Auteur/autrice : vincent vaillant

Après un premier flash nouveauté, le communiqué de Presse de Kawasaki, voici mes premières impressions de la bête. La nouvelle Kawasaki ZX-10 R est une très belle machine sur le plan technique mais aussi esthétique. La position de conduite est radicale mais très confortable. On trouve intuitivement les commandes et le tableau de bord est très bien réalisé et lisible. L’amortisseur de direction réglable signé Öhlins est un plus produit qui séduira tous les pistards. Le constructeur japonais a tellement bien bossé son sujet qu’on croirait presque à une version de course échappée des circuits. La ZX-10 R respire la compétition à plein nez dans les moindres détails. Même si on ne connaît pas encore sa puissance exacte, dans les 190 ch environ, la ZX-10 R semble, à mes yeux, la mieux armée pour faire tomber les chronos par rapport aux Suzuki GSX-R 1000, Yamaha R1 et Honda CBR 1000 RR. Difficile de se faire une idée de la supériorité de l’une d’entre elles sur le papier, il faudra passer obligatoirement par un essai. Je pense personnellement que tout sera une histoire de goûts, de passion pour la marque et d’esthétique lors de l’achat. Il faudra être particulièrement doué au guidon pour se faire un avis puisque les machines ne révèleront leur potentiel et leurs différences qu’en conduite très poussée. Si vous pensiez acheter une supersportive l’année prochaine, sachez que vous êtes gâté tant les motos en présence sur le marché sont de très bonne facture. Enfin, si pour vous la compétition à une grande importance dans le choix de votre moto, sachez qu’à ce jour c’est Suzuki qui mène la guerre inter-japonaises dans le championnat Superbike, suivi de Honda, Yamaha et Kawasaki. De là à dire que la Kawa est la moins bonne…

Tout concourt à faire du 10R le meilleur compétiteur sur circuit. La configuration de la partie-cycle a été revue dans l’optique de faire chuter les chronos, le rendement moteur est toujours phénoménal et toute l’aérodynamique a été repensée. Il s’agit d’une vraie machine de circuit, mise au point pour les pilotes des catégories Hypersport qui cherchent à se faire plaisir dans la classe 1000cc et qui veulent se donner les moyens de la victoire. Si pour eux la course est une affaire sérieuse, le 10R leur fournira une excellente base de travail. Grâce au nouveau système d’injection et à diverses astuces visant à réduire les frictions, le bloc moteur à refroidissement liquide, double ACT et 16 soupapes est à même de développer la même puissance détonante, tout en satisfaisant aux normes Euro-III sur les émissions polluantes. Ce système à conduits d’admission de 43 mm et double papillon est doté d’injecteurs à atomisation ultra-fine. Le surcroît de puissance se fait particulièrement sentir à mi-régime. La délivrance de puissance est plus régulière et l’accélération en sortie de virage est simplement à couper le souffle. De plus, les améliorations apportées à la tringlerie de sélecteur facilitent le passage des rapports
La combinaison de l’empattement court et du bras oscillant long confère au Ninja ZX-10R un comportement incroyablement vif et efficace. Le dessus du réservoir concave et le triangle idéal formé par les repose-pieds, le guidon et la selle procurent une position d’attaque idéale. Boîte à rapports serrés, limiteur de couple à friction, étriers à montage radial, disques de frein en pétales et suspensions entièrement réglables : autant d’éléments qui concourent à faire du 10R l’instrument privilégié de la victoire. Tout est dit au premier regard : cette machine est née pour le circuit. Sans fioritures ni détails superflus. Dans sa catégorie, elle est sans conteste la moto dont le look affirme le mieux sa vocation. Une concrétisation parfaite de l’adage : “la fonction crée la forme”. Le nouveau carénage apporte une nette amélioration aux chiffres de l’aérodynamisme à haute vitesse, performances confortées par l’élégant passage sous la selle du silencieux double.

Le contexte
Lorsqu’il s’agit de la série Ninja, Kawasaki n’a plus qu’une idée en tête : s’assurer que chacune des machines portant ce nom prestigieux soit la meilleure bête de circuit de sa catégorie. Pourquoi ? Parce que nous voulons que chaque pilote de Ninja éprouve cette sensation unique de frisson jubilatoire que seuls les Ninjas sont à même de procurer. Comme nous tenons à ce que chacun d’eux sache que, lorsqu’il avance vers la grille de départ et abaisse sa visière, il dispose du meilleur outil pour monter sur le podium. Comme pour tous les Ninjas, les ingénieurs de Kawasaki ont largement puisé aux derniers raffinements de la technologie et au savoir-faire tissé au fil d’années de mise au point de machines Hypersport, et ont même emprunté quelques astuces aux MotoGP d’usine. Le Ninja ZX-10R cuvée 2006 concrétise une fois de plus l’attachement de Kawasaki à construire les hypersportives les plus décoiffantes du marché. Amateurs de route ou de piste, tous savent qu’en matière de moto pure et dure, le Ninja ZX-10R est "La" machine Hypersport par excellence. Mais ils n’ont pas encore vu ce que la marque verte leur gardait en réserve… Et bien voilà, le 10R s’offre pour 2006 une refonte complète au niveau du moteur, du châssis et de l’aérodynamisme. Pas de doute, le "grand méchant" Ninja va continuer à régner en maître sur la piste comme sur la route ! Ceux qui ont goûté, gaz ouverts en grand, aux performances ahurissantes du moteur auront du mal à le croire, mais nos hommes en blanc ont réussi à extraire encore plus de chevaux du nouveau 10R ! Par l’apport d’une foule d’évolutions visant à réduire les pertes par friction et à obtenir une meilleure combustion des gaz, ils ont obtenu une puissance accrue, plus homogène et plus progressive, à tous les régimes (en satisfaisant largement à la législation Euro-III sur les émissions polluantes, tout en conservant le rendement déjà impressionnant du modèle 2005). Les performances en virage passent également au cran supérieur, de même que la motricité. La partie-cycle bénéficie d’un nouveau cadre à la géométrie redessinée, d’une meilleure centralisation des masses, d’un nouveau positionnement de l’axe du bras oscillant, d’une rigidité mieux répartie, de nouveaux tarages de suspension et d’une multitude d’autres améliorations que la plupart des pilotes remarqueront à peine…, du moins tant qu’ils n’auront pas jeté un œil à leurs chronos ! Et ainsi qu’il sied à sa vocation résolument sportive, le nouveau Ninja ZX-10R est équipé de série d’un amortisseur de direction de type compétition. Mais que seraient un moteur et un châssis tout neufs sans un écrin pour les valoriser ? Qu’à cela ne tienne ! Le 10R reçoit donc un habillage à l’aérodynamisme entièrement recalculé, qui lui permet de fendre l’air comme un avion au décollage… Même de loin, aucun risque de se méprendre sur la nature de cette fusée à 2 roues : c’est bien une Kawasaki ! Nouveau Ninja ZX-10R : Plus Ninja que jamais !

La partie-cycle
La position du moteur a été revue pour placer le vilebrequin plus haut, ce qui parallèlement aux modifications du cadre remonte le centre de gravité et améliore la centralisation des masses. Ainsi, la machine se redresse plus vite, comportement que l’on ressent particulièrement bien en enchaînant par exemple une série de S rapides, ou en la relevant en sortie de virage. La décision de rehausser le centre de gravité a entraîné pour le moteur divers changements : dans la nouvelle configuration, les cylindres voient leur angle d’inclinaison passer de 20 à 23°, l’alternateur passer de l’arrière des cylindres à l’extrémité du vilebrequin, et le rochet d’entraînement de démarreur est transféré du carter gauche au carter droit. Le démarreur lui-même se trouve derrière les cylindres. Cette redistribution évite d’augmenter la largeur du moteur et lui conserve ainsi un appréciable angle de garde au sol de 52°. L’empattement, quant à lui, reste inchangé malgré l’avancement de la colonne de direction et la nouvelle géométrie de la partie-cycle. Ce cadre utilise de nouvelles pièces de fonderie au niveau de la colonne de direction ainsi que des fixations moteur rigides, deux détails qui jouent sur la répartition de sa rigidité. Sur le bras oscillant ont été également ajoutés des pièces de fonderie autour de l’articulation, des pièces moulées pour les poutres ainsi qu’un stabilisateur. De plus, la position de son axe a été abaissée. Avec l’augmentation de taille du pneumatique arrière (190/50ZR17 -> 190/55ZR17), ceci confère à la machine une excellente motricité en sortie de virage. Enfin, cette position plus basse de l’axe autorise une plus grande liberté de réglages. Toujours dans l’optique d’un usage sur piste, le ZX-10R est équipé d’un amortisseur de direction de qualité compétition, qui peut naturellement être démonté pour la conduite sur route. Toutes ces évolutions apportées à la partie-cycle font du 10R une bête de circuit au potentiel inégalé. Il offre ainsi aux amateurs de motos sportives le comportement exemplaire qu’ils en attendent sur piste ou sur route. L’efficacité déjà exceptionnelle du frein avant se voit encore confortée par un nouveau maître-cylindre radial qui offre un excellent feeling au levier. La tringlerie de sélecteur a été modifiée pour faciliter le passage des rapports. A l’instar du ZX-RR, le châssis du 10R se caractérise par une distance minimum entre la colonne de direction et l’axe du bras oscillant, afin d’aboutir à un ensemble compact et très vif. L’imposant bras oscillant renforcé, entièrement redessiné, procure la rigidité voulue pour une machine aussi puissante que le ZX-10R. La forme allongée du bras réduit l’effet de levier du moteur sur la suspension arrière, ce qui se traduit par un excellent travail de la suspension et un comportement routier impérial. Spécialement étudié pour assurer une importante rigidité en torsion et une flexibilité plus importante en latéral, cet ensemble équilibré contribue grandement au comportement exceptionnel du 10R. Remarquablement limité, le poids du bras oscillant est identique à celui du ZX-6R. La fourche inversée ultra-rigide à tubes de 43 mm est totalement réglable et affiche des caractéristiques délibérément orientées vers l’usage compétition. En surface des tubes de fourche internes, un nouveau traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), à la dureté exceptionnelle, réduit les frictions (pour éviter de coller) et améliore le travail de la fourche, en particulier dans les cas de figure où elle subit de fortes charges, comme les freinages et les prises d’angle. Si les bienfaits de ce revêtement se font surtout sentir sur piste, la conduite sur route y gagne nettement en douceur. Cette dureté renforcée de la surface permet également d’éviter rayures et marques sur les tubes. Les suspensions avant et arrière sont équipées de ressorts additionnels de compensation, assurant un fonctionnement constant et progressif. Comme ce type de ressorts contrôle parfaitement le travail de la suspension, le pilote pourra constater une moindre plongée de l’avant de la machine lors des freinages violents suivant une forte accélération, ainsi qu’une plus grande stabilité lors de la remise des gaz suivant un freinage appuyé. L’amortisseur arrière à gaz à réservoir séparé avec biellette est entièrement réglable. Le basculeur en aluminium permet d’alléger le châssis et favorise la réactivité de la suspension arrière. La hauteur arrière de la machine peut être réglée par des cales. Le Ninja ZX-10R a été la toute première Hypersport de série à être équipée de disques de freins en pétales. Cette forme exclusive des disques améliore leur refroidissement et les protège des déformations. Ils sont par ailleurs plus légers que des disques classiques. A l’avant, un nouveau maître-cylindre radial pince les deux disques de 300 mm. Les étriers radiaux à 4 pistons opposés et 4 plaquettes indépendantes procurent un freinage exemplaire et offrent un excellent feeling au levier. Sur la plupart des modèles européens, une fonction d’anti-démarrage intégrée au contacteur aide à se protéger contre le vol. La forme effilée de la base du réservoir et de l’avant de la selle permet de poser sans problème les deux pieds au sol, un détail pratique lors des arrêts répétés en ville. Un compartiment placé sous la selle permet de ranger un antivol.

Le moteur
Comme le 10R développe le même couple sur les 3 premiers rapports que la machine de GP (et donc le même contre-couple), il devient donc essentiel de bien contrôler l’arrivée des chevaux. Pour appuyer mieux encore la stabilité en entrée de virage, le poids des masses de vilebrequin a été accru. Cette augmentation permet d’éviter le blocage de la roue arrière lorsque l’on coupe les gaz, et aide le limiteur de couple à friction à prévenir le dribbling de la roue. L’accélération en sortie de virage y gagne également, par une meilleure résistance au wheeling en 1ère, 2nde et 3ème. Quant au contrôle de la commande des gaz, il est tout simplement parfait ! Indirectement, son comportement en sortie de virage profite aussi de la courbe de puissance plus linéaire du nouveau moteur et de son souffle renforcé à mi-régime.
La nouvelle forme ronde de la poulie de commande des papillons diminue la charge qui s’exerce dessus, et les réglages du dispositif de contrôle électronique (ECU) lissent la courbe de puissance en phase de transition, à l’ouverture des gaz en sortie de virage. On appréciera également cette progressivité à l’occasion des accélérations et décélérations constantes opérées tant en ville que sur route sinueuse. L’une des clés du potentiel sportif accru du 10R réside dans son incroyable rapport puissance/poids. Un rendement fabuleux, un surplus de puissance à mi-régime et un aérodynamisme recalculé : voilà la recette d’accélérations plus vives, en sortie de virage comme en ligne droite. Pour autant, le 10R respecte l’environnement et passe sans problème la norme Euro III sur les émissions polluantes. Le moteur de 998 cm3 à refroidissement liquide, double ACT et 16 soupapes bénéficie en de nombreux points d’une réduction des frictions, ce qui contribue à augmenter sa puissance sur toute la plage de régimes. De nouveaux injecteurs à atomisation ultra fine alimentent des conduits d’admission de 43 mm à double papillon. L’essence étant mieux pulvérisée (avec une taille de gouttelettes de 50 microns seulement !), la combustion donne un meilleur rendement et donc une puissance accrue, plus homogène, et une courbe de couple pleine et régulière. La position rehaussée du moteur permet de transférer l’alternateur de l’arrière des cylindres à l’extrémité du vilebrequin, sans modifier la garde au sol en virage. Allègement et gain de puissance sont là encore au rendez-vous. Léger, le nouveau radiateur Denso profite d’un tramage plus serré pour améliorer le refroidissement. Le nouveau support de selle, coulé d’une pièce, participe à l’allègement général. L’échappement double, au look très sportif, est configuré en 4-2-1-2 et passe sous la selle. Il dispose de capteurs d’oxygène placés en amont des deux catalyseurs (un dans le premier collecteur et un autre dans le second). Les valeurs issues de ces capteurs servent à contrôler la température de l’échappement pour garantir de faibles émissions conformes à la norme Euro-III. Autre geste du 10R en faveur de l’environnement (mais aussi de sa propre puissance) : des injecteurs à atomisation ultra fine, dont l’angle a été revu et la position rapprochée des soupapes d’admission. En améliorant considérablement la pulvérisation air/essence, ils contribuent à une augmentation de puissance et à des émissions plus propres. Le système d’échappement tout titane dispose également d’un papillon pour contrôler les flux des gaz d’échappement à l’intérieur des pots et garantir une production de puissance homogène, quel que soit le régime. Les dimensions idéales des conduits d’admission et d’échappement, déterminées à partir d’analyses des flux, garantissent un remplissage efficace des cylindres et une puissance de sortie impressionnante. Les soupapes d’échappement en titane réduisent les masses en mouvement, pour des performances remarquables aux régimes élevés. Les bougies en iridium à l’étincelle puissante et les bobines haute-tension accroissent l’efficacité de la combustion. Les bossages des arbres à cames et les surfaces des basculeurs bénéficient d’un léger traitement de surface au nitrure, garantissant longévité et fiabilité aux hauts régimes. Les coupelles de retenue des ressorts de soupapes en aluminium compacté réduisent les masses en mouvement et assurent un contrôle parfait des soupapes en haut dans les tours. Légers et robustes, les pistons forgés limitent les masses en mouvement et offrent une grande résistance à la chaleur. Leur calotte plate permet d’avoir une chambre de combustion compacte et d’obtenir une meilleure combustion des gaz. Les cylindres chromés sont très résistants à l’usure et possèdent d’excellentes capacités de dispersion thermique. Le dessin inférieur des cylindres assure un brassage efficace à l’intérieur du carter et réduit les pertes par effet de pompage. L’air d’admission est forcé via le conduit central du Ram Air jusqu’à la boîte à air au travers des poutres du cadre. Un conduit placé entre le cadre et le filtre à air protège d’éventuelles infiltrations d’eau. Le filtre à air compact est étroitement ajusté entre les poutres du cadre, ce qui autorise le montage d’un réservoir d’essence de grande capacité, sans raccord et à fond plat. Une étude du cheminement des flux gazeux a été également conduite afin d’assurer le meilleur écoulement possible jusqu’à la boîte à air. L’ensemble monobloc carter/cylindres, la culasse compacte et l’ensemble "compacté" regroupant les trois axes des transmissions et du vilebrequin permettent d’obtenir un moteur étonnamment compact et léger. Sa faible largeur lui permet de s’intégrer parfaitement sous les poutres du cadre et d’offrir au 10R le gabarit compact et ramassé d’une 600. Les spires des ressorts simples de soupapes sont de section ovale, de manière à obtenir des ressorts courts et une culasse aux dimensions réduites. Les arbres à cames sont usinés dans des blocs d’acier forgé de type SCM420K, pour garantir un poids minimum et une grande solidité. Les carters en magnésium contribuent à la légèreté du bloc moteur. Léger, le radiateur d’huile refroidi par eau et à ailettes internes en aluminium assure une parfaite régulation de la température d’huile. Le système de contrôle du ralenti facilite la mise en route. La circulation interne de l’huile se fait via des rainures usinées sur les portées du carter, supprimant ainsi les conduits et les systèmes compliqués utilisés pour les circulations conventionnelles.

Le design
L’un des moyens de rendre une moto rapide consiste à augmenter sa puissance ; l’autre à diminuer sa résistance au vent. Comme nous avions déjà de la puissance à revendre, nous avons décidé de nous attaquer à l’aérodynamisme du Ninja ZX-10R. Un simple coup d’œil vous convaincra du résultat. Le nouveau carénage, le dosseret de selle et le double échappement passant sous la selle favorisent très nettement l’aérodynamisme, en particulier à haute vitesse. Les résultats de soufflerie mettent en évidence un gain équivalent à 7,5 kW à 280 km/h. Le nouveau fuselage du nez joue beaucoup en faveur de l’aérodynamisme à haute vitesse. En piste, cette moindre résistance au vent se traduira par une réelle différence dans les chronos. Ce remodelage de l’avant a été rendu possible par la nouvelle optique de phare, très compacte et d’une extrême légèreté, qui a en outre permis d’améliorer l’efficacité du conduit d’admission Ram Air. A l’arrière, le nouveau dessin du dosseret de selle favorise lui aussi l’écoulement de l’air et réduit les turbulences, sources de traînée (et donc limitatrices de vitesse), tout en s’accordant avec bonheur à la ligne générale. Le passage sous la selle du nouvel échappement double limite lui aussi la traînée, en supprimant les turbulences provoquées par les silencieux. Très esthétiques, les clignotants avant et arrière intégrés au carénage participent également à la diminution de la résistance au vent. Le nouveau dessin du nez, avec la touche "Kawa" du conduit Ram Air et l’optique de phare compacte, donnent au modèle 2006 une expression féroce. Les clignotants avant et arrière intégrés, à cabochon transparent et ampoule orangée, rehaussent eux aussi le soin de l’ensemble. Revêtement d’alumite sur le té supérieur, platines de repose-pieds passager artistiquement travaillées et bouchon de réservoir affleurant ne sont que quelques uns des détails qui confèrent au 10R l’attrait esthétique que l’on est en droit d’attendre d’une sportive haut de gamme. Le dessin sans raccords du réservoir d’essence renforce l’impression de qualité qui se dégage du 10R. Les rétroviseurs aérodynamiques sont superbes et procurent une vision parfaite. De forme très aérodynamique, le garde-boue avant en 3 éléments contribue à la légèreté de l’avant. Le minimaliste passage de roue arrière contribue à former un flux d’air laminaire autour de la roue arrière. Le feu arrière à diodes affleure sur le dessus du capotage de la selle, ce qui rend le 10R très visible aux yeux des conducteurs assis en hauteur. Le cadre bénéficie d’une finition noire mate qui renforce le côté racé et sportif de la machine. Les soudures sont réalisées par des robots afin de garantir une qualité et une finition irréprochables. Un capot de selle monoplace disponible en option peut être substitué à la selle biplace, pour un look encore plus radical.

Le circuit
Tel quel, le Ninja ZX-10R est paré pour la piste ! Les ingénieurs de Kawasaki ont veillé à ce qu’il dispose de toute la panoplie nécessaire pour passer directement du garage au circuit, prêt à tomber les chronos. La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins à clapet de sécurité et deux tubes. Le second (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en usage compétition (car même si le fluide contenu dans le cylindre se met à chauffer, il ne moussera pas). Ce dispositif de qualité compétition a été mis au point spécialement pour le Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins. Il est muni d’une bride de maintien intégrée, de manière à ne pas entraver le déplacement du piston. Le tout nouveau tableau de bord hybride permet d’embrasser d’un seul regard toutes les informations relatives au fonctionnement du 10R, un atout important lorsque l’on n’a pas le droit de quitter la piste des yeux plus d’une milliseconde ! Une technologie nouvelle donne l’illusion que les écrans sont reculés, et les yeux s’adaptent ainsi plus facilement. Ce tableau comporte un compte-tours analogique et un compteur de vitesse digital, très lisibles et rétro-éclairés par diodes. L’éclairage comporte quatre niveaux de brillance. Les autres fonctions existantes sont conservées, comme le chronomètre "tour par tour" et la montre. La dimension du pneumatique arrière d’origine (190/55ZR17) répond aux exigences requises pour les pneumatiques Haute-Performance utilisés en compétition. De la pointe de son réservoir concave qui permet de se lover derrière la bulle basse à la base cintrée de celui-ci qui évite aux genoux de perturber la pénétration dans l’air, l’ergonomie du nouveau Ninja ZX-10R est toute entière pensée pour la piste. Ceci étant, le triangle idéal formé par le guidon, la selle et les repose-pieds en fait aussi une machine étonnamment confortable sur route. La position de pilotage a été spécialement étudiée pour le circuit. L’étroitesse du cadre et du moteur limite la largeur hors tout de la machine et permet ainsi au conducteur de resserrer les genoux et les pieds. Les formes modelées du réservoir épousent les jambes du pilote et s’affinent à l’arrière, ce qui permet de coller les genoux contre le réservoir et de réduire la prise au vent. De minces garnitures placées sur les poutres supérieures du cadre offrent une prise supplémentaire.

Les coloris
Vert / Noir ébène
Noir ébène
Gris titane métallisé / Noir ébène

Les caractéristiques techniques
Moteur : 4 cylindres en ligne 4 Temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 998 cm3
Puissance :  X ch
Alésage x Course : 76,0 x 55,0 mm
Distribution : 2 ACT, 16 soupapes
Système d’alimentation : injection d’essence: ø 43 mm x 4
Allumage : électronique
Mise en route : démarreur électrique
Lubrification : sous pression, carter humide avec radiateur d’huile
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : chaîne à joints en X
Embrayage : multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
Partie-cycle : en aluminium, double poutre en épine dorsale (Structure mixte pressée/moulée)
Pneu avant : 120/70ZR17M/C
Pneu arrière : 190/55ZR17M/C
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm avec ressorts additionnels
Suspension arrière : système Uni-Trak avec amortisseur à gaz et ressorts additionnels
Frein avant : deux disques semi-flottants en pétales de 300 mm, deux étriers à 4 pistons opposés, montage radial et 4 plaquettes indépendantes
Frein arrière :  simple disque de 220 mm en pétales, étrier simple piston
Poids à sec : X kg

Après un premier flash nouveauté, le communiqué de Presse de Kawasaki, voici mes premières impressions de la bête. Tout d’abord, il était impossible de monter la ZZR 1400 puisque le seul modèle disponible était sur présentoir tournant, donc je ne peux pas vous confirmer si la position de conduite est plutôt typée sport, GT ou sport/GT. Le constructeur parle d’une position sport/GT relaxée mais à observer l’imposant réservoir je reste sceptique. La ZZR 1400 en impose considérablement par son design : projecteurs et prise d’air forcé de la tête de fourche ; mais elle en impose aussi par ses dimensions, non communiquées, qui me paraissent supérieures à son ennemie jurée l’Hayabusa. La ZZR 1400 est un pachyderme qui sera difficilement pilotable par les petits gabarits et demandera beaucoup d’expérience pour l’emmener aux limites. D’ailleurs, dans le contexte actuel de répression et d’inflation de l’essence, on peut se demander si cette nouvelle née de chez Kawasaki a bien sa place chez nous. Néanmoins, elle connaîtra un succès d’estime auprès de quelques aficionados drogués à la vitesse qui ont fait le tour de l’Hayabusa et ses 175 ch. En effet, les 192 ch pour 252 kg à vide s’annoncent comme un programme palpitant, d’autant qu’avec un couple de 98 Nm dès 2 000 tr/mn (couple maxi non communiqué) le pilote devrait ressentir de fortes sensations même en 1ère et en 2nd. Attention aux excès de vitesse, car comme sa concurrente, la Kawasaki ZZR 1400 sera un piège à permis. Cette moto fera aussi certainement l’objet de nombreux contrôles techniques ‘inopportuns’ visant à vérifier si la bride réglementaire de 100 ch n’a pas été enlevée puisque cette pratique est fréquente sur ce type d’engin. En conclusion, la ZZR 1400, ou ZX-14 R aux USA, est une moto passion à réserver aux initiés ayant pratiqué au moins 20 ans de motos sportives, car comme toutes bonnes choses elle peut conduire à l’excès. Attention à la gourmandise dès 2006 (date de commercialisation et prix, environ 14 000 €, non communiqués)…

À l’image de ses prédécesseurs, le ZZR1400 entend se poser en référence de l’absolu des sensations motocyclistes. Dès que l’on enfourche un ZZR1400, on comprend très vite qu’il s’agit de la machine de série la plus puissante au monde, capable de performances inédites au niveau du moteur et de la partie-cycle, en bref, une supersportive comme le monde n’en a jamais encore connu. Une pression sur le démarreur et tout est dit : c’est bien la machine de route la plus puissante qui soit. Mais malgré cela, la définition retenue pour le moteur permet quasiment à tout un chacun d’apprécier le côté plus doux, plus convivial de la machine. Et c’est précisément cette dualité qui fait du gros ZZR une machine que l’on a envie de conduire et de posséder ! Aussi étonnante que le moteur, et ce n’est pas peu dire, la partie cycle fera forte impression par sa légèreté et sa maniabilité, du jamais vu pour un tel gabarit. Son secret ? Le cadre monocoque en aluminium Kawasaki de nouvelle génération. Pour s’offrir à la fois stabilité à haute vitesse et faible traînée, le ZZR1400 a bénéficié d’un aérodynamisme d’ensemble très étudié, inspiré de la longue expérience acquise par la marque dans l’aéronautique de haut niveau. Qu’il s’agisse d’aller d’un bout à l’autre du continent ou d’enrouler des lacets d’une route de montagne, le ZZR fend l’air en toute fluidité. Dans un monde où la performance fait tout, le nouveau ZZR1400 est roi : il possède les qualités routières attendues d’un fleuron de gamme, une puissance démoniaque mais domestiquée sur une très large plage de régimes et cette présence caractéristique qui émane des machines les plus puissantes au monde.

Le contexte
Sachant qu’un constructeur se définit au travers des motos qu’il construit, la caractéristique des Kawasaki a toujours été la puissance, une puissance inépuisable. Ce trait de caractère, associé à leur excellente maniabilité et au niveau global de leurs performances, a fait des supesportives Kawasaki les machines les plus redoutées et les plus respectées de l’univers moto. Des modèles légendaires comme le Z1 ou le GPZ900R jusqu’aux Hyperbikes actuelles comme le ZZ-R1100 ou le Ninja ZX-12R, les fleurons de la marque verte ont toujours tracé la voie devant les autres. La tradition se perpétue avec l’arrivée de l’incroyable ZZR1400, une machine qui offre des performances et des sensations d’un niveau encore inconnu à ce jour. Qu’il s’agisse d’accélérer comme un avion au décollage, d’avaler sans effort une petite route de montagne, de dévorer les kilomètres pour aller déjeuner de l’autre côté de la frontière ou de se faufiler prestement en ville sur le trajet quotidien, le ZZR1400 “dépose” littéralement toutes les autres grosses cylindrées avides de bitume. Propulsé par un tout nouveau moteur à alimentation forcée par Ram Air et injection d’essence le plus puissant jamais construit par Kawasaki, le ZZR1400 développe une poussée inédite jusque-là. Chaque sollicitation du poignet injecte directement une dose d’adrénaline dans le cortex cérébral du pilote ! La partie-cycle n’est pas en reste, avec une évolution du cadre monocoque en aluminium –exclusivité Kawasaki – dont la légèreté et la rigidité confèrent à la machine une vivacité et une stabilité incroyable sur la route à haute vitesse. L’aérodynamisme du ZZR est bien conforme à ce que l’on est en droit d’attendre d’un constructeur aéronautique aussi pointu que Kawasaki. Les lignes élégantes de la machine, que l’on croirait sculptées par le vent, visent à tirer le meilleur parti d’une conduite sportive. Le ZZR1400 est une supersportive idéalement équilibrée, taillée à l’aune des modèles d’exception que sont le Z1 et le ZZ-R1100. Moitié Ninja, moitié légende, mais toute entière faite de passion, le nouveau ZZR1400 va faire pâlir les autres prétendants au titre envié d’Hyperbike.

Le moteur
Peu de constructeurs connaissent aussi bien les 4-cylindres en ligne que Kawasaki. Depuis les toutes premières Z1 jusqu’aux actuelles MotoGP d’usine, cette configuration parallèle du moteur présente de nombreux atouts : puissance, progressivité et grande compacité. Pour une supersportive Kawasaki, le moteur se doit donc d’être nécessairement un 4-cylindres en ligne. Chacun des composants de ce moteur étonnant a fait l’objet d’une mise au point soignée pour offrir un dosage idéal de puissance, de couple et de maîtrise. Ce tout nouveau moteur issu du Ninja ZX-12R et des modèles ZZR affiche une puissance de 192 ch et un alésage-course de 84 x 61 mm. La configuration s’est attachée à préserver la compacité du moteur, dont la largeur est comparable à celle du 12R. Une simple rotation de la poignée de gaz vous donnera la réponse moteur attendue d’une très grosse cylindrée : un déferlement continu de couple, d’une extrémité à l’autre du compte-tours. Grâce au système d’injection et à la finesse des réglages moteur, la réponse est extrêmement progressive et rend ainsi plus accessibles les performances du ZZR. Comme l’arrivée des chevaux est très régulière, il n’existe pas à proprement parler de “plage de puissance”, mais le pilote constatera bien un regain d’accélération à partir de 6.000 tr/min. L’ampleur du couple disponible autorise des “départs canon” sur la quasi totalité des rapports (98 Nm de couple dès 2.000 tr/min !). Le système de contrôle du ralenti facilite la mise en route. Léger, le radiateur Denso à tramage serré assure un refroidissement efficace.

La partie-cycle
Le ZZR1400 est porté par un cadre monocoque en aluminium Kawasaki de nouvelle génération. C’est un vrai rail à haute vitesse, mais il sait se montrer vif et maniable et offre un compromis idéal entre conduite sportive et trajets rapides sur autoroute. Ce cadre monocoque inédit, en aluminium, marque une évolution supplémentaire de la version qui équipait initialement le Ninja ZX-12R. Il produit un ensemble très fin et compact. En outre, si cette version monocoque est déjà plus rigide par nature que les modèles à poutre dédoublée, sa rigidité en torsion est encore renforcée par des fixations moteur rigides. L’emploi du moteur comme élément porteur a permis d’alléger le cadre. Les massives pièces de fonderie de la colonne de direction participent également à cette rigidité. A l’instar du 12R, la boîte à air est logée dans le cadre pour une meilleure compacité. Nos ingénieurs ont su pleinement tirer parti de la latitude que leur laissait la compacité du moteur. Sa position avancée dans le cadre, l’empattement et la répartition du poids entre roues avant et arrière ont fait l’objet d’études poussées pour obtenir à la fois stabilité à haute vitesse et vivacité. L’empattement du ZZR1400 est plus court que celui du ZZR1200 mais plus long que celui du Ninja ZX-12R.
La fourche inversée de 43 mm à cartouche et la nouvelle suspension arrière Uni-Trak à biellette viennent compléter ce cadre de haute rigidité, en offrant une grande maîtrise à haute vitesse assortie d’une superbe tenue de route en conduite sportive. Les composants du moteur et du châssis sont tous conçus de manière à optimiser le centrage des masses. La combinaison du cadre monocoque à fixations moteur rigides et d’un centrage des masses sur la ligne médiane confère au ZZR une exceptionnelle stabilité à haute vitesse. Le carburant proprement dit est stocké à l’arrière du “réservoir” et se prolonge sous la selle, ce qui favorise le centrage des masses. Le dessin des jantes a été revu et présente désormais des nervures centrales légèrement décalées, ce qui permet de positionner les poids d’équilibrage du pneu dans l’axe de la roue. Sur la plupart des modèles (hors Etats-Unis), une fonction d’anti-démarrage intégrée au contacteur aide à se prémunir du vol. La capacité conséquente du réservoir d’essence permet de profiter plus longtemps des joies de la route. Une béquille centrale (en option, selon les pays) simplifie les opérations d’entretien. Une poignée placée sous la selle facilite la mise sur béquille.

Le comportement routier
Malgré ses performances ahurissantes, le ZZR sait se montrer étonnamment docile. Un tempérament qui tient autant à la délivrance très progressive de puissance qu’à ses qualités routières et à son ergonomie conviviale. Avec lui, la balade classique du week end laisse le pilote frais et revigoré, un peu comme s’il descendait d’un vol transatlantique en Concorde.
Malgré son aspect long et bas, le ZZR offre une position de conduite sportive très reposante. Resserrée mais sans excès, la position du guidon évite d’avoir à tendre complètement les bras.
L’étroitesse du moteur, le cadre monocoque et le réservoir aminci à la base permettent de garder les genoux serrés en roulant. La position rabaissée des repose-pieds laisse plus d’espace aux jambes. La hauteur réduite de la selle et l’étroitesse de sa partie avant rendent plus facile la pose des pieds à terre aux feux rouges. Un creux ménagé sur le dessus du réservoir permet de mieux se caler derrière la bulle. L’ensemble des caractéristiques aérodynamiques du ZZR limitent la traînée, renforcent la stabilité sur autoroute et protègent le pilote des turbulences en conduite sportive. Le moteur du ZZR, déjà remarquablement équilibré, fait appel à un balancier secondaire qui atténue les vibrations indésirables et lui confère une très grande douceur. Comparativement aux modèles classiques à renvoi, le sélecteur à attaque directe est plus léger et améliore la sensibilité. Compte tenu des valeurs de puissance et de couple disponibles, il n’est plus nécessaire de changer aussi souvent de rapport : les chevaux sont toujours présents quelle que soit la vitesse sélectionnée (autre intérêt : la conduite à bas régime permet des économies de carburant).

Le design
Le ZZR1400 dégage une impression de puissance et de sûreté qui reste l’apanage des très grosses cylindrées. Et ainsi qu’il convient à son statut de modèle emblématique de la gamme, le ZZR offre un mariage d’esthétique d’avant-garde, de réalisation sophistiquée et d’attention aux détails. Qu’il soit garé à la terrasse d’un café ou lancé à pleine vitesse sur l’autoroute, le ZZR1400 est une machine qui ne passe pas inaperçue ! L’habillage du ZZR1400 lui confère une silhouette extrêmement longue et basse, avec son nez de carénage qui surplombe la roue avant et la masque partiellement. L’ensemble des lignes tendues vers l’arrière donne une impression de vitesse, même à l’arrêt. Comme le cadre monocoque passe au-dessus du moteur sans déborder du carénage, ce dernier forme un ensemble ininterrompu. L’avant du ZZR s’orne d’une quadruple optique de phare, les deux lampes extérieures correspondant aux feux de position et aux feux de route, tandis que la position centrale est occupée par les feux de croisement. Avec un tel éclairage, on y voit la nuit comme en plein jour. Le conduit central du Ram Air, emprunté aux Hypersports de la lignée Ninja, donne au ZZR ce regard typique qui est la marque des Kawasaki. Le double silencieux évoque le ZZ-R1100, autre modèle Kawasaki de légende. Les clignotants avant et arrière, respectivement intégrés au carénage et au dosseret de selle, se composent d’un cabochon transparent et d’une ampoule orangée, donnant une touche de classe supplémentaire à l’ensemble. Le tout nouveau feu arrière à diodes présente une forme inédite en “V”. C’est d’ailleurs la seule vision que l’on peut espérer avoir du ZZR sur route, après avoir entrevu sa quadruple optique de phare dans le rétroviseur. Le logo “Kawasaki” et l’emblème du modèle en relief renforcent l’impression de qualité qui se dégage de la machine. Le réservoir se ferme par un bouchon affleurant. Un petit "lèche-roue" sur l’avant de la roue arrière contribue à la fluidité des lignes (disponible dans certains pays pour les modèles sans béquille centrale). Le capotage de selle biplace (disponible en option, selon les pays) complète la silhouette aérodynamique et se retire à volonté.

La qualité
Niché sous la bulle, le tableau de bord comporte un compteur et un compte-tours analogiques à fond blanc, très lisibles. L’écran multifonction à cristaux liquides regroupe une jauge à essence, un témoin de rapport engagé, deux totalisateurs partiels, un compteur kilométrique et une montre. L’utilisation d’une interface de type CAN entre le tableau de bord et le système électronique de contrôle permet de diminuer le nombre de câbles et d’échanger un volume plus important d’informations (par ex. la consommation de carburant). Avec ses 3 imposants disques de frein en pétales, ses étriers avant et son maître-cylindre à montage radial, le ZZR1400 offre une puissance de freinage sans appel et un incomparable feeling au levier.
La possibilité de monter un ABS à l’avant et à l’arrière (disponible en option dans certains pays) apportera le cas échéant une tranquillité d’esprit supplémentaire. L’embrayage hydraulique est associé à un maître-cylindre à montage radial qui libère des soucis d’entretien et offre une douceur de commande exemplaire.

Les 2 coloris
Gris perle "Meteor"
Bleu candy "Thunder"

Les caractéristiques techniques
Moteur : 4 cylindres en ligne 4 Temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 1.352 cm3
Puissance : 192 ch en version libre
Alésage x Course : 84 x 61 mm
Distribution : 2 ACT, 16 soupapes
Système d’alimentation : injection d’essence
Allumage : électronique
Mise en route     : démarreur électrique
Lubrification : sous pression, carter humide
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : chaîne à joints en X
Embrayage : multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
Partie-cycle :    en aluminium, monocoque
Pneu avant : 120/70ZR17M/C
Pneu arrière : 190/50ZR17M/C
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm avec ressorts additionnels
Suspension arrière : système Uni-Trak avec amortisseur à gaz
Frein avant : deux disques semi-flottants en pétales de 310 mm, Deux étriers à 4 pistons opposés, montage radial et 4 plaquettes indépendantes
Frein arrière : simple disque de 250 mm en pétales, étrier 2 pistons opposés
Poids plein fait : 252 kg* (*estimation)