Photos: Brian J. Nelson
Dans quelques heures se déroulera le Daytona 200 en Floride, et Miguel Duhamel tentera de remporter cette course pour la sixième fois de sa carrière, ce qui ferait de lui l’indisputable champion de cette course.
Quelques instants après la séance de qualification jeudi, Duhamel donnait une interview à Matthew Miles de Cycle World, la voici traduite.
Deux petites nouvelles avant de vous laisser à votre lecture. Duhamel en réunion de pilotes mercredi aurait milité en faveur de contrôles antidopage. Aucun sport de haut niveau n’est à l’abri de rumeurs concernant l’utilisation de telles substances, et il serait sage que le sport s’occupe du problème avant que le problème s’occupe du sport comme en cyclisme.
Vendredi, en conférence de presse, Roger Edmondson, le nouveau patron des affaires courantes en AMA, annonçait que pour 2009, le Superbike serait la classe du Daytona 200. Des progrès significatifs auraient été accomplis dans la sécurité des pneumatiques, permettant au Superbike de négocier le fameux «banking» sans risque de crevaison.
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Q: D’abord, qu’est-il arrivé lors de l’accident à Road Atlanta l’année dernière.
M.D.: Le pneu arrière a surchauffé et éclaté, laissant la moto se désintégrer sous moi. Je ne suis pas stupide au point d’aller me planter de ma propre volonté au pire endroit en Amérique. Mais je me considère extrêmement chanceux. Avec un poumon perforé, des fractures aux côtes et le foie lacéré, seule la blessure à la cheville me fait encore souffrir. Mais tout le reste s’est rétabli.
Q: Considérant la gravité des blessures, avez-vous pensez tout arrêter?
M.D.: Comme si cette question allait de soi. Parce qu’à bien y penser, il n’y a rien de pire à demander. C’est comme demander à quelqu’un sur son lit de mort s’il pense en finir bientôt, parce qu’il devrait déjà être mort depuis longtemps. On ne fait pas ça pour passer le temps, c’est notre vie, ce que nous sommes. On est pilote de motos.
Tous les grands athlètes sont sous les feux des projecteurs, et les questions sont parfois rudes. «Vous n’êtes pas aussi performant qu’avant, allez-vous arrêter bientôt?» Pourquoi ne pas l’encourager et le laisser se dépasser? Si un constructeur croit suffisamment en lui et que son apport est positif, où est le problème?
Q: American Honda à créer des Formula Xtreme uniquement pour vous et Neil (Hodsong) pour le seul Daytona 200. Avez-vous joué un rôle dans cette décision? Comme, «Hey les gars, j’aimerais bien avoir l’opportunité de le gagner pour une sixième fois ce 200!»
M.D.: Non, je n’ai pas eu mon mot à dire. Je suis un pilote Honda, et reconnaissant de pouvoir courir dans le plus de classes possible au meilleur de mes capacités. Honda connaît bien la tradition qu’est le Daytona 200, même si l’événement a été critiqué, il est un grand classique, un incontournable. Tout le monde veut savoir qui détient la pôle pour le 200, et avec les améliorations côté sécurité sur la piste, il n’y a pas de raisons pour que ce ne soit pas aussi grandiose comme dans le temps où les pilotes européens venaient aussi s’y frotter.
Q: Vous n’avez pas eu beaucoup de temps de développement sur la CBR1000RR. Que pensez-vous de la moto à ce moment-ci?
M.D.: Je n’ai eu qu’un châssis de préproduction en essais, alors je ne me suis pas trop forcé. Je n’en suis qu’à mes premiers tours de roue avec le châssis «officiel», mais il est nettement meilleur, parce que j’étais 2 secondes plus lent que Neil cet hiver. Ici, je suis plus rapide que lui. Bien que je ne sois pas le roi de la qualif, je peux me tirer d’affaire avec la moto que j’ai entre les mains actuellement. Elle est vraiment rapide et on a la puissance nécessaire pour être compétitif. Maintenant, si elle pouvait s’extirper un peu mieux des courbes, ce serait presque parfait.
Q: Les systèmes de tractions asservies font beaucoup parler d’eux. Quel rôle joue l’électronique en course?
M.D.: L’assistance électronique est un couteau à double tranchant. Elle rend la moto plus prévisible, alors on voit la plupart des pilotes prendre les courbes la manette à fond, l’ordinateur ne donnant de puissance que ce qu’il faut pour rester en piste et ne pas se sortir tout seul. Honda a été un peu lent dans le développement de tout ça, alors que Suzuki a pris une bonne année d’avance. Ils ont su exploiter les ambiguïtés du règlement et en ont profité. Dommage, mais c’est aussi ça la course.
Par contre, je semble avoir plus de succès sans les aides électroniques. Alors, je ne serais pas contre un retour de la bonne vieille méthode, et de remettre le contrôle de la puissance au pilote. Toute ma carrière, j’ai passablement bien réussi à ménager l’usure de mes pneus, me donnant un avantage en fin de course. Sur un tour, la différence entre les pilotes ne semblerait pas considérable, mais sur la durée, ce serait une autre histoire.
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