Après de nombreux articles ici-même et au pays des deux roues, le temps est venu pour moi de partir vers d’autres cieux… Mon aventure sur LeBlogAuto et LeBlogMoto tire donc à sa fin, mais la relève est déjà prête à se battre à cœur vaillant. Je tenais à vous dire un ‘au revoir’ sincère en gentleman driver que je suis, même si certains de mes articles ou commentaires ont parfois franchi la ligne blanche à vitesse grand V…
J’ai passé un bon moment ici, avec l’équipe de rédacteurs, les big chiefs et les lecteurs assidus qui se reconnaîtront. Je vous remercie tous. L’automobile est une formidable passion qui m’anime depuis mon tout jeune âge et ce n’est pas prêt de s’arrêter…
Auteur/autrice : vincent vaillant
Au revoir…
Aprilia RSV 1000 R Factory 2006
La RSV 1000 R 2006 ne pouvait pas sortir seule, il fallait bien qu’une version Factory l’accompagne pour les pistards. Bien entendu, elle dispose des mêmes petites modifications esthétiques et techniques que la R normale. Rappelons que les principales différences entre la R et la R Factory sont les pièces en carbone du carénage faisant gagner 4 kg, une fourche avant Öhlins Racing ‘upside-down’, une suspension arrière constituée d’un monoamortisseur Öhlins Racing entièrement réglable, un amortisseur de direction à 2 pistons et des jantes forgées en aluminium qui permettent une réduction du poids total de 1 kg et une inertie réduite de 25% par rapport aux roues traditionnelles réalisées par moulage. Seule réelle nouveauté pour l’édition 2006, le cadre et les jantes peints dans la même couleur dorée que la fourche. Rien que pour ces deux derniers éléments, l’Aprilia RSV 1000 R Factory 2006 est mieux que la précédente !
Aprilia RSV 1000 R 2006
L’ancienne RSV 1000 R n’est plus ! Vive la version 2006 ! Je rassure les possesseurs de l’ancienne, la nouvelle ne révolutionne rien. D’un point de vue esthétique, l’œil de l’expert est de tout de suite attiré par la splendide fourche dorée signée Öhlins et traitée au nitrure de titane. Les autres modifications esthétiques portent sur l’aérodynamique revue afin d’améliorer le refroidissement moteur avec les différentes ouïes, et la pénétration dans l’air avec la nouvelle bulle à double courbure. A noter aussi l’évolution anecdotique des motifs des teintes noir/noir, rouge/noir et blanc/noir. Côté technique, le moteur de la RSV 1000 R gagne quelques chevaux, 4 ch précisément, pour atteindre désormais les 143 ch. Ceci a été rendu possible entre autres grâce aux modifications à un agrandissement des soupapes d’échappement et une gestion moteur optimisée. La partie-cycle n’évolue que très peu puisque seul l’angle de chasse est ramené à 25°. Bref, on améliore la bête… comme Honda avec sa CBR 1000 RR 2006, Yamaha avec sa YZF 1000 R1 2006, etc… la lutte va être rude en début d’année prochaine !
Benelli Tre-k 1130
Chez Benelli, après que la TnT ait donné son moteur 1130 cm3 à la nouvelle Tornado, voici qu’une nouvelle moto devrait en bénéficier : la Tre-k ! A mi-chemin entre le roadster caréné et le supermotard passe-partout voici une nouvelle catégorie hybride que compte bien exploiter Benelli… pour tout motard voulant faire du trekking avec un moteur musclé ? En tout cas, j’aime assez le cadre et le bras oscillant de couleur rouge, la fourche à grand débattement, mais j’apprécie moins la tête de fourche vieillotte qui me rappelle le Bandit 1200 S… Plus d’infos prochainement…TVR Superbike
Le prochain modèle TVR pourrait n’avoir que deux roues… une moto en somme… puisque l’actuel propriétaire de la marque de Blackpool, l’homme d’affaires russe Nikolai Smolensky, est un grand fan de moto et avait déjà suggéré cette orientation industrielle lors de sa prise de commande du constructeur. D’ailleurs le récent rachat du constructeur Benelli témoigne de la véracité de cette rumeur dont fait écho le magazine CAR. Cette prochaine TVR à deux roues prendrait d’abord le chemin de la compétition en Superbike et serait par la suite déclinée en version de route. Celle-ci serait dotée d’un 4 cylindres de 1 000 cm3 développant une puissance de 180 ch avec un couple de 108 Nm. De quoi accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 2,5 s et une vitesse de pointe de plus de 300 km/h ! Un beau projet en perspective, espérons qu’il ne reste pas dans un carton. A noter que la frontière auto/moto est assez mince puisque beaucoup de constructeurs automobiles oeuvrent ou ont œuvrés sur des versions à deux roues. Ainsi MV-Agusta est la propriété de Proton/Lotus, Ferrari a travaillé sur la conception du moteur F4 qui équipent les MV-Agusta d’où le nom ‘F’, Porsche a aussi développé le nouveau twin Harley-Davidson, Peugeot commercialisent des scoots, etc…
BMW K 1200 R
Dérivé de la nouvelle K 1200 S, la K 1200 R, comme son nom l’indique, est un Roadster. Et quel roadster ! C’est tout simplement le roadster le plus puissant du marché avec ses 163 ch. En effet, il reprend le moteur de sa sœur sportive, perdant quelques chevaux au passage mais gagnant en couple pour un esprit roadster. Il reprend également la fantastique partie-cycle et sa fourche Duolever, gage d’un comportement routier optimum. La position de conduite a également été revue pour permettre une conduite plus relaxée sans la radicalité de la S. Le résultat semble excellent puisque votre dos vous remerciera de tant d’égards et vos bras n’auront pas à faire quelques séances de fitness pour dompter la belle à vives allures. La moto parfaite ? Pas tout à fait puisque, comme vous l’avez certainement remarqué, l’esthétique de la R peut choquer.
Ainsi, le double optique avant très personnel fait penser à un robot… R comme robot à n’en pas douter. Ainsi les feux, tels des yeux, vous font un clin d’œil, l’entré d’air rappelle une bouche, le saut-vent singe un front ou des cheveux au choix, tandis que les rétroviseurs font office d’oreilles. Une vraie gueule de robot qui aura certains fans et beaucoup de réfractaires. Personnellement, j’aime assez cette bouille sympathique qui sort de la grisaille quotidienne du secteur roadster. Présentation osée ajoutée à une partie-cycle aux petits oignons et à un moteur gavé au piment, le résultat est une cuisine très loin des clichés que l’on peut se faire de la marque BMW… ce fut probablement le cahier des charges de cette nouvelle moto. A noter que sur cette version K 1200 R, BMW propose une ‘Power Cup’ permettant de se frotter à d’autres R-obots de la galaxie sur circuit….
BMW K 1200 GT
Après la bouillonnante K 1200 S, sa version concept bike ultra sportive, et la K 1200 R-obot, voici que BMW nous concocte la version Grand Tourisme K 1200 GT. Si vous faites beaucoup de route, cette variante est celle qui vous faut. En effet, elle reprend le même moteur et partie-cycle de la K 1200 S quelque peu modifiés pour offrir une conduite orientée tourisme avec notamment 150 ch et plus de couple à bas régimes. La version GT se différencie par son carénage imposant très angulaire mais offrant une meilleure protection pour son pilote, un bloc optique avant très torturé, une bulle haute réglable électriquement, des clignotants intégrés dans les rétroviseurs, une selle et un guidon réglables pour adapter la moto à votre gabarit, un support pour top-case et de grosses sacoches pour y mettre tous les effets personnels utiles comme la tenue pluie. De quoi voyager à deux dans un grand confort… si toutefois vous pouvez signer un chèque de l’ordre de 17 000 €.
BMW R 1200 S
Au revoir R 1 100 S… bonjour R 1 200 S ! Comme vous l’avez certainement compris, la R version S dispose à présent d’un nouveau moulin 1 200 cm3 légèrement revu et corrigé pour lui donner plus de fougue jusqu’à 8 250 tr/mn ce qui est une première sur un twin BMW. D’un point de vue design, on reste très proche de l’ancienne même si celle-ci semble plus racée, plus fine et plus moderne avec notamment les clignotants intégrés dans les rétroviseurs (bonne idée mais attention à la remontée de file !), les pots d’échappement superposés logés sous la selle, un feu arrière à diodes et les superbes jantes très stylisées de la K 1200 S. Avec 1 arbre à came par cylindre et 4 soupapes par cylindre, ce twin à plat 4 temps refroidi par air et huile de 1 170 cm3 développe 122 ch à 8 250 tr/mn pour un couple de 112 Nm à 6 800 tr/mn.
Le twin n’a donc aucun mal à emmener les 195 kg à sec de l’engin. Côté partie-cycle, BMW nous sort le grand jeu avec un cadre treillis tubulaire en acier/aluminium, moteur auto-porteur, une suspension avant Telelever avec un débattement de 110 mm, une suspension arrière Paralever avec un débattement de 120 mm, un frein avant 2 disques de 320 mm avec étriers à 4 pistons, un frein arrière à disque de 265 mm avec étrier à 2 pistons et un système ABS en option. A noter qu’une option intéressante fait son apparition au catalogue, à savoir des amortisseurs signés Öhlins entièrement réglables pour une utilisation sur circuit. Avec 122 ch, la BMW R 1200 S ne peut pas aller se frotter aux sportives japonaises ou italiennes mais tel n’est pas sa destinée puisqu’elle préfèrera jouer la carte de la polyvalence en bonne Sport/GT qu’elle est, et ainsi se mesurer à la référence de la catégorie dénommée Honda VFR. Cependant, la R 1200 S devrait s’afficher à 14 000 € environ soit 2 000 € supplémentaires par rapport à la VFR, sont-ils justifiés ?
BMW F 800 ST
Après la BMW F 800 S, voici que la version ST pointe le bout de son nez. Chez BMW, ST signifie Sport Touring ce qui induit un plus grand confort et une plus grande praticité pour la conduite de tous les jours. La ST se distinguera par conséquent par un carénage intégral assez réussi, une bulle plus haute de quelques centimètres, des sacoches latérales en option, une position de conduite revue notamment grâce à un guidon plus haut permettant une conduite avec le dos plus droit. D’un point de vue motorisation et partie-cycle, on retrouvera bien évidemment le même twin 800 cm3 que la S et ses 80 ch. Cette variante ST devrait suivre de quelques mois la version S pour un prix supérieur de 500 € environ. La nouvelle Honda Deauville 700 a du souci à se faire.Feux de jour : les « experts » persistent et signent
Lors de la séance du 11 octobre du Conseil National de la Sécurité Routière, le ‘comité des experts’ remettait son rapport sur l’utilisation des feux de jour. 13 pages de pur bonheur pour qui aime déceler dans les rapports d’expert les incohérences, les conclusions écrites d’avance, les affirmations péremptoires et les approximations douteuses sous couvert de pseudo scientisme. Le rapport commence par rappeler que le comité des experts n’a jamais recommandé d’expérimentation « dans la mesure ou une vérification ne lui semblait pas nécessaire puisque l’efficacité de cette mesure est bien établie par un grand nombre d’études scientifiques dans le monde ». Ca donne le ton…Ca marche pas…
Mais force lui est de reconnaître que « les français n’ont pas adhéré à une mesure (…) dont ils ne comprenaient pas l’utilité ». D’aucuns diront que « les français » en ont compris toute l’inutilité, mais tout dépend du point de vue auquel on se place… Très rapidement, le rapport ouvre donc le parapluie et annonce l’impossibilité de conclure sur une baisse de l’accidentalité, du fait du manque de suivi de la mesure. Il affirme néanmoins, péremptoire que les « objections de certaines associations de motocyclistes ne sont pas justifiées [car] il n’y a aucune nécessité de reconnaître les motos en tant que telles, [et] on peut escompter que cette mesure qu’elle conduise les motocyclistes à ne pas surestimer leur visibilité par les autres usagers » . Retenez la formule, elle reviendra par trois fois dans le rapport…Rendez vous vous êtes cernés !
« Après la Suisse et l’Italie, l’Autriche vient de rendre (cette mesure) obligatoire depuis fin septembre, et la Belgique et l’Allemagne envisagent de faire de même. » Quand on sait que ces pays annonçaient encore récemment attendre ‘les résultas de l’expérimentation française’ pour statuer, il y a de quoi sourire sur l’hypocrisie de cette technique du pied dans la porte, bien connue des commerciaux, doublée de celle de la stratégie de l’encerclement.Le comité recommande de recommander
Tout ce qui précède n’empêche donc pas le comité des experts de recommander sans ciller :
– de maintenir la recommandation permanente de l’utilisation des feux de croisement le jour et de l’étendre aux agglomérations en renouvelant une communication forte sur le sujet ;
– de mener une action au niveau européen en vue de généraliser l’installation des feux dédiés sur les véhicules neufs . L’énormité de la première de ces conclusions a-t- elle suffi à ce qu’elle n’ai pas été, à ce jour, suivie d’effet, ou le lobbying de la FFMC aurait-il porté ses fruits ? Quoi qu’il en soit, il reste la problématique des feux dédiés, sur lesquels on va revenir…Les déçus des feux de jour
Le rapport note une baisse des opinions favorables à la mesure dans le courant de l’expérimentation malgré les campagnes audiovisuelles et radio, et en parallèle de la campagne plus larvée de dénigrement des motards (technique du ‘shaming’) qui a culminé avec le désormais tristement célèbre ‘Zone interdite’. « Les campagnes menées n’ont pas pu contrebalancer les manifestations hostiles organisées par certaines associations de motocyclistes ». Prenez ça pour une félicitation… et un encouragement à poursuivre une campagne que la FFMC a su mener de manière constructive en mettant en avant des contre propositions, et grâce a une présence sur le terrain de ses antennes.Le pari de l’intelligence
Parmi les détails des raisons pour lesquelles les français n’allumaient pas leurs feux : on note principalement , l’inutilité de la mesure (60%), la surconsommation et sur pollution (46%), la baisse de visibilité des motards (40%). Et parmi ceux qui allumaient leurs feux malgré tout, nombreux sont ceux qui mettent en avant les ‘circonstances de visibilité’, preuve que le message (celui de la FFMC !) a porté !Mettre une blouse blanche, étiquetée ‘expert’, ça donne du crédit aux évidences que l’on profère !
Morceaux choisis
Sans vouloir détailler ce que chacun d’entre nous aura constaté, précisons que le rapport indique que « c’est (plutôt) la luminosité ambiante qui conditionnait l’utilisation des feux de jour ». (sic) « Depuis avril, la pratique est devenue négligeable sur tous les réseaux ». « Le taux d’utilisation n’aura été conséquent que pendant trois mois ». « Il y a une grande incompréhension de la mesure » et, faisant le parallèle avec le port de la ceinture de sécurité, une « nécessité d’acclimatation progressive de l’opinion publique aux mesures nouvelles » (sortez la vaseline ! )
Concernant les motards, les « experts » affirment que « la demande de reconnaissance par les feux de jour relève en fait plus de considérations sociologiques sur le besoin d’un groupe très solidaire de conserver un signe distinctif ». Bref, d’après eux si on y tient a nos feux de jour, c’est plus pour se distinguer que par souci de sécurité… Ben voyons. Et le casque c’est pareil ? C’est pour se distinguer aussi ?Florilége
Envers et contre tout, faisant fi du manque d’évidence le rapport affirme pourtant, péremptoire, que « Du fait de cette faible pratique, il n’a pas été possible dans l’immédiat de démontre une baisse de l’accidentalité résultant de l’allumage des feux de jours ». Pourtant deux lignes plus haut il titre « l’expérience (…) ne peut remettre en cause l’efficacité de la mesure ». Quand on vous dit qu’on vous prend pour des crétins…
Cette approche est d’autant plus choquante que lors de la même séance du CNSR était présentées les conclusions d’une vaste enquête épidémiologique sur les effets du cannabis au volant. Cette étude relativise fortement le sur risque de la conduite sous l’emprise du cannabis : elle l’estime équivalente à la conduite après deux verres d’alcool (seuil légal de 0.5). Cela n’a pas empêché, en février 2003, une loi d’être votée à la hâte, qui punit de prison la conduite sous cannabis. Deux poids deux mesures ? Le CNSR visiblement gêné a décidé d’enterrer l’étude et/ou d’en retarder la publication : « afin de pouvoir communiquer sur le sujet et donner les vraies explications (…) il ne faudrait pas que le gouvernement la rende publique ». Introduisant ainsi une nouvelle version des mots de La Fontaine : ‘Selon que vos études vont dans le sens du gouvernement ou pas, elles seront publiées ou enterrés’, et qu’importe leur validité scientifique…Les feux dédiés
Venons en au plus dur : Car si le rapport affirme que 80% des français y sont favorables, et même curieusement ceux qui sont opposés aux ‘feux de jour’, c’est sans doute qu’il y a un malentendu sur leur nature. Car les feux dédiés, dans le sens ou l’entendent le comité des experts et le gouvernement sont en fait des sortes de ‘super feux de position’, fonctionnant a mi puissance, et automatiquement et en permanence dès que le moteur tourne. Ils laissent intact la problématique des usagers vulnérables (piétons et cyclistes), ne fonctionnent qu’à l’avant du véhicule, mais « éliminent une grande partie des critiques soulevées contre les feux de jour : consommation, éclairage du tableau de bord, usure des lampes, etc » et même éblouissement, car la puissance devient très faible. Bref, foin des propositions de la FFMC pour la généralisation des feux s’allumant automatiquement en fonction des conditions de luminosité, c’est bien de feux de jour s’avançant masqués qu’il s’agit ici.CONCLUSION
Le seul avantage qu’on puisse trouver à la situation est que, à la vitesse ou va l’adoption et l’implémentation des réglementations au niveau européen, ces ‘feux dédiés » ne sont pas près de se généraliser, sauf initiative en ce sens de la part des constructeurs. On peut aussi, au niveau européen, trouver des alliés pour contrecarrer ces projets. Mais face à ce « rapport d’expert » la FFMC constate que malgré des victoires dans la course de vitesse qu’elle a engagé face au gouvernement français sur les feux de jour, doit maintenant s’engager dans une course de fond, face aux propositions de feux dédiés au niveau européen. Elle va saisir la FEMA à ce sujet afin de poursuivre à l’échelon européen, la bataille qu’elle a entamé en France.Pour obtenir le rapport complet et la recommandation du comité des experts, cliquez ici.
Source : FFMC
