Auteur/autrice : jacques lesage

AMA Superbike, Honda se retire

Photos Brian J. Nelson
Après la grogne exprimée par les équipes d’usine de Kawasaki et Suzuki concernant les nouvelles règles du jeu en AMA Superbike, voilà que Honda, qui prenait une position de banquette arrière dans cette affaire, ayant même participé aux essais pneumatiques de Daytona la semaine dernière, annonce qu’il se retire du championnat 2009. Sous prétexte d’une mauvaise conjecture économique, American Honda n’est plus, même si son implication avec deux écuries satellites, Erion Racing et le Corona Honda Team va continuer.
Mais sous la raison officielle, l’on peut se demander d’où vient la décision. Du haut de la pyramide, où après la F1 qui n’allait nulle part pour Honda, on coupe là ou ce n’est pas nécessaire, où tout simplement, on se délaisse de sa participation dans une série qui fait la vie dure aux manufacturiers, une forme de pied de nez au Daytona Motorsports Group (DMG) en manière de dire, tu me bouscules, je ne joue plus? Nah!
Reste à voir si la nouvelle structure, le USSB (US Superbike Chanpionship) mis sur pied par les manufacturiers cet automne pour protester contre les nouvelles mesures du DMG, verra vraiment le jour en 2009. Soit les annonces se bousculent, ou bien il ne se passe rien et l’écran de fumée se dissipera sans rien dévoiler.
Plusieurs voient Neil Hogson avec Erion en 2009, puisqu’il faut bien honorer son contrat, ce qui laisse Miguel Duhamel, qui était sans contrat depuis la fin de la saison dernière, dans les limbes. Une annonce d’une réorientation de carrière, le Nascar Canadien l’intéresse, devrait se faire, si cette série survit aux mésaventures des constructeurs américains. Car malgré l’annonce d’une aide d’urgence par le gouvernement américain, les licenciements par milliers et les fermetures d’usines, pas certain que l’implication dans des séries coûteuses sera renouvelée. On verra bien, ou on verra mal.
Revenons en Superbike pour conclure. L’ironie de la chose est que les nouvelles mesures annoncées par DMG visaient à mettre un frein à la domination d’une seule équipe, mais suite à la défection annoncée de Honda, et celles en devenir de Suzuki et Kawasaki, il ne restera plus que Yamaha avec une équipe d’usine. Bonjour les podiums bleus en 2009, et les petites foules peu enthousiastes pour un spectacle de seconde classe. Il doit y avoir des promoteurs qui commencent à regretter leur implication dans cette série. Les négociations pour 2010 risquent d’être joyeuses et divertissantes.
Images des essais pneumatiques de Daytona – Décembre 2008
décembre 15, 2008
Album du vendredi, Terminator Salvation
Le nouveau film de la série Terminator ne sortira pas en salle avant 5 mois et quelques jours, mais il s’annonce déjà comme le film événement de l’été 2009.
«Terminator Salvation» est le titre du quatrième film de cette série qui devrait compter sur deux trilogies, puisque l’acteur Christian Bale et le scénariste Jonathan Nolan se sont engagés pour deux autres films.
Dans cet épisode qui se concentre sur les débuts de la résistance contre Skynet, John Connor (Christian Bale) y rencontre Kyle Reese (Anton Yelchin), celui qui sera/est son père.
On se souviendra que dans le tout premier film de James Cameron, le personnage Kyle Reese avait été envoyé par John Connor pour protéger Sarah Connor, celle qui allait devenir sa mère.
Mieux vaut ne pas trop s’enfoncer dans les histoires un petit peu tarabiscotés de ces films, quoique les histoires racontées dans les bédés tirées de la franchise ne sont pas mal non plus, surtout celle où l’on voit s’affronter Alien, Predator et Terminator. Pas de problème de budget tant que ça reste sur le papier, on y trouve même un clone de Ripley, le personnage interprété par Sigourney Weaver dans Alien.
Mais revenons à nos moutons, ou plutôt à nos motos, dont on vous en glissait un mot, il y a de cela exactement un mois.
La nouvelle bande-annonce nous les montre en action, et elles semblent passablement féroces. Pas mal pour des images de synthèses.
décembre 12, 2008
MV Agusta, un pas en avant, un pas en arrière, deux de côtés
Cela va bientôt faire six mois que Harley-Davidson s’est porté acquéreur de MV Agusta. Et les nouvelles après l’onde de choc provoqué par cette annonce se sont faites plutôt rares, mais voilà qu’un entretien avec l’homme de Harley chez MV, Matt Levatich, vient de faire son apparition.
Pour l’instant, l’heure semble être à l’optimisme de bon ton, mais tout reste à faire. Claudio Catiglioni demeure à bord, au conseil d’administration bien sûr, mais surtout auprès de la R&D (la recherche et le développement). C’est d’ailleurs un des principaux objectifs de la nouvelle direction, sortir de nouveaux modèles. Pour cela, les négociations avec Massimo Tamburini avançaient, et chez Harley, il était une priorité, mais il semblerait qu’ils n’aient pu trouver les bons arguments pour le convaincre de rester. La décision a même été prise de conserver le centre de recherche Cagiva à Saint-Marin, même si financièrement parlant, cela va à l’encontre de la règle d’or du guide du parfait petit gestionnaire, c’est-à-dire couper dans le gras, mais on voulait vraiment garder Tamburini et son équipe, et leurs donner les moyens de créer de nouvelles machines. Mais la semaine dernière, on annonçait que Massimo Tamburini quittait le groupe à la fin de l’année pour, semble-t-il, poursuivre d’autres avenues en design.
Le premier objectif était donc d’avoir une équipe motivée, on verra bien si la succession se fera sans trop de grincement de dents. Le second objectif est de se refaire une santé auprès de ses partenaires, dont les fournisseurs, certains n’ayant pas vu de factures honorées pendant plusieurs mois. Et surtout les concessionnaires, qui, on imagine bien, ne demandent pas mieux que d’avoir de bonnes raisons de mettre de l’avant une MV Agusta.
Les objectifs motos alors? Revamper la F4, qui pour une machine du siècle passé, le moteur a près de 15 ans si l’on compte les années de planches à dessin, est toujours une magnifique bête, se permettant encore de gagner courses et titres.
Autre bonne nouvelle côté moto, le possible retour de la Cagiva Elefant, cette moto devenue mythique au Paris-Dakar de 1987 avec à son guidon Hubert Auriol, qui même certain de sa victoire, poussa un peu trop et faillit y laisser sa peau (la moto par contre allait toujours très bien).
Harley-Davidson comme marque est très certainement un petit peu perdu dans ce monde de vitesse pure et d’exploit surhumain (même si en plus de 100 ans d’histoire, ils en ont vu de toutes les couleurs), mais en laissant un peu de mou à MV, cette dernière devrait, malgré la conjecture actuelle, trouver le chemin de la profitabilité. Reste à savoir si H-D saura faire preuve de patience avec ses nouveaux amis européens, mais pour ça, il faudra peut-être compter sur une stabilisation de sa santé financière. Les prochains mois sauront nous le dire.
décembre 11, 2008
Norton Commando, Roi d’Angleterre
On vous parlait de la renaissance de Norton, il y a de cela quelques semaines, voilà qu’une nouvelle étape a été franchie avec l’arrivée en Angleterre des prototypes Commando construits aux États-unis sous l’ancienne organisation.
Deux Commando 852 et un 961, le modèle qui sera commercialisé l’an prochain, un petit 50 exemplaire à l’été, plus quelques caisses de pièces, voilà le butin de départ que s’est payé Stuart Garner, le nouveau proprio de Norton.
Je l’ai déjà dit ici, plus d’une fois si ça se trouve, mais je vais le répéter, ma première balade en moto fut sur une Norton Commando, et l’expérience fut mémorable. Alors, ce qui arrive à cette marque légendaire me réjouit au plus haut point. Pas que je prévois rouler avec un nouveau Commando dans un avenir, même prévisible, mais le travail effectué par Kenny Greer ces dernières années fut néanmoins remarquable. Dommage qu’il n’ait pu mener à bien le projet, mais ses motos devraient rouler sous peu, et on l’espère, faire des heureux.
Que Norton revive en Angleterre semble être un juste retour des choses. La machine est belle, son allure Café Racer en phase avec un regain d’intérêt pour ce style, la marque est encore plus mythique que Triumph, ne reste plus qu’à livrer une moto fiable, probablement l’étape la plus difficile.
Via MCN
décembre 10, 2008
Première neige, les chenilles sont de sorties
Avec la première neige sur Montréal dimanche, les -20 Celsius d’hier et la pluie d’aujourd’hui, l’hiver est bel et bien installé avec tous ses débordements.
Parlant de démesure, voici quelques motoneiges qui ne pêchent pas par excès de modestie, et qui tentent au passage de réinventer une formule qui semble bien ancrée dans ses certitudes depuis que J. Armand Bombardier en a eu l’idée à la fin des années 50.
Mais qui est l’inventeur de la motoneige? Loin de moi l’idée d’en contester la paternité au Québécois, même si des brevets pour ce type de moyen de transport existent depuis les années 20, d’ailleurs, le cheminement de sa pensée allait plutôt dans le sens d’un véhicule inspiré de l’automobile. Ses premières autoneiges remplaçaient les roues par des chenilles à l’arrière pour la propulsion et des skis à l’avant pour la direction. La motoneige n’est qu’une version de poche du même principe, loin de l’idée proposée par le français Lehaitre en 1936 avec sa motochenille.
Le terrain de jeu appréhendé de l’engin était les tranchées boueuses et les champs ravagés par les obus des champs de bataille. Blindée, sa motochenille s’avéra beaucoup trop lourde et difficilement maniable pour une application véritable. D’ailleurs, l’apparition de petites roues montre bien l’équilibre précaire que devait éprouver son pilote. L’armée française rejeta rapidement ce projet qui aurait sans aucun doute fait plus de blessés lors des chutes qu’au combat.
Mais les mauvaises idées ont la vie dure, et aucune ne résiste à une bonne dose d’ingéniosité agrémentée de percée technologique assistée par ordinateur.
Ce projet présenté en 2006 au Michelin Challenge Design est dû à Tilmann Schlootz et Olivier Keller d’Allemagne. L’idée est la même, une chenille tout le tour, un moteur au milieu et un cobaye dessus. Celui-ci a la particularité d’être articulé en son centre pour une meilleure manoeuvrabilité. Un autre beau projet qui restera du domaine de la simulation 3D.
Revenons sur terre, ou plutôt dans la neige avec cette dernière proposition par Dominic Schindler. La motoneige traditionnelle porte le ski devant, alors, pourquoi ne pas faire le contraire? Voici donc la motoneige à traction avant, avec une technologie déjà en usage, ces chenilles se retrouvent sur les quads. Suffit d’ajouter une luge derrière et on est en affaire. La machine ne manque pas de chien, même si sa viabilité demande à subir de véritables tests.
Après 50 ans d’un design, éprouvé certes, mais qui bénéficierait d’un petit coup de jeunesse, la motoneige se doit d’innover en matière de design pour aborder son «andropause » sereinement, sans jeunisme, mais avec maturité. C’est ce qu’on appelle un projet de vie.
décembre 9, 2008
Permis moto, ailleurs
Feuilletant vos journaux sur le web vendredi dernier, je suis tombé sur la même dépêche que Benoît concernant votre permis moto. Je me suis dit que voilà une belle occasion pour mettre en lumière les différentes approches préconisées par les législateurs. Permettez-moi de vous présenter la Québécoise, et que les lecteurs d’ailleurs nous disent en quelques mots dans les commentaires la méthode de leurs pays.
Se comparer, c’est souvent se consoler, car il y en a sans doute qui trouvent injuste ce petit trois heures de formation avant de pouvoir balancer leur R125 dans les courbes comme Rossi.
Au Québec, pour rouler un deux roues de plus de 50 cm3, il faut un permis moto qui s’obtient après un cours théorique de 9 heures et entraînement en circuit fermé de 9 heures également, plus deux sorties de deux heures en groupe avec instructeurs. Cette première étape est validée par un examen en circuit fermé, examen contrôlé par la Société d’État émettrice du permis. Réussi, cet examen donne droit à un permis dit, d’apprenti conducteur. C’est à dire que l’on peut conduire sa moto, sans restriction de cylindrés, mais sans passager et toujours accompagné d’un autre motard ayant son permis final depuis au moins deux ans. Ce permis d’apprenti est valide 7 mois, au bout desquels, l’on doit passer et réussir l’examen sur route.
Pour cet examen final, on vous harnache avec un système de communication vous permettant d’entendre l’instructeur qui vous suit lors du parcours en auto, et qui vous donne les instructions sur la direction à prendre et les manoeuvres à effectuer, comme stationner sa moto le long du trottoir en un angle de 45 degrés. Pour réussir, mieux vaut respecter les limites de vitesse, bien faire ses arrêts et surtout ne pas oublier de surveiller ses angles morts.
Qu’importe la classe de permis que vous souhaitez obtenir, les étapes sont les même. Pas besoin de dire que les classes 6c (125 cm3) et 6b (400 cm3 et moins) ne sont pas très populaire.
Tant qu’à faire toutes les étapes, aussi bien en finir et y aller pour le nirvana tout de suite, il suffit de faire l’examen final sur route au guidon d’une moto de plus de 400 cm3.
C’est un peu la logique qui s’est imposée lorsqu’il fut question de prendre mon permis moto. Venu sur le tard aux deux roues après des années de cages, et voulant un scooter un peu moins poussif que les 50 cm3 auxquels me donnait droit mon permis auto, je fus bien obligé de suivre tout le procédé, pour, en fin de parcours, ne plus être intéressé par un scooter. Ma première grosse cylindrée après l’obtention de mon permis moto fut une Victory Vegas Jackpot de 1634 cm3 et son gargantuesque pneu arrière de 250 mm. Désoler Vespa, mais le plaisir n’est pas le même.
Votre système par étape permet aux nouveaux motards de mieux apprivoiser le monde des deux roues et permet peut-être d’éviter certains drames. Le système parfait n’existe pas, et c’est le travail des législateurs de tenter d’y parvenir.

Le parcours pour l’examen en circuit fermé
décembre 8, 2008
Album du vendredi, Hell Ride
Avec une sortie toute en discrétion, pour ne pas dire dans l’indifférence générale, Hell Ride, ce film de méchants motards aux cœurs tendres sombres déjà dans l’oubli alors que ses copies DVD prennent la poussière sur les rayons esseulés.
Et comme pour mes mauvaises rimes, les critiques ne furent guère plus tendres avec ce film, même si certains aiment, alors, pour qui, et vous êtes très certainement nombreux, ne l’aurait pas vu, morceaux choisis.
décembre 5, 2008
Kawasaki ER-6n 2009
Kawasaki nous arrive en 2009 avec une version remodelée de sa ER-6n, et c’est le sabre plutôt que le bistouri qui semble avoir été utilisé, tellement elle se fait anguleuse.
Qui s’y frotte s’y pique alors? Pas vraiment, car elle demeure vertueuse et douce, elle se donne uniquement des airs de ne pas en avoir l’air.
Le bicylindre en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide n’a que peu changé, sinon le peaufinage de l’injection et des réglages pour plus de souplesse et une meilleure courbe de puissance à bas et mi-régime. Ce qui semble être le nouveau mantra chez tous les manufacturiers dans ce segment, surtout ne pas effrayer la nouvelle clientèle avec une machine nerveuse. De toute façon, un roadster n’a pas à être nerveux, et les Ninjas ZX s’y spécialisent, alors à chacun ses forces.
Outre la nouvelle coiffure, le ER-6n s’est fait corriger quelques petits défauts, comme la vibration du bicylindre qui se voit maintenant atténuée par des liaisons souples (silent blocks), le guidon reçoit le même traitement, et même les repose-pieds se voient offrir une bonne grosse semelle de caoutchouc. On ne pourra plus mettre sur le dos de la Kawasaki nos TMS (troubles musculosquelettiques).
Le cadre en étoile a été revu, comme le bras oscillant et la barre stabilisatrice, rendant le tout plus homogène. Même les soudures sont plus soignées, et un robot à la casse!
Les poignées de maintien passager laissent tomber le plastique pour l’alu., et le feu arrière est à diode. L’instrumentation donne dans la double personnalité, analogique pour le compteur de vitesse (voir grimper l’aiguille garde toujours son charme) et numérique pour le reste dont une montre et la jauge à essence.
À près de 200 kilos, elle n’est pas poids plume, mais avec le silencieux sous le moteur, abaissant le centre de gravité, la maniabilité s’en tire mieux. La hauteur de selle est dans la norme des 600 cm3 avec ses 785 mm, et c’est pourquoi j’ai l’impression de me répéter après avoir parlé de la Suzuki Gladius et de la Yamaha XJ6 Diversion, tellement leurs caractéristiques sont similaires.
Parce qu’avec des prix très proches, le choix devient plus une question de fidélité à une marque, un coup de cœur pour un style en particulier ou des atomes crochus avec une concession. Et c’est cette dernière donnée de l’équation que l’on néglige le plus souvent, mais une fois le contrat signé, c’est dans une relation que l’on s’engage, pas seulement avec une moto, mais avec tout ce qui la soutient. Parce que le plaisir qu’on en retire ne tient pas uniquement à la machine, et si ce maillon ne tient pas…
décembre 4, 2008
Suzuki Gladius 2009
Les bonnes idées sont à prendre, et les ingénieurs ayant travaillé sur la nouvelle Suzuki Gladius ne semble pas s’être privé de cette commodité après, ce qui semble être, un voyage de groupe en Italie.
Phare à la Brutale, cadre à la Monster et engin à la SV650. Oups! Ce dernier est maison, mais pourquoi pas, puisqu’il est bon.
Ce Gladius cherche à plaire, désespérément, serait-on tenté de dire, avec ses emprunts chez les «cool kids» et ses couleurs mode qui ne demandent qu’à être démodées.
Et pourtant, le bicylindre en V à 90 degrés de 645 cm3 à refroidissement liquide est éprouvé et remanié pour le rendre plus souple à bas régime, on y ajoute l’injection électronique pour une meilleure économie d’essence et une boîte à 6 rapports, le tout produisant 70 chevaux. Rien pour faire des folies, mais en ville, a-t-on vraiment besoin de beaucoup plus?
La selle à 785 mm du sol est à belle hauteur, mais le seyant treillis est en acier plutôt qu’en aluminium, le rendant un peu lourd à 200 kilos, cédant ainsi 50 kilos à la Monster 696 de Ducati, même le nouveau Streetfighter (167 kl) est plus léger, c’est dire. Mais s’il y a un chapitre où elle ne cède rien, c’est au niveau de son prix. Seul Kawasaki avec, dans la même catégorie, son ER-6n peut se targuer de faire aussi bien.
Alors, on repassera pour la noblesse des matériaux, on fera avec l’acier et les plastiques, mais rien qu’une jolie couleur ne peut camoufler.
Quoi d’autres, la capacité du réservoir est un peu juste avec ses 14,5 litres, la selle par contre fait une belle place aux passagers avec poignées de maintien, on appréciera ou pas, selon qui se retrouve derrière soi, mais merci pour le geste.
Parlant d’options, l’ABS est en option, mais selon l’usage, beau temps, mauvais temps et intensivement, ce ne serait pas une mauvaise idée que d’y céder.
Le Gladius, malgré un nom aux relents guerriers, vise ostensiblement les filles, avec l’intention non dissimulée de les prendre par les sentiments et le portefeuille (plutôt sac à main, non?). Petits prix et gros cœur, il y en a pour qui ça marche.
décembre 3, 2008
Harley-Davidson XR-1200, Le chemin des Amériques
Harley- Davidson rendait officiel en début de semaine la disponibilité de son XR1200 pour tous ses marchés.,
Après l’Europe le printemps dernier qui accueillait avec sympathie la descendance du XR750, c’est l’Amérique maintenant qui pourra oublier sa rancœur d’avoir vu H-D servir le vieux continent en premier, et mettre enfin à l’épreuve de ses grands espaces cette nouveauté.
Propulsé par le V-Twin Evolution de 1200 cm3 et délivrant 95 chevaux, chaussés de Dunlop Qualifier D209 et comptant sur des suspensions Showa et des freins Nissin (je crois bien avoir nommé tout le monde), le nouveau Harley a su s’offrir du beau linge, bien que certains trouvent que ça lui tombe mal sur les épaules.
Certes, le XR-750 avait une grâce que le XR-1200 ne pouvait même pas espérer toucher, et on peut trouver l’hommage maladroit, mais l’exercice est tout de même convaincant et, si succès, pourrait sans doute ouvrir la voie vers d’autres avenues pour H-D.
Parfois, les périodes de crises et d’incertitudes obligent à une certaine prise de risques. L’imagination au pouvoir, c’est maintenant, et si cela pouvait arriver chez Harley-Davidson, ce serait plus que bienvenu.
Ce XR-1200 montre la voie, espérons qu’à Milwaukee, on n’hésitera pas trop avant de la suivre.
décembre 3, 2008