci dans un futur proche (4-5 ans).
octobre 9, 2007
Décès de Norifumi « Norick » Abe
Si vous suivez les épreuves de vitesse, vous aviez sans aucun doute déjà entendu parler de "Norick" comme il était affectueusement surnommé, et même joué avec son personnage et sa moto dans des jeux vidéos comme MotoGP*, ce qui fut mon cas. Norifumi est décédé à l’hôpital dimanche des suites de ses blessures après un accident de la circulation à Kawasaki, entre Tokyo et Yokohama. Il avait 32 ans.
Selon la Japan News Review qui elle-même tire cette dépêche de l’Asashi Shimbun, l’accident se déroula sur une quatre-voies, quand le conducteur d’un camion fit demi-tour alors que Norick se rapprochait sur son côté droit, au guidon d’un scooter de 500cc (source Wikipedia).
Pour tenter d’expliquer cette manoeuvre, le camionneur a déclaré à la police s’être rendu compte d’avoir pris un mauvais chemin, et décidé de revenir à l’embranchement précédent.
Fils du pilote automobile Mitsuo Abe, il fut le plus jeune champion de la catégorie Superbike japonaise (All Japan Superbike Championship). Pilotant quasi exclusivement pour Yamaha au cours de sa carrière (pour Kenny Roberts, D’antin, et la Yamaha officielle SBK), il avait décidé de retourner dans cette catégorie de la MFJ Superbike, bouclant la boucle, après 3 victoires et 17 podiums internationaux en 500 (qui précéda la catégorie MotoGP actuelle), MotoGP donc, et en World Superbike.
Il courut également en Endurance, lors des 8 heures de Suzuka, d’où sont tirées ces deux photos prises fin juillet 2007, dont celle avec les brassards réfléchissants, typiques aux épreuves d’endurance.
Comme précisé plus haut, il venait de fêter ses 32 ans, en septembre. En espérant que l’on se contente d’honorer l’homme et le pilote, et que ce ne soit pas, comme c’est malheureusement souvent le cas, une occasion lâche et indécente, pour certains, de se battre à coup de statistiques sur la mortalité des deux-roues.
RIP.
*dans MotoGP 2 sur PC, on pouvait (et on peut encore) piloter sa Yamaha D’Antin, une YZR M1 je crois, frappée du numéro 6. J’y repensais tout à l’heure c’est fou comme à travers les jeux vidéos (la série des Colin McRae constitue évidemment l’exemple type) ces champions nous ont semblés proches, et leur dispariton nous font si mal. P*tain quel gâchis et quelle tristesse…
Crédits photos: Toru Hasegawa pour www.norickabe.com
octobre 8, 2007
Magny-Cours: 2nd titre pour J.Toseland en Superbike !
James Toseland commencera sa carrière en MotoGP auréolé d’un titre de champion du monde en Superbike, le second en fait, après celui obtenu en 2004 au guidon d’une Ducati officielle. Un titre acquis de haute lutte, avec deux petits points d’avance lors de la dernière course du championnat (tout comme en 2004), face à un de ses poursuivants Noriyuki Haga qui dans une tentative désespérée remportera les deux manches.
Auteur pourtant de la Superpole samedi, Toseland pointe à la 7ème place à l’issue de la première manche après avoir heurté l’arrière de la Ducati de Lorenzo Lanzi et utilisé sa Honda n°52 plus en mode moto verte ou supermotard qu’en mode superbike, et être remonté de la dernière place. Une manche qui aura écrémé parmi les prétendants au titre, ne restant plus que le Britannique et le Japonais. Terminant à la sixième place, Max Biaggi et son sacré caractère ne pourront que ruminer et prendre date pour la suite. Les précédents champions du monde, les deux Troy, Bayliss et Corser, terminent respectivement à la deuxième et troisième place.
Haga remportera également la seconde manche loin devant un Max Biaggi auteur d’un baroud d’honneur pour sa première année dans cette discipline, et la Kawasaki de Fonsi Nieto. Les Australiens qui n’auront pas arrêté de se marquer à la culotte tout au long de ce weekend décisif pour l’attribution du titre, finissent à la 4ème (Bayliss) et 5ème place (Corser). Avec 415 points James Toseland et sa Winston Ten Kate Honda sont les nouveaux champions du monde, vainqueurs d’une courte tête devant Haga avec 413 points et les 397 points de Biaggi.
Rendez-vous pour l’Anglais en 2008 au sein du team Yamaha Tech 3 de MotoGP, avec cette fois pour coéquipier Colin Edwards, la "Texas Tornado", lui-même ancien lieutenant du "Doctor" et ancien champion du monde de… Superbike en 2000 et 2002.
octobre 7, 2007
La Scorpion de BMW et Canjamoto: Et pourtant elle roule.
C’est à se demander parfois si les salons sont plus un outil de promotion pour les préparateurs que pour les constructeurs et équipementiers: la Scorpion de Canjamoto (appréciez le jeu de mots Canja – Ganja, héhé), contraction de Canadian Jamaican Motorsport, présentée au salon de Montréal en début d’année, va être produite et vendue. Cette entreprise canadienne basée à Toronto a désossé une BMW R 1200 S (et non la 1200 RS qui a 4 cylindres), pour accoucher d’un improbable véhicule que l’on croirait issu de l’univers du Suisse Giger, le créateur d’Alien. Mais ce n’est pas la seule de ses originalités.
Les instruments sur ce véhicule, n’existent pas à proprement parler et les différentes info sont données par un affichage tête haute ou HUD (pour Head-Up Display), les renseignements apparaissent en chiffres et lettres lumineuse sur une surface transparente. Comme à l’origine sur les avions de chasse ou maintenant sur le pare-brise de certaines autos, et ici, je présume, sur la surface convexe en lieu et place de la partie haute du réservoir. On guette avec attention l’apparition de cette fonctionnalité, qui semble-t’il n’était pas disponible au moment où ces photos ont été prises.
Côté performance la fiche technique indique 160 chevaux en version Turbo pour un poids de 410 livres, soit 185 Kg (sans indication là où je lai vu, donc "à sec"). La version originale fait après vérification 195 et 213 Kg TPF (tous pleins faits), ce qui représente, du moins sur le papier, un amaigrissement substantiel pour ce concept-bike.
La sortie de la Scorpion est prévue pour l’été 2008, vous pourrez alors vous balader à son guidon sans casque comme cette personne ci-dessus. Ce qui est très fûté si vous souhaitez rencontrer une employée blonde/brune/rousse du service des urgences/traumato/rééducation/morgue (rayer les mentions inutiles).
Plus sérieusement je n’ose imaginer le rayon de braquage de cette bécane limité par l’empattement de la R1200S qui lui sert de base, et peut-être avec une rotation de la fourche réduite avec cette "coque"… ainsi que l’état de son carénage après avoir stationné longuement au soleil, recouverte ainsi d’une peinture d’un noir mat.
Quand on la regarde posée ainsi sur sa béquille d’atelier, est-il besoin d’en rajouter sur l’analogie avec la venimeuse bestiole, le haut du dosseret de selle devenant l’apex de l’aiguillon ? Le glorieux flat twin et le cardan ne doivent plus trop savoir où ils sont. Ne soyez pas non plus surpris par la présence d’un train de pneus slicks Pirelli (des Pirelli Scorpion* peut-être, tant qu’on y est ?): elle est également prévue pour rouler sur circuit.
J’ai hésité à surcharger ce topic d’autres photos et je vous invite à regarder le site du préparateur, si cela vous intéresse, ou plus simplement, si comme moi, vous êtes curieux ou curieuse. Vous y verrez, vu de face, deux petites veilleuse, au centre de la tête de fourche, représentant la forme de la calandre BMW auto. Charmante attention du designer envers la marque bavaroise, décidément très à la fête en ce moment sur le Blog Moto.
*bon ok c’est des Diablo visiblement, mais cette gamme de gommes (pour tout-terrain) de Pirelli existe réellement et n’est pas issue de mon imagination fantasque…
octobre 7, 2007
BMW retrouve l’appétit: après l’Endurance, le Superbike.
Au moment où la pluie brouillait les cartes à Magny-Cours en Superbike lors de la séance d’essais chronométrés, forçant les pilotes (dont un Toseland revanchard et pressé d’en finir) à courir dans une misérable fenêtre de quinze minutes, Peter Müller annonçait lors du Salon du deux-roues parisien, l’engagement de la firme bavaroise dans cette catégorie pour 2009, en parrallèle aux épreuves d’Endurance.
Cette annonce du responsable du Développement et Séries de BMW Motorrad, pressentie depuis quelque temps déjà, est dans la droite ligne de la politique sportive de la marque qui vise un retour en sport (sous ses propres couleurs) et qui envisage enfin – après des décennies de déni – le circuit comme vitrine publicitaire. L’effet Formule 1 sans doute.
Comme vous l’avait annoncé Grégory en avril dernier, ce retour avait débuté, après 50 ans d’absence (!), par une honorable 16ème place de l’épreuve mancelle avec la moto n°17 (photo) du trio Hinterreiter – Penzkofer – Barth, BMW préférant mettre en avant sa première place en catégorie Open (la Suzuki GSX-R du trio Costes-Dietrich-Neukirchner remporta l’épreuve).
Pour l’anecdote, on a un peu le même l’équivalent, toujours au Mans, mais à quatre roues, où les Proto et GT se partagent les titres en 24h auto. Les premiers écrasent ces seconds, un monde les séparant (en aérodynamique, motorisation, moyens financiers…). Mais de la même façon que BMW en moto, cette année, Aston Martin a aussi communiqué sur sa première place en GT (en fait LMGT1) alors qu’elle fût 5ème au général.
Souhaitons bonne chance à un Motorrad enfin volontaire dans son approche du sport moto, tout en observant avec impatience et curiosité les noms des pilotes qu’elle alignera. Pour cela il faudra attendre plus d’un an encore avant l’annonce officielle de son line-up pour la saison 2009.
octobre 6, 2007
Le concept KTM 690 Stunt dévoilé en exclusivité à Paris
Katoche pour katoche (petit surnom des KTM), on a délibérément choisi avant de vous présenter le dernier 690 Duke, de vous parler du prototype LC4 690* Stunt exposé au Salon du deux roues parisien. Une bécane qui semble techniquement et esthétiquement très réussie. De quoi vous prendre pour Kyle Woods, Christian Pfeiffer et le regretté Max#01 (alias Grégory Ambos), stunter français fondateur des revues Moto & Motards et Sport-Bikes. Mais trêve de bavardages, en avant pour un petit tour du propriétaire !
Première sortie officielle et mondiale pour ce proto et c’est pour notre Salon du deux-roues, insigne honneur de KTM qui récompense la vitalité du marché français !
Allez, on se lance. Après un seul regard sur la Stunt, plus de doute. Là où la maniabilité de la Duke et du Supermotard réservait leur terrain de chasse aux petites routes sinueuses, à la terre, mais aussi au milieu urbain, on sent que le proto lui préfèrera largement les parkings déserts des centre commerciaux et les rues vides à la nuit tombée.
Les premières impressions et compliments vont au superbe cadre treillis (élargi car protecteur) et à la livrée noir/gris/blanc/orange, pour le moins originale chez la marque autrichienne. Dessinée par Kiska (qui est à KTM ce que Galluzzi, Tamburini et Terreblanche sont ou furent à Ducati), la ligne générale est moderne mais sans nette rupture par rapport aux bécanes oranges et noires chères au constructeur.
Même si elle reprend le monocylindre refroidi par eau du Supermotard dont elle dérive, ainsi que sa cylindrée de 653* cc et ses 64 chevaux revendiqués (bien que personnellement, je doute de la stricte égalité de puissances entre les deux modèles en raison de la différence d’échappement), les parties-cycles sont pensées différemment. A l’exception de la fourche et amortisseur signés White Power et d’un mordant se rapprochant de celui du nouveau "Duke", qui est équipé d’étriers de freins avant radiaux à quatre pistons.
De toute façon, concernant le moteur, on pourrait facilement imaginer un moulin légèrement retravaillé, encore plus sauvage et se lâchant beaucoup plus tôt, une moto de stunt devant se donner dès les bas-régimes.
Contrairement à la Duke et à la Supermoto, donc, dotées d’un bras oscillant classique, le concept Stunt est équipé d’un superbe monobras, qui semble également faire office de carter de chaîne. Un monobras d’ailleurs qui met en valeur une jolie jante façon F4 de MV-Agusta.
Concernant la répartition des masses, à mon avis, il y a un léger déplacement du centre de gravité vers l’arrière sur la version Stunt par rapport aux autres 690: le Duke par exemple comprend un petit pot escamoté sous le moteur, alors que la version Stunt arbore une magnifique cheminée (signée Akrapovic) ainsi qu’un réservoir sous la selle, mais non protégé contrairement aux autres 690 de la marque.
Le côté moto pour acrobaties est renforcé par une partie cycle ad hoc: barre de curling à l’arrière (pour la pose d’un pied en wheeling et éviter les retournements lors de ces figures), une protection latérale de pot pour le stunter lui même mais aussi – je présume – protéger le pot lors des circles (ces wheelings où le stunter exécute un cercle).
Alors que le look de sa grande soeur respire l’arsouille vicelarde du genre à couper sur la terre pour court-circuiter un virage asphalté en épingle, ici tous les détails exaltent les figures acrobatiques: l’absence d’optiques (tant mieux le seul reproche que j’adresse aux KTM concerne leurs phares souvent mal dessinés), les side-bars (sorte de repose-pieds) de la roue avant, le garde-boue escamoté, le sabot-moteur renforcé, ainsi qu’une manette de frein arrière supplémentaire (à confirmer). Sans parler du tableau de bord, réduit à sa plus simple expression: le néant.
Alors que le troisième Duke sortira début 2008, la date du débarquement du Stunt est plus qu’inconnue, "hypothétique" serait le qualificatif exact. Un concept qui ne verra le jour que si les clients potentiels, la presse (et les blogs, héhé !) réagissent très favorablement au modèle exposé.
Les mêmes vents propices qui avaient décidé Ducati à produire en série le concept Hypermotard. Si c’est le cas pour cette KTM, à vous les Fenwick, stoppies, serpillières, burns et autres figures sur cette belle Autrichienne. Pour ma part, vous l’aurez deviné, même si le stunt n’est pas ma discipline préférée, je suis conquis.
*par un étonnant artifice émanant probablement du service marketing et visant à récompenser celui qui aura la plus grosse (la plus grosse cylindrée, cela s’entend), les 690 de KTM ne cubent pas du 690, ni du 680 ou même du 670 mais du 653 (parfois annoncé 654) cc.
octobre 4, 2007
40ème Tokyo Motor Show: La Suzuki Crosscage
Comme promis voici le second concept bike de Suzuki qui sera dévoilé au Tokyo Motor Show dans un peu plus de trois semaines, avec comme précédemment pour la Suzuki Biplane, une seule photo, toujours sur le flanc droit et un communiqué de presse laconique. Paradoxalement, on verra que son originalité réside plus dans sa motorisation que dans ses lignes et ses solutions techniques en partie-cycle…
Tout d’abord ce n’est pas une moto électrique, pas à proprement parler, elle ne possède pas de batteries, pas uniquement, son originalité se situe beaucoup plus en amont du processus de production, bien avant une source d’énergie primaire (l’électricité) car elle utilise un vecteur d’énergie (l’hydrogène).
Même si la première chose que l’on remarque est cet énorme cadre tubulaire en croix qui lui a donné son nom, ce même cadre "protège" une pile à combustible (une fuel cell) qui serait placée derrière le point d’attache du cadre.
Quand on sait la difficulté qu’il y a à produire, stocker et conserver l’hydrogène (ou plutôt le dihydrogène), on imagine les risques que cela comporte d’avoir une bonbonne de H2 comprimé ou liquéfié dans une naked bike. Car c’est ce qu’elle est, une naked bike, elle qui se montre les tripes à l’air, sans carénage protecteur.
On peut d’ailleurs se demander si dans le futur le véhicule à hydrogène surmontera la mauvaise opinion qu’ont déjà les véhicules GPL (sans soupape) de notre époque face au risque d’explosion (plus précisément l’ébullition-explosion ou bleve). Concernant les parti pris techniques sur la partie cycle: hors le cadre tubulaire, une monofourche à l’avant, et un bras oscillant unique (monobras), un peu les solutions que l’on pressentait déjà sur le proto Biplane.
La moto en elle même fait très naked bike roadster, mais pas de guidon marge, ni exactement bracelet non plus, avec une tête de fourche réduite à sa plus simple expression, sans saute-vent: ça tombe bien il est très probable qu’elle ne roule jamais. On peut deviner une assise plus sportive que celle d’un roadster classique malgré le dosseret de selle, la faute au guidon bas et aussi à un "réservoir" semblant très long. Un ex-réservoir qui évoluera peut-être en espace de rangement sur cette moto ,comme pour le réservoir de la Mana d’Aprilia par exemple, qui roule, elle.
Cette Crosscage demeure tout de même un joli exercice de style, même si dans ces beaux délires d’ingénieurs et de designers, la Biplane a ma préférence. Et vous ?
octobre 2, 2007