Auteur/autrice : jacques lesage

Reportage photos, Milan 2007
Juste un petit mot pour mentionner le reportage photo de Pierre Col. 175 images du 65e Salon de Milan, c’est presque comme y être soit même. Quelques exemples après le saut de page.
Tant qu’à y être, sautons du coq-à-l’âne pour saluer le périple qu’entreprennent aujourd’hui 12 motards. Départ de la ville de Koweït en direction de Beyrouth et retour à la case départ, cela en 20 jours. On pourra suivre leurs aventures ici.
Quand je disais que le nouveau Monster allait plaire aux filles, n’avais-je pas raison? Pas certains pour les chaussures par contre.
novembre 9, 2007
Hitler, Staline et Mao roue dans la roue
À partir de la bande annonce, étant les seules images vues du nouveau film de David Cronenberg «Eastern Promises», j’ai été quand même tout de suite intrigué par la moto chevauchée par Naomi Watts dans le film. Vite comme ça, sachant que l’action se passe à Londres et comme en plus on ne voit pas très bien la moto sur les images, je me disais que ça devait être une vieille Triumph. J’étais loin du compte. Comme l’action tourne aussi autour de la communauté russe, le bolide se trouve donc être un Ural, un vestige de la Seconde Guerre mondiale à l’histoire étonnante.
Née BMW dans l’Allemagne nazie, la moto, associée à un side-car se révéla rapidement une formidable machine de guerre. Increvable, puissante et facile d’entretient, elle attira bien des convoitises, surtout vers l’est. Les Russes, roulant en Harley à cette époque, une moto souffrant d’un manque de développement, les Américains préfèrent faire la guerre en Jeep, se cherchaient d’autres options. La BMW, ayant déjà avant la guerre une très belle réputation, les intéressa. Les historiens débattent encore à savoir si c’est suite à des accords commerciaux ou à un vol pur et simple que les Soviétiques de Staline se retrouvèrent à fabriquer la moto dans le fin fond de l’Oural, d’où son nouveau patronyme. Qu’importe, les Russes marchèrent, ou plutôt roulèrent vers une Allemagne en déroute en cette fin de deuxième grande guerre en BMW estampillée de la griffe de l’ours stalinien.
Après la guerre, flairant déjà le potentiel économique de la Chine, la moto fut refilée à Mao, qui après sa grande marche, en avait assez et voulait dorénavant rouler.
Pour le mordu, les options sont quand même assez nombreuses. Il y a toujours la possibilité d’en retaper une avec patience et amour, sinon, l’Ural est toujours fabriqué en Russie, et de belles façons semble-t-il, tout comme la version chinoise, qui est un peu moins soigné et fiable toutefois.
Et en complément, une belle balade en side-car Ural en Mongolie.
novembre 8, 2007
Honda CB1000R, le péril jeune
À Milan toujours, Honda présentait la nouvelle CB1000R. Si elle perd le Hornet dans sa dénomination, elle le récupère dans le look, grandement inspiré de la Hornet 600 de l’année dernière. Je vais laisser aux autres les «technicalités» d’usages, au diable l’esprit, attaquons le corps. Des goûts on ne discute pas semble-t-il, mais encore, faut-il en avoir. Et cette pauvre Honda en semble bien démunie. Est-ce un jouet, Goldorak profitant d’un programme en réinsertion sociale ou tout simplement un malheureux exemple du «design by committee»? Ce n’est pas une moto, mais un sondage mal compris et interprété.
Je me considère comme un adulte, du moins, j’en ai l’âge, et je suis sensible à un environnement adulte, ce qui veut dire que pour me plaire, il faut qu’un minimum d’effort soit mis dans la conception et le design de l’objet. Qu’il soit pensé pour sa fonction, et que sa beauté en découle. C’est le Honda qui écope ici, mais c’est idem pour la majorité des objets manufacturés, qui visent rapidement le plus petit dénominateur commun et la gratification instantanée.
C’est du jetable, puisqu’à la mode, donc, destiné à être démodé. Et je n’hésite pas à mettre de l’huile sur le feu encore rouge de la 696 pour la mettre face à la Hornet 600. Rien qu’à voir, on voué ben, comme on dit par ici.
Il n’en faut pas beaucoup, et moins est encore mieux. D’abords, la qualité des matériaux et son respect. Des pièces en alu ou en composite qui semblent faites de plastiques, c’est du gaspillage, et ça commence mal. L’ornementation, le tape à l’oeil pour donner une impression de ceci ou de cela est inutile. Une moto, ça va vite, pas besoin de rien ajouter pour en donner l’allure. Si ça se trouve, ça la ralentit. Des proportions justes, des lignes fluides, équilibrées et le détail qui tue, si on en a le talent, ce qui n’est pas donné à tous.
Alors, laquelle mettriez-vous au salon à la place de la télé?
novembre 7, 2007
Akira, le film. Pas celui-là, l’autre
À chaque nouveau concept bike se montrant le bout du nez, le fantôme de la moto de Kanéda resurgit, et le dernier Salon de Tokyo ne manqua de projet pour en alimenter l’imaginaire. Pour un coup de maître, c’en fut tout un, Katsuhiro Otomo propulsant les fantasmes de tous les amateurs de Mangas sur des deux roues futuristes.
Et voilà qu’un projet hollywoodien refait surface chez Warner Bros autour d’Akira. Toujours au stade du développement, ce qui veut dire que rien n’est finalisé, ni le montage financier, ni une version plus ou moins définitive du scénario. Par contre, un nom de réalisateur est sorti du chapeau, celui de l’Irlandais Ruairi Robinson. Son court métrage «The Silent City» est excellent, et un QT de qualité est disponible sur son site pour un visionnement de qualité. Un réalisateur débutant signifie généralement un budget moins élevé, mais il y a des exceptions. Après les Transformers et Speed Racer l’été prochain, on semble vouloir profiter ici d’un petit momentum.
Reste à voir bien évidemment ce qu’ils feront des différentes motos. Seront-elles de véritables machines roulantes et vrombissantes comme pour le BatPod du prochain Batman, ou l’on se contentera de faire jouer les acteurs sur des caisses recouvertes de peinture verte pour ajouter par la suite les motos virtuellement? Espéront que cette dernière solution, plus économique, ne sera pas retenue, et que nous aurons droit à d’uniques créations.
novembre 6, 2007
Ducati Monster 696, année 2008
Le voilà enfin ce nouveau monstre, premier de sa lignée à ce montrer le bout du nez des nouveautés Ducati pour 2008. Stylistiquement parlant, les pronostiqueurs n’avaient pas tout faux, mais n’approchaient pas vraiment la réalité non plus. À une exception près, la position relevé de l’échappement, mais cela tenait de l’évidence. On remarquera l’accentuation de l’allure Bossu de Notre-Dame avec un nouveau réservoir dont les panneaux de côté sont interchangeables, pour la couleur ou en cas de petit incident, et le phare ovale positionné bas. La selle est aussi plus basse et effilée, ce sont les filles qui vont aimer. La puissance est revue à la hausse passant de 72 à 80 cv. L’instrumentation passe au numérique d’inspiration 1098 avec compte-tours, horloge, niveaux des fluides et alertes entretiens.
novembre 5, 2007
Fast company par David M. Gross
2007 est une bonne année pour Ducati avec ce championnat en MotoGP et le succès de certains de ses modèles, dont l’Hypermotard, la 1098 et les SportClassic (j’ai un faible pour la GT1000, mais c’est à cause de mon âge). Et comme si ce n’était pas suffisant, dans quelques heures on lèvera le voile à Milan sur la cuvée 2008 et ce nouveau modèle fantôme. Comme quoi, l’auteur de ce livre, «Fast Company, A memoir of life, love and motorcycles in Italy» fait bien son travail puisqu’il est le directeur artistique de la marque depuis une dizaine d’années.
David M. Gross est un américain rompu aux arcannes de la haute finance en tant que juriste d’entreprise et journaliste financier. Mais lorsqu’un ami lui proposa de tout quitter pour tenter l’aventure à Bologne alors que le fonds d’investissement américain Texas Pacific Group y prenait les commandes, il n’hésita pas un instant. Avec un minimum de compréhension de la langue italienne, à peine à l’aise sur une moto et aucune définition claire du poste qu’il devrait occuper, l’expérience allait s’avérer plus qu’intéressante.
Écris dans un style plutôt impersonnel, on ne peut exceller en tout, son récit vaut surtout pour la galerie de personnage qu’il dépeint. De Federico Minoli à Pierre Terblanche en passant par le designer du nouveau logo fait sur un bout de napkin, Massimo Vignelli, ils sont tous savoureux. Souvent anecdotique, l’auteur se laisse aller à la confession en relatant ses relations avec la faune bolonaise, la partie sans doute la moins intéressante du livre. Par contre, les citations sont presque toujours savoureuses, comme celle-ci par un instructeur de cours de moto à New York, insistant sur le port du casque intégral: «Always ride with a full-face helmet! Otherwise, when you crash, you may survive, but you won’t chewing bubble gum». Ou encore Terblanche surnommant son prédécesseur le plombier, et Minoli scandant son mantra à quiconque voulait bien l’entendre, «L’ennui est notre pire ennemi, pas Honda».
L’auteur David M. Gross
novembre 5, 2007
Nouveautés BMW 2008
Avec tous les regards tournés vers l’ouest et le Salon de Tokyo, l’esprit est occupé par les deux roues japonaises et leur puissant pouvoir de séduction. Ne voulant pas être en reste et profitant d’un petit espace entre Tokyo et Milan, BMW laisse couler les images de certains nouveaux modèles. En en-tête, le G450X enduro, et puis pour les curieux après le saut de page les deux R1200GS et GS Adventure. Esthétiquement, les changements sont mineurs, sauf pour le F650GS, où ils sont plus marqués.
Attendons le dévoilement officiel la semaine prochaine pour en apprendre un peu plus, et voir de près, bon, pas moi qui de Montréal devra attendre notre Salon en février prochain, mais pour bien d’autre ayant la possibilité de se déplacer, voir de près donc ces nouvelles montures.
Un mot, le dernier, sur le F800GS qui semble la version brousse du F800ST avec lequel j’ai un peu roulé l’été dernier. La motorisation devrait être assez similaire, la différence étant dans l’expérience de conduite. Le ST est plutôt civilisé, conçu pour les longues lignes droites, aimable, il trouve dans cet attribut ses principaux défauts, Fade, avec certains grincements de la boîte et un son trouvant peu d’adeptes en Amérique du Nord, où la rondeur des Harley est dans toutes les oreilles. Plus ludique, le F800GS devrait concilier les qualités de son voisin de chambre avec une gouaille de mauvais garçon. C’est la grâce qu’on lui souhaite.
F1200GS
F1200GS Adventure
F800GS
F650GS
novembre 3, 2007
JT Nesbitt, en noir sur blanc
Quelques cercles sur un bout de papier avec en tête un passé glorieux et un avenir encore plus fantastique, un prototype, Katrina et 250 km/h sur le lac asséché de Bonneville il y a quelques semaines. C’est en gros l’histoire du B120 Wraith de Confederate Motorcycles. L’histoire de Confederate n’est pas banale non plus, mais ce sera pour une autre fois sans doute. Ils aiment l’actualité, et avec des clients comme Tom Cruise et Brad Pitt, l’actualité les aime.
Revenons à ce monsieur Nesbitt qui officie chez Confederate, mettant la dernière main au Hellcat et développant le Wraith. En voyage d’affaires dans les Émirats, chez un client propriétaire de Hellcat qui songe à investir dans la compagnie, les deux associés, Matt Chambers et JT Nesbitt découvre avec horreur les ravages de l’ouragan Katrina sur la Nouvelle Orléans. Tout Confederate est là, l’atelier, les employés, la famille, les amis. Les communications étant coupées, c’est le premier avion pour rentrer à la maison. Heureusement, tous sont sains et saufs, mais Confederate n’existe plus, les lieux physiques ne sont plus que ruine, quelques motos pourront être récupérées pour les pièces. Il faut songer aux lendemains, quel avenir est souhaitable pour la continuité et quelles décisions seront les meilleures. Si la tempête s’est calmée à New Orleans, elle fait rage chez Confederate. Les deux amis ne voyant pas la suite des choses du même oeil, les tensions sont vives et les divergences de plus en plus marquées. JT est pour la reconstruction à la Nouvelle Orléans, mais le chaos règne toujours même après plusieurs semaines, et le temps presse. Décision est prise de déménager en Alabama et de donner de solide base à la compagnie, qui se doit de produire pour survivre. Le divorce est alors consommé entre les deux anciens amis et associés. JT Nesbitt panse ses plaies dans le quartier français et prépare son avenir.
Et il dessine. Son trait de crayon est comme celui d’un architecte, vif, précis, presque abstrait. Mais plutôt qu’une machine à habiter, c’en est une à rouler, vite, mais avec style.
C’est maintenant l’artiste et l’artisan, qui avec quelques proches collaborateurs, reconstruit un rêve, celui de vivre, créer et réinventer la moto, New Orleans style. Le nouveau lieu, Bienville Studio, est un clin d’oeil au père fondateur de la Nouvelle Orléans, Jean Baptiste Le Moyne, Sieur de Bienville. Un québécois, si je peux me permettre ce court moment de fierté non dissimulé. Voilà, merci, c’est passé.
Je me concentre ici sur les dessins, mais pour voir au-delà, le site du Studio Bienville de JT Nesbitt est complet et pas compliqué. Celui de Confederate est très pro, mais proche de l’esprit blog avec son lot d’infos variées et beaucoup d’images et des vidéos.
novembre 1, 2007
Les BMW du MSC Napoli
On se souvient tous du naufrage du MSC Napoli à la mi-janvier 2007. Les conteneurs échoués sur la plage de Branscombe et les Britanniques affluent par centaine pour une chasse au trésor inusitée.
On apprend maintenant que les plus téméraires ayant réussi à extirper une moto BMW de ce fouillis pourront légalement la conserver. BMW offre cependant l’option de rachat pour près de 4000 € avec l’intention de détruire les motos, qui peuvent être endommagées. Les assureurs du constructeur allemand renonçant devant l’ampleur de la tâche à retracer tout ce matériel.
Être du département marketing de Béhème, j’en mettrais une en parfait état de marche au musée. Ça peut servir une R1200RTqui roule sur l’eau.
Crédits photos: Leon Neal, Philip Plisson
octobre 28, 2007
Salon de Tokyo. Que reste-t-il de nos amours?
Jetant un coup d’oeil sur les nouveaux prototypes et concepts, futuristes ou pas, présentés au Salon de Tokyo, j’ai eu l’idée d’aller voir un peu dans le passé, que l’on dit garant de l’avenir. Présenter un nouveau modèle concept dans un Salon, c’est tendre la perche puis compter les prises pour prendre la mesure du succès ou de l’échec d’une idée. Si le compte est bon, on tente sa chance en allant de l’avant avec la production, en espérant le succès. Entre temps, la dure réalité de la création et mise en marché d’un nouveau produit, parce qu’une moto est un produit comme un autre finalement, frappe fort et souvent de plein fouet l’équipe de mise au monde. C’est pourquoi il me semble intéressant de jeter ce regard, juste pour voir ce qui reste du rêve, une fois que le long travail de mise au monde est achevé. Le bébé est-il beau et en santé, réussira-t-il sa vie, l’aimera-t-on, mais surtout, qu’a-t-il conservé de son ancêtre?
Je triche, déjà, puisque ce concept est celui du CB400 Super Bol d’Or de 2005. Juste pour montrer que parfois, il y en a qui ne lâche pas le morceau. La CB1100R vu cette année au Salon ne diffère pas beaucoup des modèles roulants depuis plus de 20 ans. Être agacé, on pourrait dire que Honda nous sert du réchauffé, du pareil au même, qu’il serait temps qu’ils lâchent le morceau. Être poli, on dirait que c’est une variation sur le même thème, qu’on ne change pas une formule gagnante et que tant qu’on se les arrache…
En Europe, c’est le Zoomer, de ce côté-ci le l’Atlantique, on le nomme Ruckus. Le camion des scooters a ses adeptes, mais la jeunesse d’ici préfère le BW’s de Yamaha. Un Zoomer blanc, nommé NP6-D vu l’année dernière plairait peut-être aux filles, mais j’imagine que c’est le copain qui devrait le faire reluire pour les sorties en couple du dimanche!?
C’est peut-être juste moi, je trouve le V-Max actuel lourd, et je ne parle pas de son poids réel, juste de son apparence, comme si en fin de soirée passée à table ayant trop mangé et bu, il se sentait lourd. Du concept de 2005, il a beaucoup gardé, sauf la partie arrière qui me plaisait bien sur le prototype. L’échappement conventionnel et la selle, sans doute confortable mais hideuse, ne l’arrange pas. Mais encore, ça, c’est juste moi.
Ça semble être un trait de caractère chez Yamaha, réussir la partie arrière sur le concept, comme pour cette MT-01 de 1999, mais ne pas en transposer l’esprit sur le modèle définitif. J’ai quand même eu le plaisir de rouler un peu avec une MT-01 cet été, et malgré la pluie battante, en ai apprécié chaque instant. Ces gros V-Twin ont une bonhomie particulière. Tout en douceur si on le souhaite, ronronnant comme un chaton, mais capable de sortir les griffes à la moindre provocation.
S’il y a certains concepts qu’on ne souhaite pas voir réaliser, ce sont bien ces visions futuristes à la Raymond Loewy mal digérées. Yamaha avec son Gen-Ryu de 2005 fut suffisamment sage pour n’en faire qu’une bête de salon, ce que Victory, le constructeur du Mid-West américain, ne fit pas. Il y a beaucoup de choses qui je ne comprends pas dans la vie, en voilà une de plus.
Que dire, c’est pareil ou presque, sauf pour les ajustements d’usage pour la production en série. Qu’est-ce qui leur arrive chez Suzuki? C’est pas des manières.
octobre 27, 2007