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Auteur/autrice : eric cabrol

  • Ecosse Moto

    Ecosse_heretic_silverNon, malgré le titre je ne parlerai pas de voyages dans les Highlands, entrecoupés de pauses-dégustations dans les meilleures distilleries de single malts.
    Mais si vous êtes riche, très riche, si vous aimez les gros V-twins nord-américains, les très gros, et si vous aimez le titane, alors Ecosse Moto est le constructeur qu’il vous faut. Son concept phare, c’est la personnalisation, le très haut de gamme, et ça s’appelle … Heretic.

    Une ligne qui fait passer la Brutale pour une simple esquisse de styliste débutant, un vétouine cubant selon votre désir de 1640 cm3 à près de 2 litres, développant selon les motorisations entre 100 et 130 chevaux à la roue arrière, pour un couple de 15 à plus de 18 m.kg, suspensions Ohlins à l’avant et à l’arrière, étriers radiaux à 4 ou 6 pistons … Tout ce bel ouvrage s’articule autour d’un cadre fait dans les matériaux les plus nobles. On a en effet le choix entre un acier chrome-molybdène pour les trois modèles "tous publics" (entre 50 et 65000 dollars quand même), et le … titane pour le modèle Ti Series ! La facture monte alors à 140000 $.
    Tout ou presque est dessiné, conçu, fait maison, tout est personnalisable, de la couleur de la selle jusqu’au té supérieur sur lequel on peut faire graver le message de son choix (dans la limite de 21 caractères …).

    Leur slogan : "If it’s easy, we don’t do it".

  • Le rallye routier, une discipline à découvrir

    Moto_tour_nuquesDans quelques jours commence la saison de championnat de France des rallyes routiers, avec l’épreuve de la Sarthe. Le rallye routier, quoi-t-est-ce donc ? Ceux qui sont familiers de la chose automobile connaissent sans doute, même si sur quatre roues on utilise simplement l’expression rallye, dont se sont différenciés par la suite les rallyes "tout-terrain" dont le Dakar est le plus illustre représentant.
    Mais le rallye, initialement, se pratiquait sur la route.

    En deux-roues la discipline a longtemps végété dans un anonymat médiatique assez profond, avant de se faire connaitre depuis quelques saisons au grand public grâce au Moto-Tour.
    Cette épreuve se différencie cependant de par sa longueur, sa durée, la logistique nécessaire … Les manches du championnat se déroulent sur un format plus compact, les rendant de fait beaucoup plus accessibles aux amateurs.
    Un rallye se compose d’étapes dites de liaison (c’est le "parcours routier"), qui se déroulent sur route ouverte dans le respect (théorique …) du code, et d’épreuves chronométrées (aussi appelées "épreuves spéciales"), cette fois sur route fermée, et pendant lesquelles il s’agit de rejoindre le plus rapidement possible la ligne d’arrivée. Bref, GAZ !
    Les épreuves du championnat se déroulent sur un week-end, divisé en deux ou trois étapes, avec notamment une partie en nocturne (éclairage additionel obligatoire …). Le routier représente environ 200 kms par étape, souvent sur départementales tortueuses, alors que les spéciales sont courtes (moins de 10 kms)… mais intenses.
    Le rallye conjugue donc pointe de vitesse et régularité.  Les pénalités octroyées pour non respect des horaires de pointage lors du routier peuvent en effet anéantir les secondes difficilement grappillées en spéciale. Et tenir la moyenne imposée sur le routier de nuit, a fortiori si les conditions de route délicates, n’est pas forcément évident, surtout en tenant compte de la fatigue.
    La fiabilité de la mécanique a également son importance : une demi-heure passée à régler sa synchro (spéciale dédicace aux guzzistes) ou à changer son boitier CDI (un cadeau pour les fidèles de Soichiro) ne se récupère évidemment pas facilement …

    Je reviendrai régulièrement sur le sujet tout au long de la saison, en entrant progressivement dans le détail pour vous faire découvrir la discipline.

    En attendant, vous pouvez aller consulter le site du rallye de la Sarthe.

  • L’ABS sur les sportives ?

    Le billet d’André sur la future Hayabusa me donne l’occasion d’évoquer une évolution technologique majeure touchant à la sécurité des deux-roues : l’ABS.

    AbsDésormais présent sur de nombreux modèles, cet assistant hydraulico-électronique n’est toujours pas disponible sur les machines hypersport. Question de poids ? Il est clair que dans la course aux grammes superflus que les constructeurs se livrent, le surpoids dû à la présence de l’ABS, s’il n’est sans doute pas défrisant, n’en reste pas moins malvenu. Question de marketing ? Très probablement … : l’ABS n’étant pas présent (parce qu’interdit) en compétition, la clientèle de ce genre de machines n’imagine même pas le voir apparaître sur des engins censés dériver directement des Superbike (ou, même si la filiation est moins évidente, des motoGP).
    "Quoi ! Un ABS ! Mais un vrai pilote n’en a pas besoin ! Et puis moi, môssieu, je freine plus court sans qu’avec !"
    Je suis pourtant convaincu que l’écrasante majorité des motards aurait tout à y gagner, y compris les Doohan du dimanche, et je pense que l’on verra des ABS fleurir même sur les R1 et autres GSXR 1000, à relativement court terme.

  • Ducati Monster 695

     

    Monster_695_1Ducati continue la montée en puissance de l’ensemble de sa gamme, puisque c’est au tour du Monster 620 de laisser la place à une grande soeur plus puissante, la 695. Une cylindrée peu habituelle, qui permet, outre ces 75 cm3, de gagner 10 chevaux au passage, la cavalerie s’élevant désormais à 73 chevaux. Compte tenu du poids réduit (168 kilos annoncés à sec), cette machine a de quoi atteindre son objectif, qui est, je cite, d’être "la moto idéale pour les pilotes les moins expérimentés tout en étant capable de procurer des émotions aux plus exigeants" (mon italien n’est pas parfait mais je ne dois pas être très loin de la vérité).
    Seulement 6.2 mkg au régime somme toute assez élevé de 6750 tr/min, c’est en revanche une valeur de couple spécifique un peu décevante pour un "700".

    La sortie est prévue pour le mois d’avril.

  • Shark RSF-2i Prisma

    Shark_rsf2iLes avis de conso-motards étant plutôt rares sur le blog, j’en profite pour vous faire part de mes impressions sur le Shark RSF 2i Prisma après deux semaines d’utilisation.

    Il s’agit d’un casque en fibre, pesant 1450g. Les mousses sont entièrement amovibles.

    La jugulaire n’a hélas pas adopté le système dit "double D" qui doit je crois devenir la norme d’ici peu, et elle semble se desserrer (trop) rapidement.

    Aérations au niveau de la mentonnière, du sommet du crâne, et à l’arrière du casque, obturables à l’aide de petites molettes plutôt bien conçues.

    Visière à déclipsage "facile", par une simple (mais généreuse) pression du doigt. Elle est traitée antibuée d’origine. La vapeur d’eau, au lieu de former un écran presque opaque, se condense cependant par endroits en un film assez épais qui déforme la vision (et de manière inégale puisque la moitié droite de ma visière y est plus sujette que l’autre). A noter un autre défaut de la visière concernant son manque de rigidité, qui fait que l’on ne peut la fermer correctement en appuyant sur l’ergot prévu à cet effet, la visière se plaçant "en biais". Il faut appuyer au centre de la visière pour pouvoir la baisser, et n’utiliser l’ergot que pour la relever.
    En revanche un bon point pour le dernier cran avant la fermeture complète, qui se verrouille bien et permet de rouler avec un filet d’air suffisant pour le désembuage, mais pas trop inconfortable malgré les températures actuelles …
    Question confort c’est, du moins pour mon crâne, tout à fait correct. L’insonorisation est également acceptable, à l’exception d’un sifflement que je n’ai pas encore réussi à localiser.
    Ce n’est donc pas le score parfait pour ce Shark, mais les prestations sont honnêtes surtout compte tenu du prix auquel je l’ai acheté (170 euros en négociant un peu) en profitant des promos de la concession West-Bike située dans les Yvelines, qui solde son stock avant son prochain déménagement. Les motards des alentours ont tout intérêt à en profiter puisque ces bonnes affaires se terminent je crois en fin de semaine …

  • Ducati S4Rs

    S4rsDucati vient de présenter sa nouvelle arme dans le secteur des roadsters survitaminés : la S4Rs. Il s’agit ni plus ni moins d’une S4R dans laquelle a été implanté le moteur Testastretta de la 999.

    Testastretta, littéralement "tête étroite", pour illustrer la conception de la culasse, avec des conduits d’admission et d’échappement faiblement inclinés.

    Jantes à bâtons en Y, coloris spécifiques, fourche inversée et combiné arrière Ohlins réglables dans tous les sens, double silencieux d’échappement, nombreuses pièces en fibre de carbone, logo Brembo sur les étriers (radiaux évidemment) peint en rouge "comme sur les Desmosedici de GP", tout est fait pour que cela respire la compétition.
    Mais c’est évidemment du côté du moteur que se situe surtout l’intérêt du bestiau, avec un bouilleur qui annonce fièrement plus de 10 m.kg à 7500 tr/min, et 130 chevaux à 9500 tours. Le tout pour moins de 180 kilos à sec.

    Ce sont encore les vendeurs de pneus avant qui vont râler …

    A voir sur ducati.com

  • BMW, ex-icone de la police motocycliste ?

    Le Blog Moto en avait déjà parlé, et j’imagine que vous êtes déjà tous au courant, les forces de police et de gendarmerie s’approvisionnent dorénavant chez Yamaha, avec la FJR 1300, et ont donc abandonné la marque qui les identifiait auprès du public, enfin des civils, à savoir BMW.

    Police_top_gunBMW, qui propulse des représentants de différentes administrations nationales depuis plus d’un demi-siècle, se voit donc délaissé par un de ses plus fidèles soutiens. Mais ce phénomène n’est pas que propre à l’hexagone : les forces de l’ordre belges, britanniques, danoises, hollandaises, abandonnent également la marque à l’hélice.
    Et à chaque fois, l’adversaire est le même : Yamaha !

    Supériorité intrinsèque de la machine japonaise ? Meilleur rapport prestations/prix ? Lobbying intensif ?
    Un article de moto-net.com relaie une autre explication : ce ne serait qu’une question de planning, la vieillissante 1150 RT n’étant plus apte à faire face à sa concurrente à l’occasion de l’appel d’offres, alors que la version "police" de sa remplaçante n’était pas encore prête.

    En même temps, BMW gagnait cependant d’autres marchés aux antipodes. Et on peut imaginer que la marque réagira dès 2008 avec une version affûtée de sa 1200 RT.

    Source : news.motorbiker.org/

    A voir aussi, un recueil de photos de montures des forces de police du monde entier, fait par Michel Scaviner.

  • Buell Firebolt XB-RR

    Firebolt_xbrrLe constructeur américain vient d’annoncer qu’il comptait produire (et vendre !) 50 exemplaires très spéciaux d’une Firebolt destinée aux pilotes privés (et non-homologable …). Carénage intégral en fibre de carbone, 150 chevaux, 165 kilos à sec. Elle sera sans doute prévue principalement (exclusivement ?) pour les formules de promotion américaines, et disponible au prix de 31000 dollars.

    Source : roadracingworld.com

  • Pollution, pollutions

    André avait déjà évoqué le sujet dans ce billet, et l’article en question est désormais en ligne ici. En voici un petit résumé pour ceux qui sont allergiques à la langue de Shakespeare et/ou au formalisme des publications scientifiques.
    Y sont comparées les émissions polluantes d’une flotte de 17 automobiles à essence d’une part, et de 8 deux-roues d’autre part, supposés représentatifs du parc suisse en 2002. Tous les véhicules sont "dans leur jus", c’est-à-dire gentiment prêtés par leur propriétaire pour les besoins de l’étude, et ne sortent donc pas du camion. Ainsi la flotte de deux-roues se compose de quatre scooters (un 50, deux 125, et un 250) datant de 1995 à 1998, et de quatre motos (de 600 à 1150 cm3) datant de 1993 à 1999.

    AcsLa méthode de mesure retenue se base sur trois cycles distincts : cycle urbain, cycle rural et cycle autoroutier (sauf pour le 50 cm3).
    Les conclusions sont apparemment sévères pour les deux-roues. Ainsi, leurs émissions de monoxyde de carbone (CO) sont, selon le cycle considéré, de 8 à 39 fois supérieures à celles des automobiles. La production d’oxydes d’azote (NOx) est plus élevée d’un facteur variant de 1.7 à 7.8, et, cerise sur le gâteau de la pollution, la quantité d’hydrocarbures imbrûlés (HC) qui est rejetée est entre 23 et 222 (!) fois plus importante.

    Acs2Les auteurs extrapolent ensuite ces résultats pour conclure sur la part des deux-roues dans la pollution totale du parc helvétique. Même en tenant compte du nombre restreint de deux-roues et du faible kilométrage parcouru par les motards, leur rôle ne peut alors être négligé, principalement en ce qui concerne le CO et les HC.

    Mais j’ai (volontairement) laissé de côté jusqu’à maintenant un aspect essentiel quand on parle de pollution : le dioxyde de carbone, ou CO2. Les polluants évoqués plus haut sont évidemment à combattre, parce que nocifs. Le CO2, lui, est un peu à part dans le sens où il n’est pas directement dangereux pour la santé. Mais c’est un gaz à effet de serre, et à ce titre, un des principaux responsables du réchauffement climatique. Quand on parle de pollution, aujourd’hui, le principal ennemi c’est lui. Quand on râle contre l’administration Bush parce qu’elle refuse de ratifier le protocole de Kyoto, c’est toujours de lui qu’il s’agit. Or l’étude conclut qu’un deux-roues rejette en moyenne moitié moins de CO2 qu’une voiture. Même en tenant compte du taux d’occupation habituel de ces véhicules (environ 1,3 personne par voiture selon les sources), le bilan reste de ce point de vue favorable aux deux-roues.

    Enfin, les limites de l’article viennent de la sélection de véhicules qui est faite. Les motos ont considérablement progressé ces dernières années (ce sera l’objet d’un autre article) en termes d’émissions polluantes, et seuls 2 des 8 deux-roues sélectionnés (une VFR 800 FI de 1998 et une BMW 1150 GS de 1999) sont représentatifs des solutions adoptées aujourd’hui par la majorité des constructeurs (entre autres l’injection électronique et le catalyseur trois voies).

    Bref, n’ayez quand même pas trop mauvaise conscience : les constructeurs moto doivent encore progresser, mais vous ne contribuez pas davantage à l’effet de serre avec votre deux-roues que l‘homo automobilis moyen.

    A lire aussi : l’article Pollution de l’air sur Wikipedia, ainsi que l’excellent site Manicore.

  • Un Dakar de navigation ?

    Gps_2_1Une des nouveautés majeures de l’édition de cette année, outre la limitation de vitesse dont André a déjà parlé ici, consiste en une limitation drastique des apports du GPS. Pour revenir aux sources du rallye-raid en favorisant la navigation au détriment d’un sprint entre points imposés, les organisateurs ont en effet supprimé la notion de "couloir XTE" qui existait l’année dernière. L’écran du GPS indiquait l’écart par rapport à la route idéale, et les concurrents pouvaient même être pénalisés lorsqu’ils s’éloignaient de plus de 3.3 kilomètres de cette route.   

    Ca a notamment poussé le regretté Meoni à dire, alors même qu’il était en tête de la course : "They said that we would have lots of navigation and while we have less GPS points the new XTE system and the 3.3 km corridor cancels that all out. It means it is difficult to make the break".
    Même les plus fachés avec l’anglais n’auront je pense pas besoin de traduction concernant le fait que Meoni regrettait l’utilisation de ce corridor (dont la largeur réelle était en fait de 6.6 kms – 2 fois 3.3 …), rendant plus difficile la possibilité de faire le break.
    Cette année, donc, exit le système XTE. Le GPS se contentera d’indiquer un cap, jusqu’à ce que les pilotes se rapprochent à moins de 3 kms des WPM, les fameux points de passage "masqués" obligatoires. Il se réactivera seulement à ce moment, donnant alors aux pilotes les indications nécessaires pour que leur passage à moins de 200 mètres des WPM soit validé. Puis blackout de nouveau jusqu’au prochain point de passage …

    Un retour en force du roadbook, et des bons navigateurs ?

     

    Navi_dakar_1

    A lire sur le sujet : la page "Nouveautés sportives" sur le site officiel du rallye.