Auteur/autrice : jacques lesage

Album du vendredi, Poésie des rues
Il existe plusieurs types de graffitis, mais pour simplifier, disons qu’il y a ceux qui défigurent l’espace privé et ceux qui utilisent l’espace publique. Les deux véhiculent un message, le premier personnel du style «je ne vous aime pas», et l’autre plus militant disant «réfléchissez à ceci»
Peter Gibson, alias Roadsworth est de cette dernière école. Cycliste, las de se faire bousculer par les automobilistes et devant la rareté des pistes cyclables, il commença à ajouter des symboles de vélo un peu partout. Septembre 2001 politisera ses interventions, et il utilisera avec grand succès les signes déjà présents sur la chaussée pour en détourner le sens et susciter la réflexion.
Pris en flagrant délit en 2004, aux petites heures du matin alors qu’il était en plein travail, le dossier criminel et la juteuse contravention qui le guettait soulevèrent la colère populaire, les journaux s’emparèrent de l’histoire, et c’est dans l’embarras de l’administration municipale qu’il en fut quitte pour une semonce symbolique.
Ne ratez pas la section vidéo de son site.
janvier 9, 2009
Le T-Rex reprend la route
Nous vous parlions le printemps dernier du rachat de T-Rex par Cirbin, un autre manufacturier québécois de trois roues, le V13R, et voilà que maintenant la nouvelle entité semble opérationnelle.
Dans un communiqué émis aujourd’hui par ce qui se nomme maintenant Campagna Motors, la petite opération d’une quinzaine d’employés est à l’oeuvre dans de nouveaux locaux et de nouvelles machines sont offertes.
Bonnes nouvelles que tout ça, mais demeure un seuil de rentabilité à atteindre, seuil qui se situait à 250 machines par an sous l’ancienne administration. Dans le communiqué, reproduit ci-dessous, l’on fait état d’une dizaine de machines par mois sortant de l’usine, loin du compte pour l’instant, mais comme l’accent semble être mis sur un réseau étendu de revendeur dans de nouveaux marchés, on peut espérer que la profitabilité sera au rendez-vous avant la fonte des investissements actuels.
Cette machine demeure une des plus belles aventures que le Québec aura connue, et chaque élan qu’elle peut prendre sur le chemin de sa survie est bienvenu.
«Montréal, 7 janvier 2009 – Campagna Motors, qui emploie actuellement une quinzaine de personnes, est maintenant bien installée dans ses nouveaux locaux de Boucherville. Les 24 000 pi ont été aménagés pour répondre à la demande qui ne semble pas dérougir, et ce, malgré la conjoncture économique difficile. En effet, depuis septembre 2008, l’entreprise a produit plus de 30 unités de T-REX. Désormais, Campagna compte sept nouveaux revendeurs aux États-Unis. Elle a conclu une entente au Japon avec un réseau de 16 concessionnaires et des négociations sont également en cours pour les marchés de l’Europe et du Moyen-Orient.
« La production est déjà bien rodée et permet d’approvisionner nos détaillants. Le carnet de commandes ne cesse de se remplir depuis l’annonce de la reprise de la compagnie », déclare David Neault.
Suite à l’acquisition des actifs de T-REX par la compagnie Cirbin en 2008, messieurs André Morissette et David Neault, respectivement chef de direction et chef des opérations, ont amorcé le redémarrage de l’entreprise. Ils ont su recruter les meilleurs joueurs qui soient, afin de mettre en place une équipe solide et efficace, pour lancer Campagna et raviver la flamme T-REX.
« Nous avons travaillé très fort durant la dernière année pour relancer l’entreprise. Nous avons pris soin de bien faire les choses et d’être en mesure de tenir nos promesses. Nous avons fait le choix de mettre en place une structure complètement opérationnelle avant d’en informer les gens. Comme prévu, nous sommes fins prêts pour amorcer l’année 2009. En plus, les amateurs de T-REX peuvent enfin être assurés de recevoir le service auquel ils ont droit », relate André Morissette.»
janvier 7, 2009
Maddison se fait un Triomphe
Dans ce qui semble être en voie de devenir un nouveau rendez-vous annuel, Robbie Maddison a encore sévit le 1er janvier dernier avec un de ses trucs de magicien dont il semble si friand.
Cette fois-ci, l’Australien de 27 ans s’est payé l’Arc de Triomphe, celui de Las Vegas bien sûr, avec un saut de près de 30 mètres en hauteur. Bien que spectaculaire, le saut en lui-même peut être suffisamment encadré, avec même une simulation par ordinateur pour assurer tous les paramètres, mais c’est ce qu’il fait après le saut, la décision de refaire le chemin inverse qui est en phase avec l’endroit et la notion de spectacle.
Quiconque s’est déjà retrouvé sur un tremplin de 3 mètres avec une piscine en dessous peut comprendre les affres qu’inspire tout plongeon, et dans ce cas-ci, la marge de manœuvre est beaucoup plus mince, car si l’envolée est facile, la réception est toujours plus problématique. Demandez-le à n’importe quel oisillon qui fait ses premiers vols!
Trop court et la moto s’abîme sur le rebord de la rampe, trop long et la réception est brutale. La vraie performance fut ce saut dans le vide, moins théâtral, mais ô combien exaltant!
janvier 6, 2009
Complainte pour des jours meilleurs
Parce que l’on veut notre bien, en fait, nos biens, les constructeurs n’ont rien trouvé de mieux que de nous demander la meilleure façon de faire. Il y a même un nom pour ça: la conception participative. Dit plus simplement, on nous demande notre avis, ou pour les plus timides, on nous observe du coin de l’œil en prenant des notes. Comme avec la classe politique qui gouverne par sondages pour ne pas se mettre les pieds dans les plats, les fabricants de motos ont changé de motto, ce n’est plus, faites-le ils viendront, mais donnons leurs ce qu’ils veulent.
On navigue à la tendance, en ce moment, c’est le rétrotech avec le look d’hier sur une technologie de pointe, et une fois la moto sur nos routes, ce n’est plus comment la rendre meilleure (un peu, du moins on l’espère), mais bien plus comment l’adapter aux goûts et désirs de la clientèle?
Les grands avec leurs parts de marchés qui fluctuent au gré des vents, bons ou mauvais, n’osent plus s’aventurer dans l’inconnu, et l’innovation ne se fait plus que dans le seul détail qu’une nouvelle réglementation impose. Et parce qu’il est plus simple et moins risqué de satisfaire les besoins déjà existants, que de tenter d’en créer de nouveau, ils s’accrochent aux valeurs communes véhiculées par le groupe de ses adeptes, de l’image qu’ils se font d’eux-mêmes, et de celles qu’ils veulent projeter.
Harley-Davidson fonctionne de cette façon depuis des années, pour ne pas dire décennies. Harley, ce n’est pas une moto, c’est une manière de vivre, rouler en Harley, c’est faire partie d’une famille qui partage, non seulement une histoire maintenant centenaire, mais aussi un code vestimentaire, un désir affiché de liberté, d’aventure et de camaraderie virile. Rouler en Harley, c’est rouler dans l’imaginaire collectif du mauvais garçon, même si l’on est dentiste, marié avec enfants et non-fumeur.
Toutes les motos font cet effet, bien que certaines plus que d’autres, alors on n’est plus soi même, nous jouons un rôle, nous devenons Valentino Rossi, Steve McQueen, Marlon Brando (et il serait temps que le cinéma renouvelle cet imaginaire), on est membre d’un clan, et plusieurs s’en font tatouer le logo.
Des communautés se forment, le Harley Owners Group (HOG), le Desmo Owners Club (DOC), des liens virtuels apparaissent comme le Design Café de Yamaha, l’idée étant de retenir la clientèle grâce à l’interaction et le dialogue. On y partage des idées, nos opinions, nos expériences, on organise des événements, on se regroupe, on se responsabilise. Des ateliers sont créés, on s’entraide, on offre des produits comme de l’assurance, du crédit, des produits exclusifs inspirés par l’image de la famille. Les femmes, les vétérans, les enfants, tous sont intégrés autour de la marque pour entretenir le sentiment d’appartenance.
Les motos ne naissent pas toutes égales, mais les circonstances, cette grande ordonnatrice du chaos, peuvent faire en sorte que n’importe qu’elle moto sera capable de faire naître un profond lien émotif. Ce lien est précieux, pour nous, car il procure un bien-être, mais surtout pour la marque, qui compte là-dessus pour entretenir et encourager notre loyauté.
Et comme il est 5 fois plus coûteux d’attirer un nouveau client que de garder celui qui est déjà là, on comprendra que l’idée de communauté, voire de tribu, est importante.
Alors que BMW jette en pâture un produit comme le LoRider, personnalisable avec tout le toc et les tics du moment, ce n’est pas seulement pour nous faire plaisir, pour nous offrir une meilleure expérience de notre moto, mais surtout pour encourager ce désir d’appropriation. Que ce ne soit pas uniquement une moto, mais sa moto, une BMW. Et si la LoRider voit le jour, tout un écosystème se développera autour du concept, pour le nourrir.
BMW mise sur l’inclination du moment vers la personnalisation (en fait, l’idée du chopper, mettre à sa main, date plutôt d’avant-hier, mais puisqu’on y ajoute le rétrotech actuel, on espère que ça tiendra le coup) pour y recycler son moteur Boxer sous des habits neufs, hautement interchangeables.
Les temps sont durs, on devient frileux, mais chers constructeurs, croyez-vous vraiment que vous avez les moyens de nous ennuyer en nous donnant ce que nous voulons?
La morosité ambiante actuelle n’est pas un caprice auquel l’on cède, comme on le ferait pour un enfant trop gâté avec lequel on achèterait la paix!
La vraie satisfaction ne vient pas du désir assouvi, mais de l’inattendu, de la rencontre avec l’inconnu. Je veux être intrigué, surpris, divertis, ce n’est pas d’un je t’aime convenu à l’oreille dont j’ai besoin, je veux me faire bousculer dans une étreinte farouche, entendre des cris, pas des murmures.
Qui a encore les moyens d’être timide? Il est déraisonnable d’être raisonnable, il faut imaginer l’inimaginable, surmonter l’insurmontable, se bercer d’illusions pour atteindre l’illusoire, ne pas avoir peur du ridicule si l’on veut atteindre le sublime.
Je veux cette moto, tous, on voudra cette moto. Qui nous la donnera?
janvier 4, 2009
Rétrospective 2008
Chaque fin de saison amène son lot de souvenirs, et Le Blog Moto n’y échappe pas, alors allons-y pour notre coup d’œil dans le rétroviseur, car il est toujours sage de se rappeler d’où l’on vient pour mieux voir où l’on va.
Et comme je sais déjà que cette rétro est pleine de trous, je compte sur vous pour le rapiéçage dans les commentaires.
Puisque le Dakar va s’ébrouer dans quelques jours sur un nouveau continent, avec on l’espère toute la superbe dont il est capable, l’année 2008 fut moins glorieuse avec son annulation pour cause de menaces terroristes. Et si les plus acerbes critiques du raid se réjouissent de le voir quitter le continent africain, d’autres trouvent moins drôle cet exil au bout du monde argentin et chilien pour cause de pénétration médiatique diminuée. Reste à voir si le spectacle saura venir à bout de l’éloignement.
En courses toujours, mais sur circuits, Rossi retrouve une couronne et la bonne humeur des grandes années, mais c’est un certain Michael Schumacher qui aura retenu l’attention. Qu’importe les roues pourvu qu’elles tournent vite, le talent trouve toujours façon de s’exprimer, voir Rossi encore les fesses dans un baquet, mais jusqu’où son engagement se fera en 2 roues, seul lui le sait pour l’instant.
Troy Bayliss décrochait un 3e titre en WSBK et se retirait du même souffle, mais cela met la table pour une saison 2009 intéressante, pour le moins, avec de nouvelles têtes comme Aprilia et BMW, mais surtout Ben Spies, l’Américain débarquant avec l’intention de gagner des courses, et pourquoi pas un titre aussi. Avec le ciel tombant sur la tête du Superbike américain, attendez-vous à plus de WSBK sur Le Blog Moto.
Honda a fêté les 50 ans de son Super Cub (C50) qui avec plus de 60 millions d’unités vendus depuis 1958, offre à Honda une de ses rares réjouissances de l’année.
Un autre constructeur plutôt morose est Harley-Davidson qui voit son titre (en bourse bien sûr), ses chiffres de ventes et le nombre de ses employés en chute constante, mais qui conserve un sourire de circonstance avec un beau musée à sa gloire et le retour d’une vieille maîtresse, MV Agusta, à la maison.
Plus réjouissant est le nouveau record de Robbie Maddison avec un saut de 98 mètres, il y a déjà un an jour pour jour presque. Evel Knievel pourrait être fier de ses petits-enfants, tout aussi casse-cou qu’il pouvait l’être. Les 100 mètres devraient tomber en 2009.
2008, c’est la flambée du prix de l’essence, mais surtout l’émergence des motos électriques. C’est le nouveau Graal, même Honda s’y lance, c’est tout dire. Mais il ne faut pas croire que demain, tout sera électrique, comme pour le reste, beaucoup d’appelés, peu d’élus, attendre et voir donc. Demeure la solidification de l’offre des scooters avec 2 roues, 3 roues et même 0 roue, avec des motorisations encore plus diversifiées. L’Amérique le découvre enfin, faudra voir jusqu’à quel point le scooter pourra s’imposer, mais un autre été de déprime et les grandes villes de la côte est, lire New York et Boston, devraient céder à la tentation, parce que, tant qu’à être pauvre, autant l’être bohème et rien de tel qu’une Vespa pour l’être avec style.
Les nouveautés marquantes sur la route furent peu nombreuses, mais le Can am Spyder y fit tourner les têtes tout comme le MP3 de Piaggio, mais c’est le retour vers le futur qui semble vouloir laisser sa place à un retour vers le passé avec une flopée de motos rétro qui ne cessent d’apparaître. Même Honda s’y lance avec semble-t-il la CB1100F, c’est tout dire.
Plus de motos sur les routes veut aussi dire plus de motos dans la tête, d’où son apparition plus marquée sur les écrans, petits et grands. La voiture exotique, c’est bien, mais pour bien ancré son héros dans l’imaginaire, rien de tel qu’un deux roues. Hell Ride a refait, sans grand succès, mais quand même, le Western en 2 roues plutôt qu’à 4 pattes, et la tendance ne devrait pas faiblir, les constructeurs y voyant un véhicule (je me sic moi-même, merci) idéal pour leurs produits. Voir le dernier Jim Carrey (Yes Man, Monsieur Oui) en scooter et Ducati Hypermotard.
Les amateurs de séries américaines devraient jeter un coup d’oeil à «Sons of Anarchy», que l’on dit dans le style des Sopranos, mais avec des motos.
Voilà j’arrête, j’en ai déjà trop dit, c’est à votre tour, comblez les trous.
décembre 30, 2008
Album du vendredi, Bizarre, bizarre
Le lendemain de Noël, le plus beau jour de l’année, ou le pire, c’est selon, mais il y a toujours comme un décalage, les abus sans doute, le trop-plein de joie, ou le pas assez de trop, justement. Les excès, d’un côté ou de l’autre, ce n’est jamais très bon pour la santé, même si parfois, l’âme en a besoin. À chacun sa drogue.
Et comme tout n’est qu’état d’esprit, un Album à prendre les yeux mi-clos, les cachets à porter de main.
décembre 26, 2008
Cushman et l’indestructible scooter, la suite

Doris Day entre deux studio à Hollywood
Everett et Clinton Cushman, deux cousins du Nebraska et férus de mécanique, cherchant un sens à leurs vies, mais surtout le meilleur moyen pour améliorer le fonctionnement des petits moteurs 2 temps, se lancèrent en affaire après avoir remporté une course de bateau, bateau propulsé par un de leurs moteurs.
Observant qu’une bonne partie de la perte de puissance des moteurs de l’époque, nous sommes en 1900, était dû à un problème d’étanchéité, les Cushman travaillèrent donc sur les joints d’étanchéités, déposant leur premier brevet en 1902.
La réputation de leurs moteurs se répandit rapidement dans la communauté des plaisanciers, recherchant surtout la fiabilité. Les affaires allaient donc rondement, mais cela demeurait une bien petite opération, malgré une timide percée dans le domaine agricole.
En 1906, malgré de bonnes ventes pour leurs moteurs, les profits ne dépassaient pas le seuil de l’usine, une réorganisation s’imposait. Entra donc en scène Everett Brown Sawyer comme directeur des opérations. Il développa le secteur agricole, mais surtout, il pressa l’arrivé de nouveaux engins, dont un 4 temps à refroidissement liquide qui connu un grand succès, donnant à Cushman ses premiers vrais profits en 1910, 12,000$.
Ces années d’avant la première Grande Guerre vécurent un boom de la production agricole, qui lentement, mais irrémédiablement, s’industrialisait. Cushman était alors aux avant-postes pour en tirer profit, grâce à sa toujours bonne réputation et au déclenchement de la guerre qui lui amènera les contrats militaires. Et en 1918, à la fin de la guerre, on avait dépassé le million en profit. C’est à ce moment-là que Everett Cushman décida de quitter la compagnie, suivi plus tard par son cousin Clinton. Everett Sawyer se retrouva donc seul à la barre de Cushman pour affronter la grande dépression du milieu des années 20. Le secteur agricole chuta dramatiquement, et les profits de Cushman avec, puis en 1927, Everett Brown Sawyer était remercié par les créditeurs de la compagnie, qui fut vendue pour une bouchée de pain.
Le nouveau propriétaire, la compagnie Yale & Hopewell, un ancien client de la fonderie Cushman, décida tout de même de conserver le nom Cushman, toujours synonyme de qualité en y greffant sa propre ligne de moteurs, et tout en continuant la ligne de tondeuse à gazon amorcée par Cushman l’année précédente.
Car, dans une tentative pour contrer la baisse de volume dans la vente des moteurs, on commença à construire des produits autour de ces foutus moteurs. C’est ainsi qu’au milieu des années 30, l’idée du scooter fit son chemin, et en 1936, le premier scooter Cushman, l’Auto-Glide, fit son apparition. L’une des options des plus populaires de l’Auto-Glide était un crochet qui permettait de harnacher le scooter derrière son véhicule et de l’emmener avec soi en vacances.
Cushman produira des scooters pendant 30 ans, jusqu’à l’arrivée sur le marché des produits japonais, comme on l’a déjà vu. Et même si les scooters représentaient au plus fort de la vague jusqu’à 80% de la production de la compagnie, Cushman ne faisait pas que cela. Durant la Seconde Guerre mondiale, il fut un des gros fournisseurs de l’armée américaine en bombe (plus de 8 millions), grâce à sa fonderie ultra moderne à l’époque.
À la fin de la guerre, les contrats de l’armée se faisant plus rares, Cushman introduisit un petit véhicule à trois roues et à moteur électrique qui verra diverses incarnations, de véhicules utilitaires à la triporteur européen, pour la Poste entre autres, mais surtout pour des voiturettes de golf.
Peu de temps après la signature d’un important contrat avec la Poste justement, ce qui augmentait la valeur de la compagnie, Cusman changea de nouveau de propriétaire. Outboard Marine Corporation, les moteurs de bateau Evinrude, les tondeuses à gazon Lawn Boy et les scies à chaînes Pionner, voyait dans Cushman son chaînon manquant.
Un des produits phares de Chusman dans les années 60 était le Truckster. L’industrie, au sens large du terme, l’utilisa abondamment, pour toutes sortes de tâches. On en voyait un laver les planchers de l’aéroport O’Hare de Chicago, et même le Pentagone avait son Truckster en habit de pompier. Mais le plus visible des produits Cushman fut sans contredit la voiturette de golf. Le Président Eisenhower, golfeur invétéré se déplaçait en Cushman sur les verts, et les vedettes comme Bob Hope, Frank Sinatra et plusieurs autres, plus excentriques, avaient leurs voiturettes personnalisées selon leurs goûts.
Les années 80 furent une période de modernisation pour Cushman, toujours propriété d’OMC. Créativité et nouvelle technologie furent à l’honneur, si bien qu’en 1989, quand la décision de vendre Cushman fut prise, la valeur des ventes avait doublé, rendant la division attrayante. Ransomes PLC d’Angleterre, spécialisé également dans l’équipement d’entretiens des terrains de golf se portât acquéreur de Cushman, misant sur la notoriété du nom pour ouvrir le marché nord-américain aux produits anglais.
Malheureusement pour Ransomes, à court de liquidité après cet achat somptuaire, la baisse de valeurs de ses propriétés immobilières mise en garantie et une crise dans le milieu du golf hypothéquèrent considérablement la marge de manœuvre du nouveau propriétaire. Peu ou pas de nouveau produits, licenciements, plus du tiers des travailleurs de Cushman perdirent leur emploi sous les 8 années du règne de Ransomes, et une pauvreté de vision avaient considérablement affaiblis la valeur de Cushman.
En 1997, Ransomes à bout de ressources fut acheté par Textron. Textron est un géant, ayant sous son aile Bell Helicoptère, Cessna et E-Z-Go, le compétiteur de toujours de Cushman dans la voiturette de golf.
Aujourd’hui, Cushman est devenu une sous-division de Jacobson dans l’équipement d’entretiens des pelouses chez Textron, bien loin du petit moteur poussif, mais étanche de 1906.
décembre 24, 2008
Cushman, l’indestructible scooter
Il y aura très certainement quelques scooters sous les sapins de Noël cette année. Et même si le prix de l’essence semble vouloir suivre l’exemple de la température en descendant cet hiver, l’idée d’avoir un moyen de transport économique dont l’usage ne se transforme pas en frustration, fait tout de même son chemin.
Ainsi, pour l’une de ces soirées d’hiver alors que de gros flocons tombent doucement à l’extérieur et que tous sont réunis au coin du feu, voici le récit d’un petit scooter qui débuta sa carrière en 1936 au Nebraska, son nom était Cushman.
Avec son allure de moto minuscule, le petit Cushman fut rapidement populaire, mais ce sera la Seconde Guerre mondiale qui lui apportera gloire et fortune. Enrôlé dans l’armée sur sa réputation, un peu comme Elvis Presley, le simple soldat Cushman fut rapidement muté dans un commando de parachutistes de l’armée de l’air. Déjà costaud, on le solidifiera pour qu’il puisse survivre à un égarement de son parachute, ce qui, paraîtrait-il, il faisait de bonne grâce pourvue que le sol ne fasse pas trop preuve de résistance. La compagnie put même poursuivre ses activités pendant la guerre, car on la considérait comme utile à l’effort de guerre américain, offrant un moyen de transport économique en ces temps difficiles.
Le succès public viendra donc avec les années 50, mais les années 60 furent plus difficiles avec l’arrivée des motos japonaises. Devenues des éléphants dans des magasins de porcelaines qu’ils s’étaient eux-mêmes édifiées, plusieurs compagnies comme Cushman se retrouvaient sans marge de manœuvre pour affronter ce changement radical qui survenait dans un marché qu’il croyait captif.
C’est ainsi qu’au début de l’année 1966, l’on annonça la fin des scooters Cushman, et que du même souffle, débuta la petite histoire de sa survie.
Déjà, le début des années 60 avait vu des tentatives de rajeunissement d’un concept suranné, passant par exemple d’un bloc moteur en acier à un bloc en aluminium, mais c’était trop peu trop tard. D’ailleurs, ce nouveau bloc, plus léger certes, mais miné par d’excessives vibrations, dû être retiré de la circulation. Ce jeu de va-et-vient n’aidait pas le maintien de la confiance des consommateurs, et encore moins celle des concessions qui regardait outre-mer pour des produits fiables et attrayants.
Début 66, c’était la fin, mais il subsistait un important inventaire, surtout celui des moteurs et de ses pièces associées. Devant respecter une garantie de 7 ans sur tout ce qu’il vendait, Cushman était réticent à laisser sortir des moteurs, mais les voir prendre la poussière alors que la compagnie continuait ses activités dans d’autres secteurs n’était pas profitable non plus. C’est ainsi que de grandes quantités de pièces prenaient régulièrement la route des ferrailleurs.
Certains amateurs gravitant autour de la compagnie et apprenant le sort réservé à ces engins, utilisés comme motorisation dans certaines séries sur circuit tels les Micro Midget, se pressèrent aux portes des ferrailleurs pour acheter, au poids, des caisses de pièces, parfois mêmes, des moteurs entiers. C’est ainsi qu’à mesure que Cushman vidait ses entrepôts, des particuliers garnissaient leurs sous-sols et garages de l’inventaire du constructeur. Un marché s’est alors développé autour de ce stock de pièces, car lentement mais sûrement, un culte autour du petit scooter se développait. Ne manquait plus qu’un Club pour faire le lien entre tous ces amoureux du Cushman, ce qui fut fait au début des années 80 avec la publication du premier bulletin d’information.
Avec plus de 2000 membres moins de 10 ans plus tard, le modeste club était devenu la bougie d’allumage de toute une foule d’activités, rencontres annuelles, catalogues de pièces, bouquin d’astuces et même un magazine. Et quand les pièces manquent, les membres en fabriquent, certains allant même jusqu’à racheter les machines-outils d’origines de l’usine Cushman.
Aujourd’hui, grâce à internet, l’avenir du Cushman, du moins de ceux qui restent, semble assuré, le Cushman Club of America comptant plus de 5000 membres. Et il est d’ailleurs assez ironique de penser que si Cushman ne s’était pas départi de ses surplus d’inventaires auprès de ferrailleurs, permettant ainsi sa récupération par des amateurs passionnés, la survie même du scooter aurait pu être sévèrement menacée.
Par ici, la Grande histoire de Cushman Co.
décembre 23, 2008
Album du vendredi, Bettie Page
Le monde des sports mécaniques lui doit une bonne partie de son atmosphère, que ce soit dans les paddocks de F1 ou de Moto GP et autres, sur les murs de garages ou les chambres d’ados, Bettie Page fut non seulement une inspiration pour tout le consumérisme du sexe, de la libération sexuelle des années 60 et même d’une certaine branche du féminisme, mais aussi de tout un imaginaire qui se perpétue encore.
Bettie Page qui décédait la semaine dernière à l’âge de 85 ans fut dans les années 50 l’incarnation de la Pin Up. Les actrices plantureuses, mais tout de même prudes d’Hollywood ne pouvaient rivaliser avec son charme de «girl next door» prête à toutes les fantaisies.
Sa consécration fut la page centrale de Playboy en 1955 (en Mère Noël rien de moins), ainsi qu’une convocation, sans suite, devant une commission sénatoriale sur la pornographie.
Au sommet de la gloire, mais en en subissant la pression, elle se retira des affaires. Dépression, mariages ratés, violence, internement, les années 70 ne furent qu’une succession de mauvais rêves. Mais à la fin des années 80, l’image de Bettie Page redevint à la mode, lentement mais sûrement, et une décennie plus tard, Internet aidant, ce fut de nouveau l’apothéose. Mais c’était la Bettie des années 50 qui faisait toujours recette, la vielle dame demeurait secrète, voulant figer dans le temps une image d’elle-même qui était son seul beau souvenir.
Non seulement sa superbe fit école, un film «The Notorious Bettie Page» en 2006 lui rendait hommage et la Jenny Blake (Betty dans la bédé) du Rocketeer n’était rien d’autre qu’une jeune Bettie, celle d’avant la frange. Frange aussi célèbre que le reste, reprise par Uma Thurman dans «Pulp Fiction», Sophie Marceau dans «La Disparue de Deauville» et quantité de starlettes reprenant l’allure et/ou la pose.
décembre 19, 2008
BMW K1300S, vers un ménage à trois?
Difficile de déterminer une catégorie reine dans le monde de la moto, le téméraire risquerait d’y perdre des plumes avant d’en dénicher le roi de la jungle. Évidemment, c’est aussi une question d’allégeance, voire de tradition, mais on peut s’avancer et murmurer que les Suzuki Hayabusa et Kawasaki ZZR1400 sont dans une classe à part, offrant une puissance phénoménale dans un habillage de prêt à porter griffé.
Voilà que BMW avec une refonte de sa K1200S, dû en partie à des problèmes d’admission qui minaient la série des K1200, s’invite au point d’eau avec la nouvelle K1300S. Une cylindrée de 1293 cm3 (4 cylindres en ligne, 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête), 175 ch. (d’accord, 106 pour les adeptes du bridage, qui, mécanique, raccourcit la rotation de la poignée), boîte 6 rapports et transmission par arbre à cardan, programmation de l’injection, révision de l’échappement, plus compact et à la sonorité plus ronde, réglage électronique des suspensions, Duolever à l’avant et monobras en alu. avec Paralever combiné à un monoamortisseur central à l’arrière, antipatinage (ASC) que l’on peut débrancher et l’ABS (permanent), carénage et ergonomie revue et corrigée, jantes de 17pouces, réservoir de 19 litres, 4 en réserve, sans oublier le «Shifter» en option pour monter les rapports du bout des doigts sans couper les gaz. Et, les fameuses commandes des clignotants (les commodos comme ils disent à Paris, surtout dans le 12e) qui passent l’arme à gauche, comme à peu près tout le monde maintenant, transition vers une ergonomie plus traditionnelle qui affectera toute la gamme BMW éventuellement.
La BMW se veut donc un peu plus raffinée que ses rivales japonaises, jouant gagnante sur la tenue de route et le confort, mais certains aiment leurs monstres de nature caractérielle, ce qui laisse de belles opportunités pour un ménage à trois harmonieux… tant qu’elles ne s’affronteront pas.
décembre 18, 2008