Auteur/autrice : daniel bour

Selon Honda, le futur du motocross se présente sous la forme de la nouvelle CRF250R. Une kirielle ne nouveautés s’attache à cette nouvelle machine et devrait fournir un potentiel capable de dominer le monde de MX de la tête et des épaules.
Les évolutions 2006 :
– Nouvel échappement dédoublé permettant de centraliser les masses et de réduire le moment d’inertie afin d’améliorer le comportement général. Il permet aussi d’augmenter le couple à bas régimes et il fait appel à un collecteur en acier inox ainsi qu’à des silencieux reconditionnables en aluminium
.- Nouvelle forme de piston avec taux de compression supérieur pour améliorer la puissance à moyens et hauts régimes
– Segment plus fin afin de limiter les frottements
– Culasse avec nouveaux conduits d’échappement pour une puissance plus élevée à hauts régimes
– Nouveau matériau pour les sièges de soupapes d’admission afin d’augmenter leur longévité
– Nouveau vilebrequin augmentant la puissance à hauts régimes
– Nouveau carburateur Keihin FCR diam. 40 mm améliorant la puissance à hauts régimes
– La nouvelle cartographie d’allumage associée à la nouvelle culase et le nouveau vilebrequin afin d’augmenter la puissance sur toute la plage de régime.

– Nouveau moyeu avant plus léger et plus résistant
– Nouveaux fourreaux de fourches plus courts afin de réduire le poids
– Radiateurs abaissés de 5 mm pour un centre de gravité plus bas et un meilleur ressenti par le pilote
– Nouvelle construction du bras oscillant limitant le poids
– Nouveaux réglages de suspensions avant et arrière pour une efficacité renforcée sur les bosses.

Moteur et transmission :
– Le puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide est conçu pour délivrer sa puissance sur une large plage de régimes pour plus d’efficacité. Compact et léger, il ne ne pèse que 23,9 kg.
– Très compact et léger, le système de décompression intégré et le décompresseur manuel au guidon facilitent les démarrages, à froid comme à chaud.
– L’ originale distribution Unicam permet de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion pour une puissance maximale à tous les régimes. Elle comprend aussi un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d’admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
– La légèreté des soupapes d’admission en titane a permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi la hauteur du moteur.
– Le vilebrequin est réalisé en acier haute résistance à faible teneur en carbone avec des tourillons cémentés pour une fiabilité accrue à hauts régimes.
– Le piston forgé et les segments sont plus légers que des composants conventionnels, permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé de 12.9 : 1 et une forte puissance à hauts régimes.
– La bielle à double cémentation est équipée d’un roulement à aiguille (tête de bielle) afin de concilier performances à hauts régimes et fiabilité.
– Le traitement de surface Nicasil appliqué au cylindre est léger et garantit un fonctionnement durable.
– Le capuchon de bougie est placé entre les bras du culbuteur d’entraînement des soupapes d’échappement pour une culasse plus compacte.
– Le carburateur FCR de ø 40 mm est équipé d’un boisseau plat glissant sur 4 rouleaux. Il en résulte réactivité ainsi que grand confort d’utilisation.
– Ce carburateur dispose d’un capteur TPS (Throttle Position Sensor) qui aide à obtenir un fonctionnement équilibré sur toute la plage de régime.

– Le système de lubrification à pompe double sépare le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.
– Les carters moteur à plan de joint vertical comprennent le logement de pompe à huile, réduisant le poids par rapport à une conception conventionnelle.
– Le balancier d’équilibrage entraîné par pignons limite les vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe à eau.
– Les huit disques d’embrayage offrent une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.
– La transmission dispose de 5 rapports.
– Les couvercles d’alternateur, d’embrayage et le cache culbuteurs sont réalisés en magnésium afin de réduire le poids du moteur.
– Le double radiateur dispose d’une surface d’échange accrue par rapport à des composants classiques, permettant une dissipation plus efficace de la chaleur.

Châssis et suspensions :
– Le cadre double poutre aluminium de quatrième génération est dérivé de celui des CR. Les poutres principales, la potence de direction en aluminium forgée ainsi que les berceaux ont été adaptés afin d’optimiser la rigidité. Les platines supports de bras oscillant plus grandes et les poutres principales plus fines permettent d’obtenir un cadre étroit pour un meilleur confort et une meilleure manoeuvrabilité.
– L’architecture en simple berceau dédoublé fait appel à un tube central de grand diamètre. Deux berceaux fixés à la base de ce tube supportent le moteur. Une colonne de direction en aluminium forgé constitue un point d’attache compact et résistant pour le tube inférieur et les poutres du cadre.
– La forme du cadre aluminium a été conçue de manière ergonomique afin de privilégier la maîtrise de l’ensemble par le pilote.
– Le bras oscillant de type CR adopte une double courbure avec une partie centrale en aluminium moulé.
– Les roues avant et arrière disposent de rayons aluminium similaires aux éléments utilisés sur les machines d’usine afin de réduire le poids non suspendu.
– La roue avant reçoit un axe de grand diamètre et des roulements à large portée afin d’ajouter à la rigidité.
– L’axe de roue arrière de 25 mm et les larges roulements offrent une rigidité et une résistance optimales sur les pistes difficiles et tortueuses.
– La fourche inversée à cartouche Showa de ø 47 mm avec double chambre et amortisseur aluminium autorise un débattement de 315 mm. Elle est réglable en amortissement et en détente (16 crans). La surface interne des fourreaux reçoit un traitement similaire à celui des motos d’usine pour limiter les frottements.
– La suspension arrière Pro-Link dispose d’un monoamortisseur Showa permettant 315 mm de débattement. Il est réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (13 positions) et hautes vitesses (3,5 tours) alors que la détente est réglable en 17 positions.
– Le diamètre du piston d’amortisseur arrière est de 50 mm afin de garantir la constance des performances dans les pires conditions.
– Les disques avant et arrière ont un diamètre de 240 mm.
– Très compact, l’étrier à double piston aluminium anodisés et le disque ajouré réduisent le poids non suspendu pour de meilleures qualités de maniabilité.
– Similaire à celui des machines officielles, le système de freinage arrière associe le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal indépendant et de Durits.
Caractéristiques supplémentaires :
– Tous les élements d’habillages plastique (flanc de radiateurs, caches latéraux, garde-boue, selle et réservoir) présentent un dessin dynamique et affichent un poids limité.

– Le dessin de cadre permet aux caches latéraux de présenter des prises d’air plus larges qui augmentent de manière significative la quantité d’air admise à bas et haut régimes.
– L’ergonomie a été optimisée en accordant précisément la hauteur du guidon, de la selle et des repose-pieds à la partie la plus étroite du cadre. Le confort de pilotage et le contrôle de la moto en sont améliorés.
– La selle épouse la forme du réservoir sans décrochements, augmentant la mobilité et le confort du pilote.
– La housse de selle à revêtement antidérapant favorise le contrôle de la moto.
– La pédale de frein arrière repliable et le sélecteur sont fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein voit son rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.
– Les larges repose-pieds en acier inox sont de type “autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.
– Le guidon Renthal Aluminium 971 est monté sur silentblocs afin de réduire la fatigue du pilote et accroître son confort.
– Les supports de guidon des CR permettent trois positions différentes : les supports d’origine de la CRF250R (idem CRF450/CR125R) offrent une amplitude de +/- 3 mm alors que des supports optionnels (CR250R) offrent une position neutre.
– Les poignées de type « usine » participent au confort de pilotage.
– Le levier de frein avant est réglable pour un meilleur contrôle.
– Le levier d’embrayage dispose d’un système de réglage rapide.
– Le matériau du guide chaîne offre une durée de vie 5 fois supérieure par rapport aux matériaux conventionnels.
– La protection de disque avant évite les dommages sur le disque ou l’étrier. • La boucle arrière démontable facilite les opérations d’entretien.
– Le filtre à air est lavable et constitué de deux éléments afin de protéger parfaitement le moteur tout en étant facile à entretenir.
– Les silencieux peuvent être reconditionnés afin de maintenir les performances et limiter le bruit.
– La visserie et les éléments de fixation sont robustes et de haute qualité.
– Le câble d’embrayage est fabriqué en acier inoxydable pour une plus grande longévité.
– Les coloris et la décoration sont dérivés de ceux des modèles d’usine.