Ah! les plaisirs démodés d'une moto simple. C'est d'une autre époque où les machines étaient humbles comme ces Minsk vietnamiennes. Nées allemandes (son histoire ici), fabriquées à Minsk en Russie après la Seconde Guerre mondiale, elles se sont retrouvées au Vietnam, communisme aidant, où elles font toujours le bonheur de leurs propriétaires.
Photos de Julian Abram Wainwright.
Ce livre a la réputation d’être difficile, plusieurs en entreprennent la lecture, mais dès que le récit de voyage laisse la place au discours philosophique, le lecteur passe dans une autre dimension, comme s’il se retrouvait la tête sous l’eau, ne remontant vers le récit qu’épisodiquement pour une bouffée d’air puis replongeant immédiatement, d’où un taux d’abdication élevé après les premiers chapitres.
Il est donc préférable d’avoir une certaine expérience des profondeurs pour être en mesure d’en apprécier toute la « qualité ».
Comme le faisait remarquer l’auteur à propos du titre, il s’y retrouve bien peu de Zen dans l’ouvrage, et pas beaucoup plus d’information pratique sur l’entretien de sa moto, mais le titre n’est pas trompeur pour autant.
Faisant référence à l’ouvrage de Herrigel « Le Zen dans l’art chevaleresque du tir à l’arc », où pour atteindre sa cible, deux opposés doivent trouver l’harmonie, c'est-à-dire la tension de l’arc et la décontraction de l’archer, Robert M. Pirsig met en scène deux approches, deux personnalités, la romantique et la classique.
Ici, le romantisme est assez éloigné de celui de Stendhal, et s’il y a soupir, c’est par exaspération devant l’adversité du quotidien venant perturber la recherche d’un bonheur tranquille. De son côté, le classique tente de rationaliser ces mêmes évènements du quotidien, scrutant, questionnant, y soutirant le plaisir caché dans sa connaissance. Prendre une autre discipline, on pourrait dire que le romantique et le classique de Pirsig gèrent leur stress de façon opposé, l’un, le romantique, par la fuite, le classique, par l’action.
L’auteur et le personnage du roman sont enclin vers l’action, cherchant dans l’intellectualisation du geste un bien-être qu’il nomme qualité. Le danger de la fuite, c’est la frustration, celui de l’action, c’est l’obsession, danger que l’auteur ne sut pas éviter dans sa poursuite de la qualité. Dépression, schizophrénie, électrochoc en institution, le Robert Pirsig romancier, car Zen est un roman, est bien différent du Robert Pirsig d’avant la maladie. Le livre est aussi une tentative de réconciliation entre l’ancien Robert, nommé Phaedrus dans le livre, et celui qui parcourt les États-Unis au guidon de sa vieille Honda avec son jeune fils. Zen aurait pu être intitulé « Le troisième homme », ou « L’homme de qualité » (clin d’œil à l’un de mes préférés, L’Homme sans qualité de Musil), puisque le personnage du livre cherche à concilier l’homme qu’il était, et qui fut effacé de sa mémoire, et celui qu’il est maintenant, cela sous les yeux de son fils qui a connu les deux hommes, et qui regrette souvent le premier.
Zen est un plaidoyer pour le plaisir de la connaissance et de la récompense qu’elle offre après les efforts pour l’apprivoiser. Qui aujourd’hui prend encore le temps de lire le manuel de l’utilisateur de sa moto? On se fait dire de rentrer sa machine pour le premier service après tant de kilomètres, et si on oublie, ils vont nous le rappeler, deux fois plutôt qu’une. On paye cher, c’est de la haute technologie, on n’ose pas trop y toucher, de peur que ça nous coûte encore plus cher, alors, on se retrouve obligé de faire confiance à un mécanicien pour qui, notre moto n’est qu’une autre moto, espérant que pour ce dernier, notre moto ne soit pas la moto de trop, celle qui sera négligée parce que pour ce mécano, la notion de qualité, il ne l’applique peut-être pas à son travail, dans sa vie on le lui souhaite, mais cela demande des efforts, de la volonté et de l’abandon devant le travail, quel qu’il soit, et ce, à chaque instant, pour chaque geste, chaque pensée. Il y a-t-il des volontaires dans la salle?
Malheureusement, la traduction française « Traité du Zen et de l’entretien des motocyclettes » selon Wikipédia, ne serait pas à la hauteur, et force est d’admettre que l’exemple montré n’inspire pas confiance, le niveau de langage utilisé ne semblant pas adapté, ni au sujet, ni à son audience.
Il est tout de même ironique, et plutôt triste, qu’un ouvrage faisant l’apologie du travail bien fait se retrouve victime de ce qu’il dénonce.
Alors, version originale anglaise seulement, mais le niveau de langage de Robert Pirsig est toujours accessible, qu’il soit question de moto ou des présocratiques, pas de jargon amphigourique donc, le livre ne s’est pas vendu à plus de 4 millions d’exemplaires pour rien.
Easy Rider, le film, a eu 40 ans cette année. Sorti en 1969 alors que le mouvement hippie atteignait des sommets, la ballade de Wyatt (Peter Fonda) et Billy (Denis Hopper), plutôt qu’une apologie d’une culture devenue immensément populaire, sera en fait la démonstration de la faillite d’un rêve dont la course fut interrompue par la rencontre brutale avec une Amérique réticente au changement.
Il y aurait donc beaucoup à dire sur ce film (et beaucoup a été dit comme cette excellente monographie du Britannique Lee Hill), comme sur le contexte politique et social de l’époque (Nixon, Apollo 11, le Vietnam), l’utilisation de la chanson populaire, la cinématographie du Hongrois Laszlo Kovacs, la présence de Jack Nicholson dans une version naïve du personnage, beaucoup plus inquiétant, qu’il deviendra par la suite, et l’influence marquante et immédiate sur le cinéma mondial (sans Easy Rider, Antonioni aurait-il fait le même Zabriskie Point avec son clone de Peter Fonda, ni le même Profession reporter, cette fois-ci avec le vrai Jack Nicholson?).
À l’époque, le film de motos était un sous-genre très populaire, Laszlo Kovacs et Jack Nicholson venaient de faire ensemble une série B, « Hells Angels on Wheels » avant de se retrouver sur Easy Rider, et Marlon Brando dans « The Wild One » toujours dans la conscience collective même 15 ans plus tard.
Voulant faire un western moderne, le choix de la moto pour remplacer le cheval allait de soi.
La communauté noire, pas très présente dans les westerns, s’était rapidement et passionnément éprise d’une passion pour la moto, et au milieu des années 60, elle se l’était approprié et la modifiait à son image. Le style chopper, selon certains historiens et commentateurs, lui serait redevable en grande partie, mais quoi qu’il en soit, c’est un noir, Ben Hardy, qui mettra au monde une des motos les plus célèbres qui soient.
Benny Hardy était réputé à l’époque pour ses modifications audacieuses et le soin qu’il apportait à son travail. Ainsi, lorsque la commande pour 2 choppers au style radical, mais au budget serré lui fut donnée, il se tourna vers le classique de l’époque, le Harley-Davidson HydraGlide. Il acquit à l’encan 4 machines du début des années 50 ayant servi dans la police pour 500 dollars. Billy, le chopper de Dennis Hopper, est moins radical que Captain America, mais certains détails comme le guidon droit (drag bar) font mouche et imposent le sérieux et la qualité du travail du constructeur.
Billy et Captain America furent construits chacun en deux exemplaires, pour ne pas ralentir la production en cas de bris mécanique. Un des deux Captain America est détruit dans la dernière séquence du film, et les trois autres furent volés dans l’entrepôt où ils étaient remisés à la fin du tournage. Démantelés pour être revendu à la pièce, ce n’est qu’après un travail de moine par Dan Haggerty qu’un Captain America put être restauré et exposé pour l’icône qu’il était devenu.
Easy Rider fut un classique instantanément, et même si des hippies sur des choppers ne sont plus très actuels, le film réussit à conserver intacte toute sa pertinence, l’âge n’y fera rien, ses 40 ans le prouve.
Sources: Slate, The Vintagent
Cette période magique de l’année où dans notre hémisphère nord l’humidité glaciale s’installe, où le soleil se couche aussitôt levé pour cause de déprime hivernale, où la moto perd son statut ludique pour ne conserver que celui, plus terre à terre, de moyen de transport, où la beauté des femmes disparaît sous des couches de tissus, griffé ou pas, mais où les jeunes enfants (certains grands aussi) rêvent au Père Noel, les artistes aux remises de prix de fin d’année, où certains anticipent avec joie les vacances à la plage, loin, plus au sud, ou à la montagne, plus au nord, et alors que ne reste pour les plus démunis que la douce pensée d’un printemps hâtif, alors que l’hiver n’est même pas encore installé, il y a de l’espoir, du moins, il faut y croire.
Et ce sont ces calendriers que les marchands roulants les mécaniques nous proposent enfin. Il y a le Pirelli, la mère supérieure des calendriers qui réchauffent le cœur des mortels, et puis celui-ci, expressément pour les motards aux doigts engourdis par le froid (les poignés chauffantes sont un luxe que seuls ceux qui peuvent se payer une voiture ont, et qu’ils n’utilisent pas, parce qu’en voiture), de Zero Engineering.
Zero Engineering fut fondé au Japon au début des années 90 par Shinya Kimura (ce dernier travaille maintenant en Californie sous le nom de Chabot Engineering).
Rapidement, le style épuré et raffiné de leurs machines de leurs machines aux allures rétro et à propulsion Harley Davidson fit école, tellement que l’on parle maintenant d’un style Zéro.
Pas en reste, leur calendrier 2010 risque bien de faire école également. Là où la plupart des autres pêchent par excès de vulgarité ou de coquetterie, on ne nommera personne, mais ces pauvres filles mimant l’orgasme, alanguies sur un chopper aussi inconfortable à rouler qu’à se coucher dessus se reconnaîtront, et BMW (d’accord, j’en nomme un) avec ses mannequins de catalogues aussi à l’aise autour d’une moto qu’un singe dans une fusée (parlez-en à Albert), ces gens se payent l’audace d’être authentique.
Zero Engineering et le photographe Ben Schkade nous proposent donc ce qui pourrait être le prototype parfait du calendrier moto. Attention, inspiration et imitation sont deux choses, ici, tout fonctionne parce que le caractère des motos est projeté dans l’imagerie mise en scène. Le choix des modèles d’abord, on se les représente très bien roulant sur une de ces motos, objets certes, mais ni potiches, ni chairs offertes. La lumière est soignée, suggérant la moiteur des interminables nuits du sud, où la seule possibilité de fraîcheur est de rouler sur une moto de Zero Engineering, même le design du calendrier est en adéquation avec son sujet.
Sans aucun doute un objet de collection.
Le vélo électrique n’est pas une nouveauté, mais celui-ci de la compagnie allemande Grace, semble avoir quelques atouts.
Costaud sans lourdeur et avec une élégance spartiate empreinte de qualités, il impose dès le premier regard ses prétentions de machines sérieuses à l’ouvrage.
Propulsé par un moteur de 1300 watts (48 volts), ce qui, pour un vélo, est passablement puissant (par comparaison, le Zero S Supermoto essayé il y a quelques semaines avait un moteur de 4000 watts (58 volts)), prenant son énergie d’une batterie lithium-ion, il propose deux configurations, l’une pour le plat (bonjour Paris), et l’autre pour un terrain plus accidenté (Bruxelles et Lausane, vos mollets ne souffriront pas trop).
Dans vélo électrique, c’est le vélo qui prime, et le cycliste doit quand même faire des efforts, surtout pour s’arracher à l’inertie inhérente des petits matins embrumés de début de semaine, mais une fois en mouvement, on devrait être bon pour une autonomie de 50 km à une vitesse maximale de 45 km/h.
Offert en 64 couleurs et ajusté à vos caractéristiques en usine, il n’y aura pas à être timide à mettre son nom dessus, car à 6000 euros, c’est la moindre des choses.
C’est juste moi ou le monde de la moto connaît en ce moment une importante mutation!?
Depuis l’avènement de la moto moderne par les Japonais au début des années 70, cette dernière a peu évolué. Le style s’est raffiné, on a arrondi ce qui était carré et vis versa, mais sinon, ce n’était qu’un pas devant l’autre, parfois de côté pour les plus paresseux, rien de radical donc.
C’est peut-être le renouvellement de la garde, le changement de génération, la fin de la mainmise des baby-boomers sur la société et le constat que ce qui était bon et bien hier, ne le sera décidément plus demain.
Les systèmes assistés par ordinateur qui ont tardé à faire leur entrée chez les deux roues s’imposent maintenant de plus en plus, la moto électrique est une réalité, les trois roues ne sont plus la risée de personne, et dieu merci, la vague rétro qui fut comme le dernier vertige d’une époque repu, semble avoir épuisé ses réserves de nostalgie. Le statu quo a été déboulonné de sa base, et on peut le voir en ce moment à Milan.
Je me laisse sans doute emporter par les nouvelles propositions de Terblanche et Galluzzi, les Moto Guzzi V12 LM (LeMans en rouge), X (blanc) et Strada (vert), mais pour moi, la moto de demain, c’est ça. L’idée de la moto, on s’entend, ce n’est pas un modèle à reproduire, mais un archétype à prendre en considération, des idées à méditer, une simplicité à assimiler.Rien de révolutionnaire, les racines du bicylindre en V de ces V12 sont antédiluviennes, mais les idées misent en application ici sont fraîches, pas neuves, fraîches.
Il était temps que la brise se lève!
Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.
Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.
Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.
L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.
Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.
L’oisiveté engendre bien des maux, même si parfois certains maux, comme cette foutue grippe qui m’attache devant mon ordinateur à la maison, faute de mieux, peut provoquer le désœuvrement. Suffit d’y ajouter un peu de fièvre et l’esprit s’emballe, avec le délire jamais bien loin. Mais je préfère parler d’euphorie, comme celle qui m’a amené à perdre quelques heures de cette journée de congé forcé, pour mettre en pixels la vision que mon esprit congestionné et lancinant a fait surgir.
Tout a débuté en septembre avec l’essai de la Super Duke de KTM. Une moto urbaine de caractère et avec de bien belles qualités, mais dont l’esthétisme me laissait plus que froid.
J’ai donc entrepris une opération d’effeuillage, enlevant les machins que les designers se croient obligés d’ajouter sous prétexte de quelconques justifications. Comme si l’essence d’une moto prenait sa source dans un ajout en plastique ou dans la couleur du rétro éclairage du bloc d’instrumentation. Pour leur défense, ils doivent composer avec les impératifs commerciaux de la marque, les diverses réglementations et la couleur préférée du patron.
Et comme il est toujours plus simple d’en enlever que d’en rajouter (c’est pour ça que les designers travaillent de longues heures et sont indispensables), ma tâche est simple, mettre au rebut ce qui ne me plaît pas.
Première étape, le phare : Vous pouvez m’accuser de nostalgie, d’être un vieux réactionnaire n’y comprenant rien, et c’est peut-être vrai, mais j’assume entièrement cette incompréhension devant le style de phare sur les motos récentes. Un bon gros phare rond peut très bien s’acquitter du travail, c’est l’œil qui compte, pas le maquillage autour.
Deuxième étape, les panneaux : Le jour où les motos pourront s’arracher à la gravité sans que ce ne soit dû qu’à la perte de contrôle de son pilote, les volets auront alors une utilité certaine, mais pour l’instant, ce n’est que de la décoration, une figure de style. Au recyclage ce plastique, car avec un si beau moteur, pourquoi le cacher?
Troisième étape, l’échappement : Le principal problème du Duc est son échappement. À quoi bon donner l’illusion d’une deuxième place sur la selle si celle-ci s’avère impraticable? Qui s’y frotte s’y brûle, et esthétiquement parlant, l’ensemble n’est pas très élégant, trop coincé dans son coin, les fesses serrés, l’arrière du Super Duke semble constipé. On dégage le tout en supprimant la partie passager, inutile de toute façon, et on remplace les pots d’origine par des Akrapovic suspendus, permettant ainsi de les admirer.Évidemment, dépouillé ainsi, ce n’est plus un Super Duke, mais une moto générique, sans trait de caractères particuliers, une moto noire toute simple, comme la petite robe du même nom, mais quand ce qu’il y a dessous est splendide, cet emballage minimaliste acquière une tout autre éloquence.
Voilà, ma journée de congé grippal à fait d’un Super Duc, une simple duchesse. Mais comme la royauté n’est plus ce qu’elle était, autant y racler le fond dans l’espoir d’y ramasser les pépites qui s’y trouvent encore, plutôt que de se contenter de la dilution flottant en perdition en surface.
Gros week-end pour Yamaha avec trois titres, MotoGP, World Superbike et World Supersport. Alors que les équipes festoient à Sepang et à Portimao, ceux des communications risquent de ne pas dormir beaucoup ces prochains jours, ciel, trois titres le même jour et les plus convoités, on a pas fini d'en entendre parler.
Des trois titres, celui qui me fait le plus plaisir est celui de Ben Spies en WSBK. Déjà samedi, Spies annonçait ses couleurs en enlevant sa onzième pole de la saison, alors que son grand rival Noriyuki Haga ne faisait pas mieux qu'une dixième place.
Remportant la première manche, cinquième lors de la deuxième alors qu'il s'efforçait de ne pas être au centre d'une mêlée, c'est tout ce qu'il lui fallait pour conquérir à sa première saison avec 14 victoires, le titre. Le petit américain que beaucoup voyait souffrir à sa première saison dans la cour des grands aura confondu les sceptiques, et de belles manières.
Maintenant, il part déjà en Moto GP, il sera au guidon d'une Yamaha à Valence dans deux semaines, faisant le chemin inverse de celui que fera James Toseland la saison prochaine. Cal Crutchlow qui vient de remporter de belle manière le titre en Supersport sera de l'Équipe Yamaha avec Toseland en WSBK.
Reste le malheureux Noriyuki Haga, qui voit encore le titre lui échapper, se retrouvant Dauphin pour une deuxième fois, après sept Top 3 dans cette série. La bataille fratricide chez Ducati de cette année risque de monter d'un cran l'année prochaine, Fabrizio yant peut-être moins de complexes face à un éternel deuxième.
Valentino Rossi avec ce 7e titre en MotoGP s'approche de la marque de Giacomo Agostini, deux autres et il en sera le maître, mais il serait encore loin pour le nombre total de titres en Championnat du monde, d'Agostini en ayant 15, mais un autre titre, et il serait seul au troisième rang, rang qu'il partage actuellement avec ses 9 titres avec Mike Hailwood et Carlo Ubbiali. À 30 ans, ses rêves de F1 derrière lui, il devrait être en mesure de nous donner 2, 3 autres belles années, juste ce qu'il faut pour montrer au petit Américain comment on passe de champion à légende puis au statut d'immortel.
Elle commence bientôt la saison 2010?
Ben Spies
Spies et Haga
Fabrizio et Haga
Valentino Rossi
Cal Crutchlow
Images Crash.net
La Zed, comme la nomment familièrement ses adeptes, se refait une jeunesse en 2010 avec un nouveau moteur, le petit frère du Ninja ZX-10R, une allure évoluant vers plus d’agressivité, et un tout nouveau cadre en aluminium moulé, où les cicatrices de soudure n’apparaissent que par nécessité absolue.
Les nouvelles roues en alliage à cinq broches se font discrètes, car dissimuler par les disques de freins de 300 mm à l’avant et de 250 mm à l’arrière, et ces échappements quadruples se déployant comme des origamis exaltés. Encore heureux qu’ils les aient conservés courts, gracieuseté de la chambre de précombustion sous le moteur.
La selle à 815 mm est abaissée, le réservoir donne dans les 15 litres et demi, et ce sera près de 220 kilos qu’il vous faudra soulever pour qui l’échapperait.
La première Zed, astucieusement nommé Z1, vu le jour en 1973, prenant à parti la très populaire Honda CB750 avec une cylindrée de 903 cm3. Très performante et à petit prix, elle fut donc relativement populaire. Trois ans plus tard, en 1976, elle devenait la Z900. La Z1000 devra attendre 2003, mais la lignée des Zed verra les extrêmes se côtoyer des Z650 aux Z1300, et chez les « Superbike » toutes les ZZR et ZX. Mais pour les 30 ans du « Z », Kawasaki introduira donc en 2003 la puissante citadine nue aux implants protubérants et aux échappements bling, bling si particulier.
Si depuis plusieurs années déjà, l’ingénierie Japonaise innove et accumule les sans fautes, force est d’admettre que question raffinement, ils auraient besoin de doper leurs gènes de l’élégance. Il est quand même étonnant qu’une machine si performante prenne des allures de jouet bon marché. Le génie (comme dans génie mécanique) est à l’œuvre, sans l’ombre d’un doute, mais le style semble sous l’emprise d’enfants anxieux refusant de grandir, trouvant réconfort dans un imaginaire puéril.
L’amour rend aveugle dit-on, mais pour aimer, il faut être attiré, à croire qu’il n’y a que les non-voyants qui se font courtiser.
