Eh bien, les femmes n’ont pas eu la cote dans ce quiz. Ni Ann-Margret, ni Stephania Sandrelli et encore moins Miley Cyrus avec son papa Billy Ray photographié par Annie Leibovitch n’ont été reconnues. Les gars ont tous été nommés, pas toujours dans le bon ordre, mais quand même.
Meilleure chance la prochaine fois.
Peter Fonda
Peter Fonda
Miley Cyrus
Bob Dylan
Matt Damon
Jean-Paul Belmondo
Stephania Sandrelli
David Hasselhoff
Ann-Margret
Ces images d’un Harrison Ford cuirassé de pied en cap pour rouler sur sa BMW contrastent avec la culture ambiante à Hollywood du jeans, T-shirt et casque minimaliste.
Mais voilà une belle occasion de rappeler, alors qu’une nouvelle saison se pointe à l’horizon (selon l’endroit où vous demeurez bien sûr, parce que vu d’ici, Montréal, il y a encore de la neige), les bienfaits d’un équipement de protection adéquat.
Le vieil adage dit bien qu’il ne s’agit pas de savoir si un motard va chuter, mais quand il va chuter. C’est une fatalité aussi certaine que le cheveu dans la soupe, mieux vaut être préparé.
Nous sommes fragile, notre corps l’est, et ses facultés de régénération limitée, alors mieux vaut adéquatement le protéger.
Pour ce qui est de la tête, ce n’est pas compliqué, la meilleure protection possible est la seule valable. Et si vous souhaitez être encore capable de vous regarder dans le miroir le matin sans éclater en sanglots, le casque intégral est un incontournable.
D’ailleurs, pour le reste du corps, ce n’est pas compliqué, protégeons les endroits où les os sont près de la peau comme les mains, les coudes, les épaules, les hanches, les genoux et les pieds, surtout les chevilles. Non seulement ces endroits sont plus exposés, mais ils prennent plus longtemps à guérir, car la peau y est plus mince.
Les meilleures bottes sont celles qui sont le plus inconfortables pour marcher. Mais pas besoin de ces extrêmes pour bien se protéger. De bonnes chaussures hautes de randonnée, qui protège donc les chevilles et qui sont munies d’une semelle dure raisonnablement sculptée feront très bien l’affaire. Tant qu’à y être, les prendre aussi imperméable, et un produit comme le Gortex est intéressant puisqu’en plus, il permet au pied de respirer.
Cuir ou synthétique pour la veste, voilà bien la question! Il y a les pour et les contre pour chaque option, mais qu’importe son inclination, s’assurer d’une protection pour les coudes, les épaules et le dos. Vérifier également le mode de fermeture aux poignets et à la taille. On ne veut surtout pas que notre veste nous remonte sous les bras alors qu’on glisse sur la chaussée, laissant le T-shirt comme seule protection contre l’abrasion.
Même chose pour le pantalon, le jeans étant un choix de prédilection pour plusieurs. Mais les jeans ne naissent pas tous égaux, certains résistants mieux que d’autres à cette fameuse abrasion. Et on ne veut surtout pas que le tissu fonde sous la chaleur générée par le frottement. L’abrasion, c’est une chose, on ne veut pas d’une brûlure en plus.
Bien sûr, Harrison Ford sur sa GS est moins cool que Brad Pitt sur son Bobber, sac en bandoulière, mais à son âge (66 ans), alors que les chutes à domicile sont l’ennemi numéro 1, on ne lui en voudra pas de protéger ses vieux os.
Il y a de ces gens pour qui la passion d’un passe-temps dépasse la simple notion d’occuper l’esprit et le corps par une activité, disons, agréable.
Jerry Kieffer est d’une autre race, de celle pour qui un défi n’est pas seulement d’entreprendre, mais de réussir, sans compromis, qu’importe le chemin à prendre, même le plus hardi.
L’homme ne gravit pas l’Himalaya, il construit des modèles réduits, mais on est loin des jouets d’enfants en plastique.
Son truc est la création de machines fonctionnelles et identiques à l’original, juste plus petit. Son souci du détail et refus du compromis va jusqu’à certaines reproductions à l’identique de pièces non visibles, qui n’altérerait en rien le fonctionnement de l’objet, mais qui mettrait à mal sa fierté. Il se dit qu’un jour, quelqu’un examinera son travail, et il ne veut pas être pris en flagrant délit d’indolence, même a posteriori.
Le projet qui nous intéresse, et qui n’est pas encore complété, est une reproduction d’une Harley Davidson Knuckelhead de 1947. L’ambition est la création d’une moto avec démarrage au kick, boîte et compteur de vitesse, tous fonctionnels. Et heureusement pour lui, il possède l’original qu’il a restauré, alors dans le doute…
Au début, l’idée était de reproduire à l’échelle 1/6 uniquement le moteur. Ce qu’il fit, mais se disant qu’une moto complète serait encore mieux, il reprit donc le travail, mais cette fois-ci à l’échelle 1/8, ne voulant pas que le projet final soit trop «volumineux».
Sur les images, le moteur avec les bougies est celui à l’échelle 1/6, l’autre celui à l’échelle 1/8.
Quiconque a déjà lancé un moteur au kick a fait l’expérience des forces en jeu. Le problème en réduisant le format des pièces est qu’on les fragilise, alors que le ratio de compression demeure à peu près le même. Kieffer a donc adapté le mécanisme, sacrifiant l’imitation pour privilégier la solidité de l’ensemble et en assurer le bon fonctionnement. C’était le compromis à faire, avoir une machine identique, mais non fonctionnelle, ou une machine adaptée à ses nouvelles dimensions et capable de performer comme l’originale.
Pour l’instant, le cœur et le squelette du projet sont complétés, lire le moteur et le cadre, reste la chair.
Le soin apporté aux moindres détails va jusqu’aux rayons, ajustables individuellement, et le logo sur le couvercle du filtre à air. D’ailleurs, à la blague, le graveur avait présenté en premier un couvercle avec le logo «Made in China» à Jerry Kieffer, mais heureusement pour ce dernier, il n’a pas attendu que son cœur flanche avant de lui offrir la réplique de l’original, avec son «Made in USA».
Un dernier mot pour donner une idée du temps consacré à ce type d’activité, uniquement les 2 roues, complètes avec jantes, rayons, moyeux, freins et même roulement à billes, un an de travail.
Le premier quiz à la fin de l’été dernier eut un certain succès, suffisant pour remettre ça. Que de nouvelles têtes, sauf celle qui ouvre la note, hors concours, car trop évidente, mais je ne pouvais que lui faire une place, le quiz lui appartient. En fait, la planète semble lui appartenir en ce moment, ne lui reste plus qu’à mourir jeune, ce qu’on ne lui souhaite pas évidemment.
Quiz donc, comme toujours, la première personne avec toutes les bonnes réponses gagne toute notre admiration.
Réponses avec ou sans gagnant vendredi prochain.
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Photos Pablo Gutiérrez
La saison de course s’amorcera bientôt avec le WSBK en Australie dans 2 semaines.
Espérons que la nature se sera calmée après des semaines de canicules, feux de brousse anéantissant des villages entiers, et des inondations, et que les Australiens voudront avoir le cœur à la fête.
Parce que pour une fête, ça devrait en être une. Le WSBK édition 2009 s’annonce comme la série la plus relevée, autant côté machines que pilotes. Le seul regret que l’on puisse exprimer est l’absence de Troy Bayliss, mais son retrait permettra sans doute à certains jeunes loups de se faire les dents et espérer devenir le nouveau chef de meute.
Parlant de jeunes loups, des écuries de pointe en alignent, dont Ducati Xerox avec Michel Fabrizio qui voit l’année 2009 comme une chance unique de s’imposer. Malheureusement pour lui, son coéquipier n’est nul autre que Noriyuki Haga, qui ne voudra pas s’en laisser imposer. Haga est sans aucun doute le plus sérieux prétendant au titre, surtout que les autres pointures, Corser et Biaggi vont devoir se contenter de s’amuser en milieu de peloton aux guidons de leurs nouvelles BMW et Aprilia.
Autre jeune loup à surveiller est l’américain Ben Spies chez Yanaha World Superbike. Nouveau venu, non seulement dans la série, mais sur le continent, il devra composer avec l’apprentissage des circuits et des mentalités. On pourra tout de même compter sur un rythme d’enfer de la part du triple champion en AMA Superbike. Et si ses prestations lors des essais pré saison sont garants de ce qu’il nous réserve lors des différentes manches, il sera, à n’en pas douter, l’un des prétendants au titre.
Il peut paraître présomptueux de si bien placer Spies dans la course au titre, alors qu’il n’a pas encore disputé une seule manche en WSBK, mais si Bayliss l’y voit au côté de Haga, qui sommes-nous pour en contester les conclusions?
Chez les indépendants, Shane Byrne sur sa Ducati 1098RS a très bien fait lors des derniers essais fin janvier au Portugal, malgré ou peut être grâce, à une météo capricieuse, mais cela confirme la belle forme des Ducati.
Vivement le mois de mars, et heureusement pour nous, nous ne sommes pas dans une année bissextile.
Troy Corser – BMW Motorrad Team Alpha Racing
Ben Spies – Yamaha World Superbike
Shane Byrne – Ducati 1098R Sterilgarda
Max Biaggi – Aprilia Racing
Michel Fabrizio – Ducati Xerox Team
Noriyuki Haga – Ducati Xerox Team
Je suis tombé par hasard sur un article dans le Times, le quotidien londonien, à propos de Keanu Reeves, et ses jouets mécaniques. Il est question ici, bien sûr, de motos et d’auto.
On dresse le portrait de Reeves comme d’un des derniers rebelles d’Hollywood, de ceux qui ne donnent pas que dans la frime comme Colin Farrell ou Russell Crowe. Keanu Reeves, le dernier des héros romantique pourrait-on lire entre les lignes, mais il demeure toujours, malgré ses 40 ans, un beau ténébreux existentialiste qui sait choisir ses montures dans le plus bel esprit des enfants d’un autre siècle.
Sa première voiture fut une Volvo 122, avec laquelle fera, à 17 ans, le voyage de Toronto à Los Angeles, dans l’espoir d’y trouver gloire et fortune.
Son premier accident de moto surviendra 3 ans plus tard, en 1988, le laissant pour mort avec des côtes cassées et une ablation de la rate comme souvenir. Son deuxième sera en 1996, moins grave, qu’une cheville cassée et une belle cicatrice sur la jambe, privant sans doute les dames de plan large sur son anatomie.
Mais il ne peut se résoudre à abandonner ses motos, sa seule concession aux studios étant de rouler en voiture plutôt qu’en moto lorsqu’en tournage. Alors, il s’est payé une Porsche Carrera 4, un pied de nez aux studios et un clin d’œil à James Dean.
Fou des marques européennes, il possède en ce moment 2 Norton Commando du début des années 70. Mais son premier amour fut pour Moto Guzzi, qu’il surnommait affectueusement Guzzimoto, pour que ça sonne comme Quasimodo, parce qu’un peu lourde et encombrante.
Mais en vrai rebelle, il aime toujours rouler tous phares éteints par des nuits de pleine lune, sur la route du bord de mer entre Los Angeles et San Francisco. Un reste d’adolescence qui ne veut pas le quitter.
Il y a quelque chose avec les trois roues, une attirance/répulsion qui vient sans doute de l’enfance. Le tricycle est le premier véritable instrument de liberté, le véhicule fondateur de notre autonomie, et en tant que tel, nous lui en sommes reconnaissants. En même temps, on cherche à s’en émanciper le plus rapidement possible, pour ne plus être un «bébé», surtout s’il y a des pressions d’un entourage déjà passé aux deux roues.
C’est sans doute pourquoi nous retrouvons aujourd’hui sur le marché deux catégories bien distinctes de motos à trois roues, dictées soit par une contrainte, comme un handicap, ou par le pur plaisir des possibles.
Permettez-moi un aparté sur le side-car qui, de par la notion d’adition à partir de considération utilitaire, transforme la moto comme l’ajout d’une remorque transforme une voiture. Le changement n’est pas fondamental.
Ainsi, le jour est peut-être venu de revoir la nature de son moyen de transport lorsqu’au guidon de son Electra Glide, on laisse traîner les pieds au sol plus de 100 mètres avant un arrêt et autant après, juste pour être certains de ne pas l’échapper.
Ce marché du trois roues, avec le vieillissement de la population dans nos sociétés occidentales, ne devrait pas connaître trop de difficultés.
Une moto conventionnelle se voit donc amputer de son train arrière, et se fait greffer un essieu avec deux énormes pneus. L’allure de ce type de véhicules donne dans l’opulence, pour compenser peut-être la perte d’une certaine autonomie.
Je trouve intéressant un engin comme le Spyder de Can-Am qui se positionne comme un outil intermédiaire, moins débilitant d’allure, et rassurant pour l’ego. Une sorte de préparation psychologique avant l’inévitable.
Et puis, à l’opposé, des machines privilégiant le plaisir de rouler, généralement vite, poussant l’enveloppe technologique dans ses retranchements, s’essayant à droite comme à gauche, donnant un surplus de style à défaut, parfois, de substance.
Trois roues, ce n’est pas forcément mieux, mais c’est plus stable… en ligne droite.
Can Am Spyder
H-D Tri Glide
Alors que Honda s’apprête à lancer sa CB750 qui aura (pour celles qui roulent encore) 40 ans cette année, en une version moderne mais néanmoins nostalgique en la CB1100F, je vous propose un autre classique, la Matchless G80 de Les Harris.
Un peu d’histoire d’abord, car Matchless, une des plus anciennes marques britanniques, la première moto à sortir de l’usine le fit en 1901, est au même titre que Triumph, BSA et Norton, une incontournable du style british.
La famille Collier, c’est le père Henry Herbert et ses deux fils Charlie et Harry puis, le cadet Bert qui mettra au point un 4 cylindres en V de 593 cm3, révolutionnaire pour l’époque (1931).
La Morgan, ce 3 roues si typique avec son V-Twin comme calandre sera propulsé exclusivement par un Matchless à partir de 1935.
En 1941, Matchless introduira la fourche télescopique, nommée Teledraulic, une avancée majeure à l’époque, et toujours aussi appréciée aujourd’hui.
Pendant la Seconde Guerre, la compagnie produira plus de 80,000 motos, principalement les modèles G3 et G3L à fourche Teledraulic. L’après-guerre verra l’introduction du modèle qui nous intéresse, le G80, un 500 cm3 dérivé du G3 ayant fait la guerre. Ce Roadster agile, confortable, économique et fiable, toutes des qualités qu’auront les Japonaises causant sa perte moins de 20 ans plus tard, ne résistera donc pas à l’invasion malgré une alliance avec Norton, et ne verra pas les années 70.
Arrive Les Harris, un passionné avec la volonté de ne pas laisser se dilapider le grand héritage britannique. Au milieu des années 80, il sera celui qui remettra la Bonneville sur la carte et dans le cœur des amateurs. Son atelier en produira plus de 1000 répliques en quelques années, étant ainsi, pour une bonne part, à l’origine de la renaissance de Triumph.
Après le succès de ses Bonneville, il se lancera dans l’aventure de la G80, puisqu’il avait déjà acquis auparavant le nom Matchless. Avec l’appui du designer Brian Jones, un ancien de Triumph justement, ils porteront en moins d’un an le projet de la table a dessin à la chaîne de production. Ce très court laps de temps avait bien une raison, une moto des plus simplissime.
Légère à 150 kilos, un monocylindre Rotax de 494 cm3, boîte à 5 rapports, cadre à simple berceau et réservoir de 15 litres. En option sont le démarreur électrique et un deuxième disque de frein à l’avant.
Rien de spectaculaire chez ces 860 machines produites, sauf un supplément d’âme pour une moto montée par des mains expertes d’artisans enthousiastes et fiers. Et le plus beau de l’affaire est que cet amalgame de pièces disparates, dont plusieurs Italiennes comme Paioli, Brembo, Dell’Orto et Laverda, réussisse en fin de compte à fédérer la quintessence du style britannique. Elle est une Norton, une Triumph, une BSA, une moto anglaise, tout simplement Matchless.
La température était plutôt maussade en ce mercredi 10 décembre 2008 près de Munich. Sur le tarmac du petit aéroport d’Oberschleißheim, le mannequin Ann Kathrin Ruhl pose avec élégance, sous la direction du photographe Markus Hofmann, pour mettre en valeur la BMW S1000RR noire sous elle. Malgré le froid, les bourrasques et le bruit infernal de l’hélicoptère au dessus de son épaule, la walkyrie teutonne conserve son flegme. Va pour le froid et l’hélico, tant que la S1000RR demeure sur sa béquille. La prétendante au titre du WSBK (il suffit d’être au départ pour prétendre) intimide sous son armure de fibre de carbone, car elle est une machine à tuer pour qui ne saurait la maîtriser.
Voilà pour le bla-bla, la fabulation autour d’une moto qui risque de souffrir sur les circuits, et dans le cœur des amateurs de Supersport japonaise.
Chez BMW, ils ont au moins l’humilité d’admettre qu’ils arrivent avec 20 ans de retard dans ce segment, reprenant une technologie et des solutions éloignées de leur culture pour une bonne part. Il reste le travail de développement bien sûr, encore faudra-t-il que les moyens pour le faire suivent.
Programme mis sur pied en des temps meilleurs, l’avenir et même le présent s’avéreront plus laborieux que prévu. L’époque du Veni Vidi Vinci est révolue, et si ces images illustrent l’état actuel de leurs ambitions, miséricordieux mes frères.
Ciel triste, horizon bouché, atmosphère glaciale, une star locale pour un photographe de nature morte, un hélico de corpo et une équipe réduite à sa plus simple expression, et le résultat est, c’est le moins qu’on puisse dire, mitigé.
C’est à peine si l’on voit la moto, et sous un seul angle, comme si on ne pouvait la déplacer, encore moins la faire rouler. Elle semble aussi figée et maquillée que la fille et l’hélico lui tournant autour (je sais figer et tourner, ça ne marche pas, et c’est malheureusement bien ce que je disais).
On souhaite vraiment une éclaircie à BMW avec cette S1000RR. On a quand même hâte de voir sortir les 1000 premières, d’y toucher, de rouler avec. C’est une BMW quand même!
Nous n’avons plus les Supermoto que l’on avait, ils se démocratisent et deviennent de purs objets de désir (et de plaisir).
Remercions monsieur Terrblanche et sa volonté de maximiser la plateforme du Multistrada en en extrayant l’Hypermotard. Ils sont les Adam et Eve du catalogue Ducati, l’un né de la côte de l’autre, littéralement puisqu’il en reprend le cadre.
L’Hypermotard à ouvert l’espace urbain à un type de motos qui s’y sentaient un peu mal à l’aise, il lui manquait le beau linge et quelques muscles en dessous pour y briller et faire bonne impression.
Il suffit d’un peu d’expérience et le trafic est à nous, rétros escamotés, parce que c’est devant que ça se passe, on se faufile en puissance et en agilité.
Aprilia qui n’a plus besoin de faire ses preuves en Supermoto s’insère dans le sillage de l’Hypermotard avec le Dorsoduro. Même allure ravageuse, quoiqu’un peu moins intimidante que le Ducati, c’est sa mère qui l’habille, même hauteur de selle, même inconfort à la longue, siège trop étroit, et trop dur (ben oui, je suis douillet, mais le confort fait aussi parti du plaisir de rouler), même capacité limitée du réservoir qui tourne autour des 13 litres, mais même délectation dès que l’on tord la manette des gaz.
Le Dorsoduro n’est qu’un 750cm3, mais qui s’en souci, c’est bien suffisant, surtout combiné aux 3 modes de calibration du moteur, R pour la chaussée mouillée, T pour touring et S pour sport, le plus nerveux du groupe.
L’Hypermotard et le Dorsoduro sont des champions de la maniabilité, même à basse vitesse, car extrêmement bien équilibré. La position de conduite avancée permet une répartition des masses presque à l’identique sur les deux roues, assurant une réponse sans équivoque en virage, même les plus serrés. C’est d’ailleurs le principal péril de ces petites machines, car elles reculent les limites, repoussant notre zone de confort et prédisposant à des excès qui peuvent s’avérer fâcheux. Et puisque le freinage est exemplaire sur ces machines, espérons qu’il saura nous tirer de l’embarras d’un surplus d’adrénaline.
