Auteur/autrice : daniel bour

Suzuki 125 GN épisode 1
Sortie du catalogue, la Suzuki 125 GN après de 20 ans de carrière, continue à faire des émules sur le marché de l’occasion. Fiable et robuste, elle garde le charme des petits customs de la fin des années 80.
Equipée d’un monocylindre de 124 cm3, 4 temps, 1 ACT et 2 soupapes, refroidi par air, elle offre une modeste puissance de 10,7 chevaux à 9 600 tr/min et atteint péniblement les 95 km/h.
Son domaine de prédilection reste donc la ville. Légère, maniable, la Suzuki 125 GN se faufile aisément entre les voitures. Grâce un guidon haut et une assise confortable, elle est donc la moto idéale, si on aime pas le scooter, pour se rendre au bureau ou livrer des pizzas dans Paname.
Sur la route, la Suzuki se fait très vite remarquer par un manque évident de puissance. Avec la poignée dans le coin, vous risquez de vous faire griller par un petit scooter débridé. En fait, montée avec une boite longue, la 5e n’arrive pas vraiment à tenir la moto à une vitesse honorable et la 4e à fond vous procure de mauvaises vibrations sous la selle.
Bref, son charme réside principalement de par son look nostalgique. Une belle teinte bi-ton vernie, des garde-boue chromés, un écusson de réservoir vissé, cette bécane vous donnerait presque des envies d’aventures lointaines et de grands espaces si son brave et robuste moteur avait quelque chose dans le ventre.
Vous me direz que ce descriptif est bien amer et que cette moto ne vaut pas un clou. Et bien non, pas du tout. Dans le prochain article, vous pourrez voir ce que l’on peut faire pour donner un nouvelle vie à cette Suzuki beaucoup trop gentille.
septembre 20, 2005
Suzuki 125 GN épisode 2
Comme vous avez pu lire dans l’épisode 1, la Suzuki 125 GN, malgré un look généreux, ne risquait pas d’attirer les amateurs de road movie. Pourtant à l’exemple de notre jeune biker, il était quand même possible de donner à cette bécane un peu désuète un air d’aventure.
Passionné de chopper et ne voulant pas acheter un tas de plastique made in Japan pour ressembler à un hells angel en culotte courte, notre motard s’est arrêté devant une Suzuki 125 GN, trouvant en elle un potentiel intéressant : un moteur robuste et facile d’entretien et surtout des garde-boue chromés.
Notre ami a donc commencé par désosser l’engin et face à un cadre style “fil de fer barbelé”, il s’est demandé comment donner à cette moto un look original et très personnel.
La première étape fut donc de chercher ailleurs ce qu’il n’avait pas sous la main. Son choix se porta sur la Yamaha 535 Virago qui comportait pas mal de pièces adaptables sur la Suzuki. Il contacta donc un casseur en Allemagne et acheta les 3/4 de cette Yamaha.
Il entreprit ensuite de rehausser la fourche de 10 cm et les suspensions arrières de 8 cm. Il rabaissa l’axe central du cadre pour y loger le réservoir afin de casser la ligne trop rigide de la GN d’origine.
L’étape suivante fut de modifier totalement la tête de fourche. Il y plaça le guidon “cornes de vache” de la Virago en le rehaussant de 8 cm. Le pare-brise, le phare chromé et les clignotants donnèrent à l’ensemble un air plus cool. Il modifia ensuite le cadre arrière pour y loger la selle, le pouffe passager, le porte paquet et les clignotants. Notre biker termina la finition du look par l’adjonction de quelques carters chromés judicieusement placés de par et d’autre du chopper.
Comme il était tout à fait hors de question d’avoir une bécane qui rame lamentablement, notre ami s’attaqua au cœur de l’engin : le moteur.
Première opération, l’aiguille du gicleur principal a vu sa taille doublée et le pot d’échappement s’est vu soulager de ses chicanes. Enfin la distribution a vu son pignon de sortie de boite modifié pour pouvoir tirer plus long, résultat le chopper qui gagne au passage près de 6 chevaux, permet de tenir le 110 en 4e et 130 en 5e.
Si à l’origine la Suzuki 125 GN était considérée comme un utilitaire à usage urbain. Les rapports longs et le large guidon et le louvoiement dû à la longueur de la fourche donnent quelques soucis. Bref, ce chopper n’a plus grand chose à faire en ville. C’est donc sur la route que la machine se sent le mieux. Les pneus d’origines ayant été remplacés par des pneus plus larges, le chopper a donc un très bon comportement routier, notamment dans l’enchaînement des trajectoires rapides. La puissance est franche et permet de dépasser un véhicule roulant à 90 km/h sans le moindre risque. Si les suspensions de la GN ne sont pas très performantes, le confort est nettement amélioré avec le siège moelleux de la Yamaya 535 Virago. Pourtant deux petits problèmes gâchent un peu la générosité de la bécane : les freins non-modifiés, peu efficaces, peuvent faire peur si on en prend pas l’habitude et la consommation n’a malheureusement plus rien à voir avec la GN. Avec un rythme soutenu, les 10 litres du réservoir sont vites avalés.
En conclusion, voilà ce que l’on peut faire avec une moto vieillissante et cela rien que pour le plaisir.
septembre 20, 2005
KTM 990 Super Duke
Avec son look trapu, original et ses lignes acérées, le KTM 990 Super Duke est la confirmation que le constructeur Autrichien affirme de nouvelles ambitions et étend sa gamme vers des modèles destinés à un usage purement routier. Le Super Duke joue donc l’agressivité à outrance ne serait-se que par sa couleur orange flamboyante.
Côté équipement, la selle s’ouvre, difficilement, à partir de la serrure placée dessus justement. On découvre alors un espace réduit, juste bon à abriter un pantalon de pluie et un bloc-disque. Aucun antivol ne passe et uniquement certaines petites chaînes. Il n’y a ni porte-paquet ni de crochets, la Super Duke 990 n’est pas vraiment faite pour le voyage. Par contre, le réservoir s’avère finalement plus pratique pour accrocher une sacoche, en s’aidant éventuellement du cadre treillis pour les attaches.
Côté moteur on retrouve un bicylindre en V maison à 75°, 4 temps, 999,8 cm3, alésage 101 mm x course 62,4 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique diam. 48 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
d’une puissance de 120 ch. (88 kW) à 9 000 tr/min, le monstre vous emmène fleurter avec les 230 km/h.
Sur la route, la KTM Super Duke est une véritable bombe qui demande une certaine force des avants-bras. Les accélérations sont si franches qu’il devient très difficile de s’accrocher au guidon ou de ne pas partir en wheeling. La solution reste de se fondre intégralement à la machine et de profiter un max des possibilités de la machine. Très alaise dans les lacets, si on ne joue pas trop avec la poignée des gaz, le V-twin répond instantanément en sortie de virages et la boite, bien étagée, est précise et douce. Seule ombre au tableau, des vibrations dans les repose pieds qui rendent les trajets autoroutiers pénibles .
Conclusion, si vous aimez le caractère trempé des bicylindres, la KTM 990 Super Duke est pour vous à condition que vous soyez un motard confirmé. Son prix : 11.990 €.
septembre 12, 2005
The California Day
Le 11 septembre prochain sera le rendez vous de tous les passionnés de motos et principalement les amateur d’acrobatie. Le California Day de produira pour sa seconde édition sur le circuit Carole à Tremblay en France (Seine Saint-Denis). Cette grande journée de l’acrobatie à moto qui se déroulera de 10 heures à 19 heures sera en partie dédiée à l’association “Petits Princes.” Régie par la loi du 1er juillet 1901, reconnue Œuvre de Bienfaisance et membre du Comité de la Charte, l’association “Petits Princes” a pour objectif de soutenir les enfants gravement malades, en construisant avec eux un projet de vie à partir de leur imaginaire. En mettant tout en oeuvre pour réaliser le rêve de l’enfant et en lui donnant les moyens de le vivre, Petits Princes lui redonne l’énergie dont il a besoin pour lutter contre la maladie.
Lors de cette journée, 6 enfants malades, suivis par l’Association et passionnés de sports mécaniques, réaliseront leur rêve en étant accueillis en véritables VIP sur le circuit et en allant à la rencontre des pilotes et 1 euro sur chaque place achetée sera reversé par les organisateurs à Petits Princes.
De grands noms de la Moto ont, dès à présent, pris l’engagement de participer à cette exceptionnelle journée en faveur des enfants malades : AC Farias (champion du monde et d’Europe), Extrême Bike, Virgil, Stunter Bike et Alain Bour, etc.
septembre 9, 2005
Enduro de Liginac
C’est sur un tracé de 11,5 km typé enduro, que s’est déroulée la seconde épreuve du Trophée Boxer Cross Country à Liginac (Corrèze). Les 250 concurents étaient venus en défaire sur un circuit où la chaleur et la poussière ont rendu cette compétition particulièrement difficile.
En l’absence de Fabien Planet (KTM), Nicolas Deparrois (HVA) et David Fretigné (Yamaha), tous blessés, les pronostics étaient ouverts et si Sébastien Guillaume (Gas Gas) et Marc Germain (Yamaha) semblaient promis à un podium, la course était plus ouverte qu’à l’accoutumée.
Dés le départ ce sentiment s’est vérifié, Olivier Pain (KTM) bouclait le premier tour en tête devant Thierry Klutz (Gas Gas). Mais celui-ci prit, dès le tour suivant le commandement et creusa le trou jusqu’à avoir pratiquement 2 minutes d’avance sur ses poursuivants. Le cinquième tour allait lui être fatal. Après deux chutes il réveilla une vieille blessure à la cheville puis tomba de nouveau, se bloquant dans une côte pour voir ses adversaires revenir sur lui. Il rentra au stand et finit par déclarer forfait.
C’est alors Daniel Obelisco (KTM) qui, à la faveur d’un rapide passage au stand prit la tête devant Marc Germain, Christophe Martin et Sébastien Guillaume.

Marc Germain resta à une minute du pilote KTM quand à trois tours de l’arrivée il produit son effort et roula 20 secondes plus vite pour venir remporter une belle victoire dans des conditions difficiles.
Daniel Obelisco doit donc se contenter de la deuxième place mais reste très heureux d’avoir pu se battre avec les premiers. La troisième place échappe dans le dernier tour à Sébastien Guillaume au profit de Jean François Gobelet (Gas Gas). Le moteur du Champion de France d’enduro, très éprouvé par la poussière, perdit de sa puissance et obligea son pilote à finir au ralenti.
Jean François Gobelet hérite donc de la dernière marche du podium loin des leaders mais grâce à une grande régularité. Suivent derrière Christophe Martin, Olivier Pain, Sébastien Guillaume et Pierre Duzellier (Suzuki).
septembre 8, 2005
Le Dark Dog Moto 2005
Pour sa troisième édition, le Dark Dog Moto Tour connaît un beau succès et les 260 concurrents devraient vivre une aventure extraordinaire sur les petites routes de France.
Le plateau des pilotes est très hétérogène : du professionnel à l’amateur, de l’adolescent au vieux routard, de l’employé au chef d’entreprise, en passant par toutes les couches socio-professionnelles, une grande réunion de passionnés de moto qui parcourent les routes de France dans un bon esprit de compétition. Le Dark Dog Tour se veut fédérateur.
Le parcours comporte 9 étapes dont une de nuit, représentant une distance totale d’environ 2900 kilomètres sur routes ouvertes et non gardées (Les pilotes qui effectueront les reconnaissances étant soumis au code de la route, ils sont priés de le faire en toute sécurité en respectant les autres usagers de la route ainsi que les riverains. De plus, nous vous rappelons que les reconnaissances seront interdites durant les 15 jours qui précéderont la course)à parcourir à la moyenne horaire de 60 km/h. Les pilotes de la catégorie « Expert » disputent 13 spéciales chronométrées sur route fermée et 3 sur circuits de vitesse. Les pilotes des catégories « Promotion » et « VIP » disputent 9 spéciales chronométrées sur route fermée et 3 sur circuits de vitesse.
De Reims, où sera donné le départ, les pilotes se dirigeront vers la Région Parisienne puis Wasquehal (59), Val de Reuil (27), pour descendre ensuite à Thonon Les Bains (74) puis Valberg (06) et enfin Toulon (83), qu’ils atteindront après avoir parcouru 2900 kilomètres, disputé 13 spéciales sur route dont une de nuit, et roulé sur les circuits de Carole, Folembray et Croix en Ternois.
Au-delà de l’aspect sportif, le Dark Dog Moto Tour est également une grande fête de la moto. Outre le spectacle de l’arrivée des pilotes, du parc d’assistance et des cérémonies du podium, il marque son passage dans les villes étapes par des animations tout au long de chaque journée : salon de la moto, démonstrations de freestyle, de stunt, piste de sécurité routière, et spectacles locaux, font vivre les villes étapes dans l’univers motocycliste.
septembre 8, 2005
L’enduro du Touquet 2006 aura bien lieu
Le Touquet-Paris-Plage, station balnéaire plus que centenaire de la Côte d’Opale, doit une part de sa renommée actuelle à une compétition de moto qui s’y tient depuis 1975, L’Enduro des Sables. Le créateur de l’événement fut Thierry Sabine, également à l’origine du Paris-Dakar. Ce critérium dominical de trois heures est depuis trente ans un rendez-vous des inconditionnels de la moto; il attire plusieurs centaines de milliers de personnes au Touquet à la mi-février.
Le 15 janvier dernier, la mairie du Touquet annonçait qu’elle mettait un terme à l’enduro suite à un conflit avec les représentants de diverses associations mettant en avant le risque de dégradation du milieu naturel.
Aujourd’hui, la mairie du Touquet fait marche arrière et indique que la prochaine édition de l’enduro du Touquet aura bien lieu en février mais en bord de mer sur la plage, non dans les dunes, annonce le Maire de la ville. « Il y aura bien un enduro au Touquet les 4 et 5 février prochains car au moins 400.000 personnes sont venues l’an dernier et nous ne pouvons pas tout arrêter, même si désormais nous resterons sur la plage », a déclaré le Député-Maire Léonce Deprez. » Le public ne pourra plus rejoindre les espaces dunaires qui seront interdits à toute circulation » et le spectacle sera limité « aux espaces urbanisés du front de mer » a conclu le Député-Maire.
septembre 8, 2005
Honda invente un airbag moto
Honda Motor, troisième constructeur mondial vient d’annoncer la commercialisation prochaine d’une moto équipée d’un airbag.
Ce coussin d’air, qui se gonflera au dessus du guidon en cas de choc, « peut aider à diminuer la gravité des blessures causées par des collisions frontales », en diminuant la vitesse à laquelle le motocycliste est projeté hors de son bolide, explique Honda dans un communiqué.
Le choc est détecté par quatre senseurs situés à l’avant de la moto, qui déclenchent le gonflement de l’airbag en six centièmes de seconde.
Le constructeur a mis au point ce système après des tests au cours desquels il a « collecté et analysé un grand nombre de données sur le comportement des motos en cas de collision », poursuit-il.
Cet airbag équipera le nouveau modèle de moto Gold Wing, qui doit commencer à être mis en vente au printemps 2006 aux Etats-Unis.
septembre 8, 2005
Yamaha 125 X-Max
Yamaha va sortir, en 2006, un nouveau scooter au nom un peu trop enveloppé de X-Max.
Côté équipement, le Yamaha 125 X-Max se veut riche et bien fait. On y retrouve bien évidemment un très grand coffre sous la selle pouvant accueillir, entre autre, deux casques intégraux.
Côté châssis, le scooter opte pour de grandes roues : 120/70X15 à l’avant et 140/70X14 à l’arrière. Le freinage est assuré par des freins à disque de 267 mm de diamètre à l’avant et de 240 mm à l’arrière.
La grande nouveauté se trouve côté mécanique avec le tout nouveau monocylindre 4 temps à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre qui opte pour la nouvelle réglementation Euro 3 avec un système d’injection d’essence et deux catalyseurs avec contrôle ISCV. D’une puissance de 14,O9 chevaux à 8500 tr/mn, Le Yamaha 125 X-Max devrait se révéler efficace partout.
Réservé tout de même à une utilisation urbaine, le scooter devrait avoir un bon comportement routier en toute sécurité. la grande taille de ses roues devrait lui permettre d’affronter, sans problèmes, les routes en mauvaises états.
septembre 6, 2005
Vespa 250 GTS ie
Il est bien sur inutile de présenter la marque Vespa à moins de retracer son histoire qui remonte à 1946 lorsque un ingénieur : Corradino D’Ascanio décide de concevoir un véhicule révolutionnaire. Le scooter était né.
Aujourd’hui, le mythe est toujours là et les fanas de la marque italienne devraient aisément s’y retrouver avec le Vespa 250 GTS ie.
La Vespa GTS 250 mélange avec harmonie le confort d’un scooter GT, des équipements de sécurité de haute technologie, avec la conception classique des Vespa.
Côté équipement, on retrouve pour la première fois sur une Vespa un compteur digital particulièrement complet qui incorpore une jauge de niveau carburant, le compte-tours à barres, le totalisateur total et partiel, l’horloge numérique avec calendrier, le thermomètre pour la température ambiante et l’indication de la température du liquide de refroidissement. Le compartiment sous la selle peut accueillir deux casques demi-jet Vespa et d’autres objets. Le conducteur peut placer devant lui des objets plus petits comme ses lunettes, ses papiers, son téléphone portable et tout ce dont il peut avoir besoin à portée de main.
Côté châssis, Vespas a encore amélioré sa coque auto porteuse qui a bénéficié des meilleurs technologies d’avant-garde. La réalisation du modèle CAO final, notamment, a été obtenue par reverse engineering (rétro-conception).
La suspension avant possède la biellette oscillante classique de Vespa qui permet de séparer les fonctions de guidage et d’amortissement. Le freinage est neutre et on obtient un effet anti-plongée après la mi-course. A l’arrière, deux amortisseurs hydrauliques, dont le ressort est réglable en précharge, sont fixés au carter de transmission et à la bride de support du pot d’échappement.
Le freinage du Vespa 250 GTS est assuré par deux disques de 220 mm. Dans la version avec ABS, les distances de freinage réduites et la sécurité maximale sont assurés également par l’action simultanée du freinage servo-assisté (force de freinage maximum avec un effort minimum) et du répartiteur de pression entre l’avant et l’arrière. Le résultat : un contrôle total de la Vespa GTS, y compris dans des conditions d’adhérences réduites sur des chaussées difficiles, sales ou sous la pluie ou la neige.
Côté moteur, on trouve un Quasar 250 à injection électronique, quatre temps, quatre soupapes, refroidi par eau et conforme à la norme Euro 3. Il développe une puissance de 22 Ch et un couple de 20,2 Nm respectivement à 8 250 et 6 500 tours/min. Cette réserve de puissance propulse la Vespa GTS à une vitesse maximum de 135 km/h.
En conclusion, pour les amoureux de la légendaire Vespa et pour 4250 €, vous pourrez rouler à l’ancienne tout en ayant un scooter dernier génération.
septembre 5, 2005