Le rassemblement de Sturgis est, avec celui de Daytona, l’un des plus courus par les motards nord-américains. Se tenant depuis 1938 la première semaine du mois d’août, il en sera cette année à sa 68e édition, ayant dû interrompre les festivités lors de la Seconde Guerre mondiale pendant deux ans à cause du rationnement en essence. Le spectacle est partout, mais il est surtout dans la rue avec ces milliers de visiteurs en motos qui envahissent la ville.
Au chapitre des activités cette année, tous les goûts seront servis avec, pour les plus patriotes, la visite du candidat républicain à la présidence John McCain qui inaugurera les festivités commémoratives pour les vétérans. Pour les autres, reste les différents concours, tous plus divertissants les uns que les autres, comme celui des faux orgasmes, les «Burn Out» en moto bien sûr, un truc avec des cornichons dont la nature m’échappe, et plusieurs concours de beautés, motos et dames. Ils ne le font pas pour les hommes, mais à voir les images des années précédentes, on comprend vite qu’en effet, ce serait peine perdue.
Indian, renaissant de ses cendres, fera une première sortie publique à Sturgis avec ses 4 modèles (on vous parlait d’Indian ici). Autre icône culturelle faisant acte de présence sera le Ace Cafe de Londres, l’endroit mythique qui vu naître le Café Racer (on vous en parlait aussi par là).
Toujours sur le plan culturel, surprenant non, sera la venue du photographe canadien Edward Burtynsky, qui fera un portrait de groupe des milliers de motards réunis sur la rue principale.
Pour les allergiques à la culture, des kiosques de tir à la mitrailleuse seront aussi accessibles, comme la bouffe à volonté, les spectacles partout, des randonnées pour de bonnes causes ou vers les curiosités, et même des compétitions de moto, étonnant.
Pour plusieurs, ces rassemblements sont de nature presque mystique, et le pèlerinage annuel, sacré. À chacun son opium.
L’acteur américain Tom Cruise était l’invité de l’équipe Ducati en ce week-end Californien, et comme tout ce qu’il touche en ce moment se transforme en schnoute, Casey Stoner n’aura pu résister plus que 24 tours avant que l’effet Cruise ne le rattrape. Bien sûr, Valentino Rossi, vainqueur au final de cette manche américaine, y est également pour quelque chose, mais on aime l’idée de mettre ça sur le dos de la star.
Revenons aux choses sérieuses et à ces 24 tours de cette première manche en terre américaine. Des plus zélés auront sans doute compté le nombre de fois où Rossi et Stoner se sont échangé la tête, mais la manière est beaucoup plus intéressante que les statistiques. Casey Stoner sur sa Ducati avait la vitesse de pointe, lui permettant de passer Valentino Rossi en ligne droite, mais le pilote Yamaha, intraitable en courbe, reprenait son bien au freinage. Et ce fut ce jeu du chat et de la souris pendant 24 tours, jusqu’à ce qu’une «erreur» de Stoner à un freinage l’envoi dans le gravier, lui faisant perdre un bon dix secondes et tout espoir de recoller au meneur avant le drapeau à damier.
Ces derniers huit tours en solitaire de Casey Stoner n’auront pas suffi à calmer son tempérament, car il s’en prit à Rossi, l’accusant d’avoir freiné plus tôt, l’obligeant à faire l’écart fatal pour éviter la collision. Allégation réfutée par Rossi, parlant d’une course agressive, mais propre. Un peu plus tôt dans le parc fermé, Rossi tendant la main à Stoner avec ces mots :«Superbe course!», Stoner répliqua : «Non, c’est pas la manière!», ce à quoi Rossi rétorqua : «C’est ça la course Casey!», Stoner ajoutant avant de tourner les talons : «C’est ça la course? On verra bien!».
Espérons, mais pas trop, que les esprits auront le temps de s’aérer un peu pendant la pause estivale. La suite promet donc, puisque 25 points d’écart entre les deux coqs n’est en rien un gouffre insurmontable, et le suspense devrait dure jusqu’à la fin de la saison.
Chris Vermeulen monte sur la troisième marche du podium, où après un peu d’action avec Nicky Hayden et Andrea Dovizioso dans les premiers tours, se contentera du paysage comme compagnon pour le reste de la course. Randy de Puniet, après un départ laborieux fera une honorable sixième place.
Ben Spies, l’esprit clair la journée du samedi, profitait de l’amélioration des conditions de piste pour soutirer lors de son dernier tour de qualif, sa cinquième pole consécutive dans sa discipline. Mais le dimanche, alors qu’il venait de faire une très belle 8e place en Moto GP (saoulé par l’exploit et les propos du directeur de l’écurie Rizla Suzuki Paul Denning qui se disait impressionné par la course de Spies, l’assurant, au figuré, qu’il avait sa place en Moto GP), Spies sembla manquer un peu de oumph en Superbike.
Revendiquant toujours la tête après le premier tour, il la perdit pour de bon à Mat Mladin dès la courbe suivante. Spies tentera en vain de s’accrocher à son coéquipier, mais Mladin se grignotera petit à petit une avance grâce à une cadence soutenue.
Derrière les deux Suzuki, l’habitué de la troisième marche se verra lui aussi pris au dépourvu par une autre Suzuki, celle de Aaron Yates, Hacking terminant dans sa roue certes, mais hors podium. Sans doute que lui aussi, après une 11e place en Moto GP, remontant même tout près de Ben Spies en fin du premier tier de la course, plus près qu’il ne le fit jamais cette saison en Superbike, fut à court d’énergie pour aller chercher ce petit plus qui lui aurait offert le podium.
Et si chez Rizla Suzuki en Moto GP, ni Vermeulen qui se montre quand même un peu plus véloce depuis quelques courses, et ni Capirossi qui s’entête à rouler malgré sa condition d’éclopé, n’ont trop à s’inquiéter pour leur avenir, ce n’est pas le cas d’Anthony West qui se vit mettre à mal par Jamie Hacking qui su, malgré son manque d’expérience avec la Ninja ZX-RR, la mettre à sa main, contrairement à West. À moins d’un revirement spectaculaire, il devrait y avoir une place disponible chez Kawasaki en Moto GP avant la fin de l’année. Mais les amateurs du AMA Superbike ne devrait pas se réjouir et espérer voir Hacking faire le saut, à 37 ans, son avenir n’est plus aux étages supérieurs.
À noter une 10e place laborieuse du québécois Miguel Duhamel, englué dans un peloton comprenant Bostrom, DiSalvo, son coéquipier Neil Hodgson et le plus jeune des frères Hayden.
Ben Spies joue son avenir ce week-end à Laguna Seca, c’est du moins ce qu’il doit se dire, avant d’entreprendre la double tâche du Moto GP et de l’AMA Superbike sur Suzuki.
Au guidon de la GSX-R1000 numéro 1, ce sera la victoire ou rien. Il doit asseoir sa domination de belle manière, histoire de clairement démontrer aux décideurs de Moto GP que sa place est définitivement dans la cour des grands.
Heureusement pour lui, la concurrence en AMA Superbike est assez limitée, mais à sa place, je porterais une attention spéciale à Jamie Hacking (le petit barbu sur les podiums à la gauche de Spies et Mladin) plutôt que sur son coéquipier. Mladin ne laisserait pas échapper la victoire si on la lui offrait, mais il ne devrait pas trop forcer la mise à Spies. Hacking cependant, participe, lui aussi, à la double fête avec Kawasaki, et il ne veut pas moins qu’impressionner la galerie. Le Superbike, c’est bien beau, mais c’est comme le droit, l’important, c’est d’en sortir. Hacking vise donc Spies dans les deux programmes, mais Ben Spies sait qu’une seule victoire dans sa série ne sera pas suffisante, il doit aussi être impressionnant dans l’autre.
Sa cible sera le chef de clan Rossi, (Et plus prosaïquement dit, Spies déclarait en conférence de presse qu’il espérait faire au moins le premier tour devant Rossi. Supposant une meilleure place sur la grille grâce à sa parfaite connaissance du circuit.) laissant les jeunes loups faire le spectacle à l’avant. A moins bien sûr que le chef ne retrouve son panache, qu’il semble perdre et retrouver plus ou moins régulièrement cette saison. Dans ce cas, Spies devra oublier l’idée de cible et se concentrer sur le projectile que sera sa GSV-R numéro 11.
Une journée en Triumph Bonneville T100, on pourrais faire pire, mais la petite bombe des années 60 qui faisait saliver tous les amoureux de vitesse avec ses 100mph (160km/h), s’est métamorphosée dans sa nouvelle incarnation néo-rétro en citadine pour nostalgiques. Les plaisirs qu’on en retire, bien que différents, ne sont pas moindres, il suffit de réajuster priorités et attentes. Et ce serait bête de s’en priver, tellement la Bonneville a à offrir malgré ses vieux habits.
Le bicylindre en parallèle de 865cm3 si caractéristiques manque parfois de souffle lorsque cravaché, mais ce n’est plus dans sa nature. Par contre, il s’avère une monture des plus agréables pour des balades où l’idée de loisirs prend le dessus sur celle de la performance. Il ne s’agit pas de se rendre à destination rapidement, mais bien.
Pour ma balade donc, j’ai emprunté le boulevard Gouin Ouest (coordonnées Google Earth: 45°35′ 05.01" N / 73° 40′ 27.85" O) jusqu’au bout de l’île de Montréal, flâné dans le coin, arrêtant parfois pour les photos, et retour par le même chemin. Ce trajet offre un beau mélange entre la densité urbaine avec ses arrêts aux 500 mètres et la petite route campagnarde et tortueuse.
En ville, avec sa hauteur de selle à 775mm, rien de plus agréable que de bien planter ses deux pieds au sol aux feux rouges. Pour ce qui est des simples arrêts, le frein arrière de cette T100 est si efficace qu’il est relativement aisé de faire un arrêt complet sans mettre un pied à terre, pour qui sait jouer de l’embrayage et de la manette des gaz.
Beaucoup touvent la selle du Bonneville inconfortable. Le problème n’est peut-être pas tant du côté de la bourre que dans la position de conduite que l’on adopte. Il est facile d’y être relax, le dos un peu rond, et c’est là que l’inconfort nous rattrape. Sans doute que les quelques kilos d’équipements photographiques dans le sac porté en bandoulière n’ont pas aidé, mais le maintien à l’anglaise avec les épaules bien en arrière a amélioré mon sort. C’est juste que j’avais l’impression tout à coup de me retrouver dans un film des Monty Python… et un peu ridicule aussi.
N’empêche, cette Triumph est une vraie machine à remonter le temps, plus encore que les autres efforts dits «Classic» des autres marques. Elle n’est peut-être plus un «Chick Magnet», mais les amoureux de la belle mécanique sauront s’y reconnaître et vous reconnaîtront. Pas besoin de s’arrêter bien longtemps pour attirer les commentaires des badauds, bernés par son style parfaitement conservé et interprété.
Mon machin est plus gros que le tien semble dire Clemens F. Leonhardt avec sa Gunbus 410. Et ses arguments sont convaincants : 3,47 mètres de long, 650kg à sec, boîte à 3 rapports, avec merci beaucoup, une marche arrière et une confortable hauteur de siège de 800mm. Le deux cylindres en V de 6728cm3 provenant de la coupe d’un moteur d’avion est bridé électroniquement, heureusement d’ailleurs, mais ce n’est pas tant sa vitesse que son poids qui pose problème, attention aux fausses manœuvres parce qu’une fois couché, le relevé devient une activité de groupe.
Une version avec side-car est prévue, et cette troisième roue devrait rassurer les plus frileux. Fait main avec amour, passion et précision, disponible sur commande seulement.
C’est officiel depuis vendredi dernier, le 11 juillet 2008, Harley-Davidson s’est porté acquéreur de MV Agusta au prix de 70 millions d’euros. Selon les dires de Jim Ziemer, chef de la direction de Harley-Davidson, cela permettra à la compagnie de Milwaukee de poursuivre sa croissance en Europe, profitant d’un réseau et d’une bannière déjà bien implantés. Aucun changement à la direction de MV Agusta n’est pour l’instant envisagé.
Cela dit, il est maintenant intéressant de spéculer sur l’avenir des marques impliquées dans cette transaction. Harley-Davidson est un géant, ayant vendu plus de 300,000 motos à travers le monde en 2007, incluant la Chine où il cherche aussi à s’implanter. De leur côté, MV Agusta, Gagiva et Buell, malgré de confortables niches, sont plus fragiles en terme de stabilité, voire de pérennité.
Difficile de croire que seul l’espace en concessions sera partagé. L’expertise se trouve maintenant diversifiée, et la compagnie Harley-Davidson ressemble un peu plus à ses concurrents japonais dans son offre motos, avec de petites cylindrées (Cagiva), des routières (Harley), des citadines (Buell) et des sports, supersports (MV Agusta). Reste à voir si cette famille reconstituée, principalement pour des raisons financières, saura mettre en commun forces et expertises.
Ce mariage va forcément demander l’abnégation de l’un des partenaires, et comme la dot de la mariée tient plus à son charme et son sex-appeal qu’à son portefeuille, il est facile d’imaginer qui devra faire preuve d’humilité. Mais est-ce que MV Agusta saura ou voudra laisser le nouvel époux choisir l’entrée, le plat principal et le vin?
Et puis, il y a le cas de Buell, le fils rebelle qui, même s’il pige encore dans le caveau familial, va se servir ailleurs et forge de plus en plus sa propre identité.
Seul le temps dira si cet ensemble hétéroclite réussira à bien fonctionner ensemble.
Je reprends les images déjà publiées alors que la rumeur prenait forme, et en ajoute une petite nouvelle. Alors, après King Tamburini et Dyna Brutale, voici le petit dernier, Fireboltor.
Ce film réalisé et interprété par Larry Bishop, mais produit par Quentin Tarantino, et projeté en première à Sundance l’hiver dernier, on vous en faisait écho ici, voit apparaître enfin sa bande-annonce. Ce qui n’est pas trop tôt, le film prend l’affiche le 8 août en Amérique du Nord.
Gras, sale, bête et méchant, c’est l’impression qui s’impose après le visionnement de ces quelques minutes du film. Langage abusif, violence gratuite, nudité gratuite, seul le billet de cinéma ne sera pas gratuit.
Il ne semble pas y avoir encore de date ferme pour la sortie du film en Europe, les distributeurs attendant sans doute de voir l’accueil qui lui sera réservé en Amérique.
Le grand jour est arrivé, ce matin à Milwaukee au Wisconsin, le nouveau musée Harley-Davidson ouvrait ses portes au grand public. Situé sur les berges sud de la rivière Menomonee en plein quartier industriel en mal de revitalisation, l’édifice de 12000 mètres carrés tend la perche au passé de l’endroit avec son allure d’usine en brique rouge, de verres et de métal. Mais c’est bel et bien d’un musée qu’il s’agit, voué à la gloire de Harley-Davidson.
L’expérience débute non pas à la porte, mais dès le stationnement, adapté aux motos avec ses 18 mètres de large. Les autres véhicules se voyant repoussés en périphérie.
Passé l’entrée principale, le spectre fait XR-750 d’Evel Knievel nous accueille. Un peu plus loin, on découvre que cette intrigante silhouette au pied de l’escalier est l’ombre projetée de la célèbre Harley du cascadeur, suspendue dans les airs, figée dans un dernier saut. Le joyau de la place est le fameux No 1, le premier Harley construit par William Harley et Arthur Davidson en 1903 dans leur petit hangar de 3 par 5 mètres. Évidemment, toutes les Harley ou presque construite depuis 1915 s’y retrouve, un visionnaire ayant eu l’idée de conserver une moto de chaque modèle sortant de la chaîne de montage. Ce qui fait que la majorité des 400 motos exposées sont des originales n’ayant jamais roulé ou si peu.
Comme tout bon musée moderne, les bornes interactives, les présentations multimédias et la possibilité de se mettre au guidon de bon nombre des classiques Harley font partit de l’expérience. Mais avec son demi-million de visiteurs attendus chaque année, qui voudrait savourer chaque instant devrait soigneusement choisir la période de l’année pour s’y rendre.
Construit au coût de 75 millions de dollars par et à la seule gloire de Harley-Davidson, le musée aura besoin de tous ses visiteurs pour ne pas devenir un éléphant blanc, pour cette compagnie fragilisée par la situation économique précaire aux États-Unis, par le vieillissement de sa base et son impossibilité, du moins jusqu’à maintenant, d’offrir des motos répondant aux aspirations d’une clientèle plus jeune.
Après les Rockers et leurs Café Racers, il était normal d’en venir à cet autre groupe qui partagea l’imaginaire collectif britannique du début des années 60. Les Mods furent, pendant les brèves années où le mouvement occupera le devant de la scène, de 1958 à 1965 environs, la toute première génération de l’après-guerre qui exprimera avec panache les aspirations et exaspérations d’une jeunesse enfin libre du carcan social.
Issus de la classe ouvrière et de sa petite bourgeoisie, les Mods avaient leur triumvirat de prédilection, soit la mode, la musique et les amphétamines, pour passer à travers le week-end. Comme pour les Rockers qui passaient d’un café à l’autre en moto, les Mods eurent rapidement besoin d’un moyen de locomotion, pour passer d’une boîte de nuit à l’autre et pour courir les boutiques de disques et de vêtements. Le scooter s’avéra donc la machine de choix, y retrouvant dans ses lignes sobres et élégantes, l’allure moderne si prisée, sans parler de son pedigree italien.
Développé par l’ingénieur Corradino D’Ascanio, le scooter tel qu’il est devenu chez Piaggo, fut d’abord pensé pour le Lambretta, mais un désaccord sur la nature du cadre qu’Innocenti voulait en tube d’acier pour utiliser les excédents de ses autres activités, verra les idées D’Ascanio profiter à la Vespa. Trouvant les motos conventionnelles inconfortables, salissantes et difficiles à entretenir, D’Ascanio développera des solutions pour venir à bout de ces irritants. Pour éliminer la chaîne, il installera le moteur directement sur la roue arrière, les changements de vitesse directement au guidon, et la position de conduite se verra démocratisée pour permettre à quiconque, même les filles en jupes, d’enfourcher l’engin sans compromettre sa dignité en créant un vide entre le tablier avant et le siège.
Les Mods adopteront donc le scooter, avec une prédilection pour le Lambretta. Plus qu’un véhicule, il sera un accessoire de mode au même titre que leurs vêtements. Surtout reconnu pour l’abondance de rétroviseurs et de phares, la légende veut que ce soit à la suite de l’adoption d’une nouvelle réglementation obligeant toutes motos à avoir au moins un rétroviseur. Il me plaît de croire que c’est le «au moins un» qui déclencha cette débauche visuelle, un sain réflexe ironique envers l’autorité prise à défaut sur son revers. Cette jeunesse tout à coup voyante et parfois bruyante prenant la rue était une curiosité à cette époque, et les médias avides de nouveautés y verront un beau sujet de scandale. La rivalité entre bandes et groupes rivaux, bien que monnaie courante, semble plutôt banale par nos standards actuels. Et les accrochages entre Rockers et Mods décrits à grand renfort d’onomatopées par les commentateurs étaient exagérés. N’empêche, ce n’était pas l’amour fou entre les deux groupes aux aspirations opposées. Et les épithètes utilisées de part et d’autre pour se désigner sont tellement savoureuses, qu’il faut conserver l’anglais pour en apprécier toute la juteuse acidité. Pour les Rockers, les Mods n’étaient que des «effeminate nancies», «cissified», «stuckup», «dressed up», «weedy». Et pour les Mods le groupe d’en face n’était que «greasy», «scruffy», «uncouth», «out of date louts», «layabouts».
Mais si les Rockers ont inventé un type de machine inédit, le café Racer, l’influence des Mods sur les deux roues sera plus discrète, si je peux me permettre. Seuls les amoureux du style Mod’s se permettent aujourd’hui de faire de leurs scooters d’époques, un arbre de Noël. Cela tient plus de la citation que de l’innovation. C’est plutôt musicalement que leur influence sera marquante, influence encore palpable aujourd’hui avec l’émergence des Amy Whinehouse, Adele, Duffy et The Last Shadow Puppets. Au cinéma, on ne peut passer à côté du Quadrophenia des Who, des deux films de Francis Ford Coppola adapté des romans de S. E. Hinton, «Outsiders» et «Rumble Fish», et «Absolute Beginners», autre adaptation à l’écran d’un roman, celui de Colin MacInnes.
