Auteur/autrice : jacques lesage

Moskva M1A
1945, la guerre est terminée, l’Allemagne est en ruine, mais on se la disputait déjà depuis plusieurs mois. Dans ce qui deviendra la RDA, l’usine de motos DKW qui fut dans les années 20 la plus productive avec pour l’année 1929 uniquement 60,000 motos (Harley-Davidson prévoit sortir 240,000 motos de ses usines en 2008, mais 80 ans d’histoires ont changés la face du monde, et les chiffres de H-D semblent presque modestes en comparaison), est à l’arrêt.
L’Allemagne, même après une guerre dévastatrice a de beaux restes, et on se les arrache. L’U.R.S.S. en tête s’approprie la moitié des réparations de guerre allemandes, surtout le secteur de l’industrie lourde, et DKW en est un des fleurons. Et même si la production reprendra à l’usine de Zschopau en 1949 pour devenir MZ Motorrad, la guerre froide aura raison de son esprit novateur. MZ qui a repris le nom RT125 pour son petit 4 temps voyait ce printemps ses investisseurs asiatiques se retirer, son avenir est donc incertain.
Pendant ce temps, une autre usine construite par l’occupant nazi au Belarus, dans la ville de Minsk, ouvrait ses portes juste avant la fin de la guerre. On y construisait des vélos et des motos. Lors du retrait allemand, l’usine se vida, mais dès qu’un semblant de vie normale put reprendre en Union soviétique, on y construira une copie de la RT 125, avec les plans, machines, outils et même du personnel venu d’Allemagne. Cette moto simple, robuste et économique connue sous le nom de Moskva M1A, verra son règne s’étendre sur plusieurs décennies avec deux usines, celle de Minsk et une autre à Moscou, d’où le patronyme Moskva. Une usine en Pologne fabriquera aussi des M1A pour le marché limitrophe.
Dans les années 80, la seule usine de Minsk produisait jusqu’à 240,000 motos par année, ce qui est plutôt impressionnant, car c’est, comme on vient de le voir, la production mondiale de H-D aujourd’hui. La fin de l’ère communiste et l’ouverture vers l’ouest verront la popularité de ces machines, toujours aussi rudimentaire d’allure et de mécanique, chuté considérablement.
N’empêche, en plus de 50 ans de production en Europe de L’Est, la descendance de la petite RT 125 verra son nombre excéder les 6 millions de motos. Et si sa popularité à la «belle époque» de l’Union soviétique en était une d’impératif, il n’était pas interdit de les aimer pour ce qu’elles étaient.
C’est ce qui est arrivé au Viêt Nam dans les années 70, lors de son rapprochement avec l’Union soviétique. Avec l’influence politique est venu dans sa foulée l’incitatif économique, et dans le cas qui nous intéresse, les Minsk 125, alias M1A, alias RT 125 Allemande.
De nos jours, seul un œil curieux peut repérer une Minsk dans les rues encombrées des grands centres vietnamien, mais dès qu’on s’aventure dans des environnements moins accueillants pour les deux roues, la Minsk fait son chemin et s’impose toujours. Les passionnés de cet héritage soviétique, et ils sont nombreux ayant même un Club officiel organisant divers événements sociaux et sportifs, aiment dire qu’il suffit d’une étincelle, une bouffée d’air et quelques gouttes d’essence pour mettre en branle cette mécanique réduite à sa plus simple expression. Avec une vitesse de pointe tournant autour des 80 km/h avec vents favorables et une autonomie d’environ 250 km, la Minsk couvre la base des besoins d’un motocycliste, mais en région éloignée et d’accès difficile, une moto simple ne demandant qu’un minimum d’entretiens est un luxe souvent nécessaire.
DKW RT125
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 11, 2008
Album du vendredi, 40°C à l’ombre
Je suis malade, d’une maladie mortelle pour l’homme, la grippe. Le corps se rappelle à nous et passe à la caisse pour tous les abus dont nous l’avons affligé, et l’esprit prend le contrôle de nos rêves et les défile en plein jour pour en remettre sur l’obnubilation ordinaire. La nuit est encore plus terrible puisqu’il s’attache à un seul évènement et le fait tourner en boucle comme un vieux disque rayé qui n’en finit plus de finir sans jamais résoudre quoi que ce soitquoi que ce soitquoi que ce soitquoi que ce soit…
La fièvre est une drogue économique, il suffit de ne rien faire pour l’entretenir des jours durant puis, elle se lasse d’elle-même et se volatilise comme si elle n’avait jamais existé, laissant dans le vide ainsi créé par sa dissolution une confusion tout aussi réelle que la précédente.
octobre 10, 2008
Confederate Motor Company, C120 Fighter
C’est le Yom Kippour aujourd’hui, la journée de la repentance, du pardon et du jeûne, bref de l’humilité.
L’antithèse de cela pourrait être le catalogue de Noël de Neiman Marcus. C’ est le paradis des extravagances toutes plus inimaginables les unes après les autres, comme cette version allongée par Confederate de leur Wraith à la sauce Steampunk. Mais pour 110,000 $, on espère bien en avoir un petit peu plus que le commun des mortels qui ne paie son Wraith que 60,000 $.
maj: Nouvelles images de l’autre côté du mur
Tout cela est plutôt de mauvais goût, même si les blousons de cuir sont une aubaine à seulement 1,895$. Reste votre mariage, le plus beau jour de sa vie, à partir de 1 million 300 mille dollars. J’apprécie surtout l’ironie du «à partir de», alors que plusieurs se retrouvent à la rue aux États-Unis. Notre époque en est une de clivage, et le super riche tout comme le super pauvre non plus un continent de différence, ils sont maintenant voisins.
Ce Fighter de 1966 cm3, boîte 5 rapports, fourche Girder, beaucoup d’aluminium et de fibre de carbone est une édition limitée de 45. Faites vite! Oups!, il n’en reste plus que 42, je n’aurai pas le temps de devenir riche avant qu’ils disparaissent tous, ciel que la vie est injuste.
octobre 9, 2008
Ducati GT1000 Touring
J’ai un faible pour la GT1000, elle est ma préférée chez Ducati, j’ai l’âge pour et de toute façon, mon corps ne supporte pas la 1098.
J’ai fait quelques kilomètres au guidon d’une GT1000 le printemps dernier avec cet écran protecteur et les sacoches de cuir. La moto reste la même, et si un comptable pouvait faire le calcul de la différence entre une GT1000 + options et cette GT1000 T, on aurait une petite idée de ce que vaut la peinture noire avec le liséré blanc.
L’écran fait le travail, mais je ne suis pas très chaud sur l’allure rétro qu’on lui donne avec ces accessoires. C’est peut-être juste moi qui n’ai pas la nostalgie des années 60-70, alors que sur le seul plan du design, ils ont frappé juste. Ils ont réussi à actualisé l’idée vintage sans faire vieillot avec une mécanique impeccable et frondeuse, ma monture portant sur la droite un unique Termignoni au son jouissif.
La nostalgie a ses adeptes, mais tout ce que je sauve de cette proposition est le porte-bagages en chrome. Il complète bien la ligne, sans l’écran, et cela donne de la prise pour la copine.
octobre 9, 2008
DKW RT 125, une descendance nombreuse
Voici la triste histoire vécue d’un petit 2 temps et d’un ingénieur Danois en Allemagne, ils se sont connus en 1919. Ensemble, ils seront à l’avant-garde de l’avancée technologique de l’entre-deux-guerres. Le succès fut tel pour ce moteur, qu’on l’appelait affectueusement la «petite merveille».
Jörgen Skafte Rasmussen était cet ingénieur danois établi en Allemagne. D’abord intéressé par la vapeur, il bifurqua rapidement vers le moteur à combustion. Avec l’aide d’un autre ingénieur, Hugo Ruppe, il créera à la fin de la première Grande Guerre un petit deux temps de 18 cm3 destiné à la propulsion des jouets. Ils nommèrent ce moteur «Des Knaben Wunsch», désir d’enfant. Cette soif enfantine évoluera vers celle des parents avec un 2 temps de 118 cm3 pour vélo. Présenté en 1919, l’enthousiasme fut immédiat, car moins de deux ans plus tard, DKW produisait déjà plus de 20,000 de ces moteurs.
La première «véritable» moto DKW était mue par un 2 temps de 148 cm3 et fut un véritable succès, générant un modèle sport et un autre pour la course. Au fil des ans et des bons résultats en course et en chiffre de ventes, les moteurs prirent en puissance d’où l’introduction du refroidissement par eau en 1926, ainsi que le raffinement de l’ensemble.
Le premier moteur monobloc verra le jour en 1930 avec des cylindrées allant jusqu’à 600 cm3. Pas besoin de dire que ces machines atteignaient allègrement les 100 km/h avec vitesses au pied et échappement double, DKW étant alors le plus grand manufacturier de motos de la planète.
Mais si les affaires allaient bien pour les deux roues, le marché des petites voitures, que DKW fabriquait et propulsait avec ses 2 temps, ne se portait pas aussi bien en ces temps de récession, et cela malgré la fusion en 1928 avec la voisine Audi. La solution de notre ingénieur danois fut encore plus de fusion. DKW et Audi se joignirent donc à Hörch et Wanderer pour devenir Auto-Union AG, avec le logo aux 4 anneaux. Le concurrent de l’époque pour ce nouveau groupe était Mercedes, et la bataille, épique, se transportera sur les pistes de courses, mais cette histoire ne nous appartiens pas, revenons à nos motos.
Les années 30 pour les motos DKW verront l’apparition d’innovations tel le dispositif Schnurle sur les moteurs, qui révolutionnera le système d’admission et d’évacuation des gaz, les démarreurs électriques, fourches ajustables et de nouveau design pour toute une gamme de cylindrées et de prix. Et juste avant la guerre, en février 1939, DKW verra sa 500,000 motos sortir de ses ateliers.
Pendant la guerre, l’armée allemande fera un usage intensif des motos DKW, dont le fameux RT 125 qui était l’aboutissement, côté motorisation, de ces premiers 2 temps des années 20, dont plusieurs exemplaires seront abandonnés en France lors de la libération en 1944.
Mais la fin de la guerre verra une Allemagne séparée en deux, DKW se retrouvant en RDA. La popularité du RT 125 verra son ADN revendiqué par les Russes qui en feront une version la M1A. Mais il n’y avait pas qu’à l’Est que les dessous de la RT excitait la convoitise. La Grande-Bretagne se servit aussi devenant la Bantam de BSA, aux États-Unis elle devint la Harley-Davidson Hummer, en Italie la Moto Morini T125 et au Japon, la base pour la première Yamaha, la YA-1.
La Seconde Guerre mondiale fut donc fatale pour DKW, même si l’idée survit toujours en Allemagne sous le nom de MZ Motorrad (plus là-dessus dans un prochain article). Mais sa plus grande réussite aura été d’être à la base de ce qu’est devenue la moto moderne, et ce, sur plusieurs continents.
Jamais dans le monde de la moto on n’aura vu un constructeur avoir une si grande influence, engendrer autant de succès et disparaître presque instantanément.
Pour ce qui est des 4 roues, le groupe Daimler-Benz prendra Auto-Union sous son aile en 1957 pour finalement voir Volkswagen l’acquérir en 1964.
Moskva M1A
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 8, 2008
Album du vendredi, Ducati Monster 696
Les nouveaux Monster sont, semble-t-il, des accessoires de mode, au même titre qu’un sac Louis Vuitton ou des chaussures Gucci. Comme tels, ils dépassent le simple rang de vulgaire motocyclette pour devenir des icônes, des objets de désirs, des outils de séductions.
La moto en elles même y est pour beaucoup, mais le prestige du nom et surnom, appuyé par un impeccable marketing fait le reste.
Mais la pub n’y peut rien sans l’aura autour de la marque. Le championnat du monde de Rossi et sa Yamaha ne changerons rien à la perception de la MT-03, et la qualité du produit n’y est pour rien, c’est juste que, n’est pas sexy qui veut, et David sera toujours plus séduisant que Goliath.
Et le nouveau Monster 696 est bien un David de la tête au pied, ou plutôt du phare aux échappements. La ligne est superbe, j’y reviendrai, mais c’est surtout le moteur qui fait une Ducati. Et les 80 chevaux de ce V-Twin pour les uns ou bicylindre en L pour les autres sont non seulement un ravissement pour l’oreille, remarquez les Termignonis sur notre machine d’essai, mais ils savent se faire tendre. Le plaisir, un des plaisirs, de ce Monster est de relâcher doucement le levier d’embrayage une fois la première enclenché, et de doucement se laisser couler sur la route, sans à-coups ni grincements, roulant au pas, certains de son effet, puis s’éloigner dans un ronronnement soutenu en accélérant alors avec autorité. Le moteur ne déçoit donc pas, la tenue de route non plus, si ce n’est de la dureté du mono-amortisseur arrière, et là c’est mon dos fragile qui se plaint seul dans son coin, de toute façon il est ajustable, l’amortisseur, pas mon dos, même si c’est mieux ferme, un Monster, c’est pas mou.
La ligne est superbe, beaucoup plus dynamique que celle de ses prédécesseurs et malheureusement, il y a là un gros problème. Sur les 400 km/h parcourus, une bonne moitié fut consacrée à trouver une position pas trop inconfortable. Et si la machine réussit sur les petites routes sinueuses à faire oublier la gêne créée par l’angle du siège, il se rappelle à notre mauvais souvenir très rapidement. Un bel exemple où la forme prime sur la fonction, au point qu’il est légitime de se demander si les pilotes essayeur chez Ducati ont des couilles, ce qu’ils ont assurément, mais certainement pas au même endroit que les nôtres.
Un siège dit de «touring» est disponible en option, ce qui permettra peut-être de limiter ce glissement progressif, mais néanmoins inéluctable vers la pointe du réservoir.
C’est un inconvénient de taille, le confort n’étant plus un luxe, mais bien un impératif. Autres petites tracasseries, comme le rétroviseur de gauche qui avait une tendance certaine à céder sous le vent, pivotant sur son axe, m’obligeant à garder avec moi une clé métrique, un interrupteur de clignotants capricieux et un bruit de caisse assez désagréable, celui du porte-plaque/garde-boue arrière, qui vibrait en un bruit de plastique bon marché. Rien de bien grave, mais en être propriétaire, cela m’ennuierait profondément. Je veux bien rouler et toutes les occasions sont bonnes, mais pas constamment en direction du concessionnaire pour des broutilles.
Difficile de trouver la perfection, et si, même les Italiens n’y parviennent pas, il ne nous reste plus qu’à choisir ses maux. Et à ce compte-là, cette Monster 696 à de bien beaux malaises.
octobre 3, 2008
Records de vitesse toute catégorie
Le mois dernier, trois records mondiaux de vitesse ont été battus. Les trois machines présentes des caractéristiques aérodynamiques similaires, mais ce qui les propulse et leur nature sont bien différents.
Le Varna Diablo 3 avec le Canadien Sam Whittingham à son guidon a pulvérisé son propre record pour enregistrer 132 km/h sur la route 305 au Nevada, début septembre.
Le Varna Diablo est la création de Georgi Georgiev et s’avère la machine à battre depuis sa première entrée en 2002 dans la compétition de vitesse des véhicules à propulsion humaine, ou pour faire plus court, le vélo.
132km/h pour les motards prudents que nous sommes, c’est la vitesse de croisière, mais en vélo, atteindre le décimach, soit le dixième de la vitesse du son, l’exploit est une première. Les conditions étaient idéales semble-t-il, peu ou pas de vent, une bonne chaleur pour permettre une moins grande résistance de l’air, et les jambes de Whittingham. Parce que leurs succès, c’est encore beaucoup Sam Whittingham, ancien coureur de l’équipe nationale canadienne, puisque des concurrents se sont procuré les anciens Varna Diablo, et ne réussissent pas à atteindre les meilleurs temps atteints par la machine.
Et puisqu’il est question du Canada, restons-y avec une équipe québécoise qui a pulvérisé le record de vitesse en motoneige. Non, il n’y a pas encore de neige au Québec, ce qui ne saurait tarder, mais pour l’occasion, on a remplacé les skis par des roues, sinon, la propulsion est toujours par une chenille. Le moteur est un Yamaha de 1000 cm3, ce qui a permis d’atteindre les 340 km/h, améliorant de façon significative le précédent record mondial de 309 km/h. L’exploit a été réalisé à Val d’Or au Québec sur une piste d’aéroport. Le premier choix du lieu était Bonneville, l’endroit où les records comptent plus qu’ailleurs, mais ils se devaient d’enregistrer un temps avant de pouvoir s’y présenter, compte tenu de la particularité de la machine. Mais avec le record en poche, ce ne sera que partie remise pour l’an prochain, avec l’espoir de faire mieux encore.
Et c’est vraiment à Bonneville cette fois-ci que le nouveau record de vitesse en moto a été fracassé, il y a quelques jours. Le Top1 Ack Attack a ajouté 16 km/h au précédent record datant de 2006 qui était de 565 km/h avec une vitesse de 581 km/h. Le cigare propulsé par un moteur de Hayabusa sur vitaminé, modifié et bichonné a cette fois-ci vu la ligne d’arrivée, chance qu’il n’avait pas eue l’année dernière, mordant la poussière dans un spectaculaire accident.
Mais à Bonneville, une foule de records dans un grand nombre de catégories tombent chaque année. Des Français, les biens nommés Triplettes de Bonneville ont un record bien sympathique, celui du side-car de 50 cm3 avec un bon 88,3 km/h.
Toutes les vidéos ci-dessous.
octobre 1, 2008
AMA Superbike Laguna Seca, Mladin et la fin d’un règne

Photos Brian J. Nelson
Mat Mladin a remporté dimanche la dernière course de la saison, dans une série qui verra ses règles bouleversées l’année prochaine. La manière y fut, plus de douze secondes sur Ben Spies qui, ratant son départ pour se retrouver septième, n’y pouvait plus rien une fois remonter en deuxième place.
Puis, avec un autre podium uniquement aux couleurs Rockstar Makita Yoshimura Suzuki, Tommy Hayden terminant troisième, ce qui sans sa blessure à la fin du premier tiers de la saison, lui faisant rater 6 manches, ce scénario aurait encore été plus fréquent.
Une telle dominance ne fit des heureux que dans une seule équipe, venant à bout de la patience des fans et des autres équipes qui espéraient un spectacle avec un peu moins de certitude.
Avec le flou entourant l’avenir de la série, cette belle certitude n’existe plus, mais c’est sur la piste que le suspense est voulu, pas derrière des portes closes.
Et on peut également se demander qui seront les acteurs de 2009. Mat Mladin avec ses victoires et ses titres n’a plus rien à prouver et ne sera peut-être pas séduit par une aventure à la destination incertaine. Ben Spies va en Europe, ne reste plus qu’à savoir où et avec qui, mais on nous promet une réponse la semaine prochaine.
Un Neil Hodgson sortant d’une année de misère avec Honda, voudra-t-il remettre ça une autre fois, surtout que 6e au classement avec seulement 7 points de mieux que son coéquipier le «vieux» Miguel Duhamel, rien de bon pour le moral ici.
Parlant de Duhamel qui, avec un palmarès faisant de lui le prochain candidat pour le temple de la renommé, n’a plus rien à prouver, et qui a semblé apprécier ses petites escapades du côté du Nascar Canadien, verrait sans doute là une façon élégante de poursuivre sa carrière tout en faisant une faveur à ses vieux os qui lui en serraient reconnaissant.
Ainsi, le renouvellement de la garde, et ce à tous les niveaux, va radicalement changer le paysage du Superbike américain. Mais pour qu’une série soit compétitive, quelles qu’en soient les règles, les constructeurs se doivent d’y participer. Pour l’instant, leur décision se fait attendre, et on imagine bien les tractations serrées dans des bureaux surchauffés.
Classement final, saison 2008
1. Ben Spies – 652
2. Mat Mladin – 557
3. Jason DiSalvo – 463
4. Eric Bostrom – 445
5. Jamie Hacking – 421
6. Neil Hodgson – 419
7. Miguel Duhamel – 412
8. Tommy Hayden – 372
9. Aaron Yates – 365
10. Geof May – 357
septembre 30, 2008
Album du vendredi, Rouge Ferrari
Incroyable tout de même cette presque abondance de motos Ferrari, alors qu’Enzo Ferrari ne s’y attarda jamais. Les autres, visiblement, le firent pour lui.
À ma connaissance, les premiers à s’y mettre, au début des années 50, furent les frères Ferrari, sans aucune relation avec Enzo sinon le même non de famille. Ce sera suffisant pour passer à l’histoire avec de petites machines de 125 et 250cm3. Le moteur était une copie d’un Parilla où l’un des deux frères avait déjà travaillé, et pour être certains de ne pas passer inaperçus, on les peignit de ce rouge si particulier avec le nom Ferrari sur le réservoir et le moteur.
Par contre, s’il y a une moto Ferrari avec une certaine légitimité, c’est celle de Kay Engineering qui dans les années 70, avec la bénédiction du saint des saints, proposa un 4 cylindres de 900cm3.
Pour le reste, il faudra se contenter d’amateur, dans le sens de «qui aime», pour se mettre sous la dent, soit des projets à base moteur Ferrari, ou tout simplement un habillage rouge vaguement inspiré d’un modèle Ferrari.
Le dernier en date est l’oeuvre virtuelle, mais aboutit, du designer israélien Amir Glinik. Le moteur est une trache du V12 d’une Enzo ramenée à 4 cylindres installés dans une cage d’alu rappelant la forme tubulaire des cadres classiques de Ferrari. Un écran tactile relié à l’ordinateur de bord fait office de poste de commande.
septembre 26, 2008
Lifan, la Chine modulaire
Ma nièce, qui vient d’avoir 13 ans est née en Chine de parent Chinois, puis adoptée encore bébé, par ses parents actuels qui sont québécois. Alice, c’est son nom, est on ne peut plus chinoise, du moins ses gênes le sont, mais elle est résolument québécoise, avec un nom québécois, un passeport canadien, une langue, le français et toute l’attitude d’une ado baignant dans une société nord-américaine. En fait, pour nous, Alice n’est pas Chinoise, elle est tout simplement Alice.
Et les centaines de milliers de consommateurs qui se procurent une moto Lifan, le leader chinois des deux roues, ont le même raisonnement. L’héritage japonais des motos Lifan disparaît bien vite de la tête des gens, une Lifan est une Lifan, c’est tout.
L’histoire semble se répéter et, ironie du sort, les Japonais qui après la guerre ont bâti leurs assises industrielles en faisant de la rétro-ingénierie des produits électroniques et automobiles américains, se sont fait faire le coup par les Chinois.
Il n’y a pas 30 ans, l’industrie de la moto en Chine était à peu près inexistante, seuls quelques modèles militaires sortaient des usines d’états. Puis, dans les années 80, les constructeurs japonais ont pu mettre un pied dans la marmite du marché chinois, la demande augmentant de façon significative pour ce type de produits. Par contre, on ne les laissa pas libres de s’implanter à leur guise. Pas question de laisser l’industrie japonaise prendre racine sur le sol chinois, ils durent mettre entre les mains d’entrepreneurs locaux leur technologie, et ce, dans des usines sous contrôle de l’état chinois.
Les premières années de ce mariage de raison satisfaisaient les deux parties, les constructeurs nippons profitant d’une main-d’oeuvre à rabais et d’un marché en pleine explosion. Quelques années de ce régime et les motos japonaises dominèrent le marché chinois, faisant de la Chine au début des années 90 le plus gros producteur de motos au monde.
Mais l’histoire avec un grand H roule aussi, et la Chine n’y échappa pas, s’ouvrant de plus en plus à une économie de marché. Et même si l’état chinois tenait toujours fortement les rênes de secteurs cruciaux de son économie, celui de la production de biens de consommation eu un peu plus de marge de manoeuvre, et une fois les règles assouplies, les intérêts privés chinois s’engouffrèrent avec une soif et un entrain irrésistible dans tous ces domaines, dont celui de la moto.
Pendant des années, les travailleurs chinois de l’industrie de la moto furent formés par les Japonais, devenant une main d’oeuvre qualifiée et spécialisée. Les entrepreneurs locaux, dont Lifan, surent tirer profit de ces nouveaux travailleurs pour se développer rapidement.
L’innovation n’était certainement pas à l’ordre du jour lors de cette phase de rapide croissance, et comme on le disait plus tôt, ce fut le règne du copier, coller. Mais comme les Japonais avant eux, les Chinois apprennent en étudiant ce qui est déjà sur le marché, court-circuitant ainsi bon nombre d’étapes.
Mais si les Chinois ne sont pas les champions de l’innovation en matière de design, leur approche de la production n’est en rien conventionnelle. La production d’un objet complexe comme une moto ou simple comme le stylo que je tiens entre mes doigts, découle normalement d’un même processus. La compagnie définit les paramètres à suivre et demande à ses fournisseurs de leur faire exactement ce qu’elle demande, pour ensuite assembler le tout et le mettre en marché.
Lifan et certains autres industriels chinois prennent une autre route, tournée vers la collaboration et plus ouverte.
Plutôt que d’imposer de rigides règles pour les différentes pièces, Lifan ne donne à ses fournisseurs que les paramètres de bases, comme les dimensions de la fourche, pour qu’elle s’ajuste au cadre fabriqué ailleurs, mais pour le reste, le fournisseur est libre d’expérimenter et d’améliorer son produit. Et comme la concurrence est vive, le laisser-aller n’est pas bienvenu.
Celui qui produit la fourche coopère avec ceux qui s’occupent des freins, de la roue, du garde-boue, pour s’assurer de demeurer compétitifs, et comme ils deviennent ultras spécialisés, leur temps de production est très rapide.
Lifan en bout de ligne se retrouve avec des modules à assembler, réduisant ainsi non seulement ses coûts de R&D, mais aussi d’assemblage et de main d’oeuvres. Ce qui donne des motos moins chères et produites plus rapidement.
Elles ont beau être au fond d’elles-mêmes des Japonaises, quand elles roulent hors de l’usine, ce sont bel et bien des motos chinoises.
Et le succès est au rendez-vous, faisant perdre plus de 40% de parts de marché aux Japonais en quelques années. De 10 millions de motos chinoises en 1997, ce chiffre à doublé en 10 ans, la moitié allant maintenant à l’exportation, submergeant toute l’Asie en faisant baisser les prix de façon dramatique.
Reste à voir comment cette industrie réussira à gérer une telle croissance, des changements sont à prévoir, mais avec des ventes de plus d’un milliard d’euros, une compagnie comme Lifan est bien positionnée pour relever ces nouveaux défis. Le plus grand de ceux-ci étant l’exportation hors des marchés naturels de l’Asie. Déjà en 2001, Lifan exportait ses premières motos au Japon, et depuis 2003, le marché européen s’est ouvert.
Il faudra aux entrepreneurs chinois de la patience, ils en ont, et des produits non seulement de qualité, ils y arrivent, mais aussi ayant ce pouvoir de séduction qui, pour l’instant, leur fait défaut.
J’ai quand même bien hâte de voir si dans 15 ou 20 ans, nous saliverons devant les nouveautés de Lifan comme on le fait actuellement pour celles de Ducati?
septembre 24, 2008