Auteur/autrice : vincent vaillant

Honda CBR 1000 RR Fireblade : modèle 2006
Pour faire face à la concurrence des Yamaha R1, Suzuki GSX-R et Kawasaki ZX-10R, Honda a retouché son CBR 1000 RR. Le millésime 2006 se distingue esthétiquement par un nouveau carénage plus félin à l’avant ayant perdu les ouïes d’admission d’air, des flancs retravaillés et de nouvelles teintes. Mais le plus gros du travail a été porté au niveau des caractéristiques techniques puisque le CBR était en retrait vis-à-vis de la concurrence.
Ainsi, la supersportive a fait un régime qui lui permet de perdre 6 kg sur la balance pour un poids total de 176 kg et une cure de vitamine puisqu’elle affiche 1758 ch en version libre avec une zone rouge à 12 200 tr/mn au lieu de 11 650 tr/mn. Le travail des ingénieurs moteurs a consisté à améliorer l’admission, la combustion, la compression, le vilebrequin, etc… du grand art. Le freinage a été revu à la hausse puisqu’il est désormais d’un diamètre de 320 mm au lieu de 310 mm tout en étant moins épais.
Côté partie-cycle, l’angle de chasse est maintenant de 23,30° au lieu de 23,45° et son empattement de 1 400 mm au lieu de 1 410 mm ce qui permet une plus grande vivacité et efficacité sur route. Le montage d’une couronne de 42 dents contre 40 dents précédemment permet une meilleure accélération, sensations et frissons garantis.
Honda a donc réussi à revenir dans la course à la puissance et à la performance, le client lambda aura bien du mal à faire son choix dans cette catégorie des supersportives tant les prétendantes au titre se tiennent à la culotte.
septembre 14, 2005
Honda VFR 800 VTEC : modèle 2006
La rumeur voulait que pour le millésime 2006 Honda allait présenter une nouvelle génération dotée d’un V5 de 1000 cm3. Et bien non ! Le VFR 2006 ne change pratiquement pas. Après une observation détaillée à la loupe, on aperçoit de nouveaux clignotants avant et arrière blancs, un compteur central à fond bicolore blanc/noir, une bulle teintée en dégradé, une surface entre les projecteurs couleur carrosserie et deux nouvelles teintes Rouge Candy et Noir Cosmic.
Aucun changement côté partie-cycle, mais Honda a revu sa copie côté moteur puisque le VFR reçoit un nouveau catalyseur qui lui permet de passer les normes anti-pollution Euro 3, et voit sa cartographie modifiée puisque le VTEC passe en mode 4 cylindres à 6 600 tr/mn au lieu des 6 800 tr/mn précédemment et retombe en 2 cylindres à 6 100 tr/mn. Le résultat est une plus grande souplesse du moteur au lieu de l’ancien coup de pieds au cul… est-ce un progrès ?
Le VFR était déjà une fantastique moto polyvalente mais ces retouches paraissent bien trop infimes face à la concurrence toujours plus compétitive sur le segment des Sport-GT.
septembre 14, 2005
Harley-Davidson Street Bob FXDBI
Mais c’est qui Bob ? En fait, le ‘Bob’ vient d’une tendance des années 50’ appelée ‘Bobber’ durant laquelle certains motards commencèrent à retirer les pièces superflues de leur Harley-Davidson pour gagner de la vitesse. Ils fonçaient ainsi cheveux au vent dans un confort rudimentaire mais le principal était d’aller plus vite que les bikers classiques.
La Street Bob FXDBI est basée sur la Dyna Super Glide Custom mais s’en différencie par un guidon ‘Ape Hanger’ très haut comme sur la Dyna Wide Glide, une suspension arrière (uniquement arrière à la différence de la Low Rider) au profil bas et une selle monoplace très basse. Le passager et son confort (selle + repose-pieds) ont été exclus ce qui a fait gagner un peu de poids, mais la pesée fait apparaître un gain de moins de 3 kg, ce qui ne permettra pas de faire tomber les chronos. A noter que la superbe peinture noire mate disponible en option lui va comme un gant et est parfaitement dans l’esprit de ‘Bob’.
Enfin, la Street Bob s’avère être la plus abordable des Dyna puisqu’il vous suffira de 13 600 € pour repartir avec. Merci Bob !
septembre 1, 2005
Harley-Davidson Super Glide 35th Anniversary FXDI35
Bonjour l’arnaque ! En effet, la FXDI35 qui est censée fêter les 35 ans de la série Super Glide initiée en 1971 par Willie G. Davidson n’est qu’un pur coup marketing. A l’époque le concept Super Glide était différent des autres moto avec son gros pneu arrière sous un garde-boue stylé, son avant étroit, son Big Twin au milieu, sa peinture rouge, blanche et bleue provocante sur une ligne très marquée.
Mais aujourd’hui le concept marketing ‘35th Anniversary’ de la Super Glide se caractérise uniquement par une numérotation visant à rappeler qu’il s’agit d’une version limitée, un numéro ‘1’ sur le réservoir et une teinte tricolore singeant le premier modèle d’entant.
A 16 600 €, soit 1 600 € de plus que la FXDCI dont elle est issue, le gâteau d’anniversaire laisse un égout très amer…
septembre 1, 2005
Yamaha MT-01 ‘Racing’ 50ème anniversaire
La série limitée ‘Racing’ éditée pour le 50ème anniversaire de la marque est une exclusivité hexagonale puisque c’est Yamaha France qui en est à l’origine.
Elle se caractérise par 2 teintes : jaune ou bleu, que l’on retrouve sur le garde-boue avant, le réservoir et le sabot. Ces deux teintes symbolisent les exploits passés et présents de la marque en MotoGP. La MT-01 ‘Racing’ se pare aussi d’autocollants et de 2 plaques commémoratives sur chaque côté du moteur qui n’évolue pas.
Pour rappel, celui-ci est un bicylindre en V 4 temps à 4 soupapes par cylindre de 1670 cm3 refroidi par air. Il développe 90 ch à 4 750 tr/mn pour un couple énorme de 150 Nm à 3 750 tr/mn.
La partie-cycle n’est pas en reste puisqu’elle se compose d’un cadre en aluminium moulé sous pression, d’une fourche téléhydraulique inversée de 43 mm, d’une suspension arrière monoamortisseur, d’un frein avant 2 disques de 320 mm avec étriers radiaux à 4 pistons et d’un frein arrière à disque de 267 mm avec étrier à 2 pistons.
Malgré ses 240 kg à sec, la MT-01 est capable de vous emmener en 220 km/h et elle accélère très fort grâce à son couple puisqu’elle passe de 0 à 100 km/h en à peine 4 s.
L’extraordinaire MT-01, dont je parlerai bientôt dans un prochain article, se voit ainsi bonifiée et gagne en exclusivité.
Enfin, Yamaha a eu la bonne idée de ne pas rentrer dans le délire des séries spéciales hors de prix (cf MV-Agusta), puisqu’elle s’achète aux alentours de 14 000 € soit à peine 700 € de plus que le modèle de base.
septembre 1, 2005
Kawasaki ZX-10R : modèle 2006
La supersportive de Kawasaki se refait une beauté pour larguer un peu la concurrence des Yamaha YZF 1000 R1, Honda CBR 1000 RR et Suzuki GSX-R 1000. D’un point de vue esthétique, on remarque que l’avant à fortement évolué au niveau de la bouche d’admission d’air forcé qui s’est agrandi, tandis que les projecteurs qui se font beaucoup plus discrets. Le tableau de bord évolue aussi puisqu’il est maintenant rétro-éclairé par des LED blanches à intensité réglable et il dispose d’un affichage à cristaux liquides. A l’arrière la grande nouveauté est le positionnement des pots sous la selle passager comme le veut la mode actuelle. La ligne d’échappement est composée de titane.
Le moteur est un 4 cylindres en ligne 4 temps de 998 cm 3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindre. Il a été revu et corrigé par les ingénieurs Kawa qui ont retravaillé les injecteurs, la cartographie et tous les petits détails qui améliorent le rendement moteur. Ainsi, il devrait développer dans les 200 ch avec l’admission d’air forcé s’engouffrant par la prise d’air avant.
La partie-cycle est fort heureusement adaptée à la cavalerie puisqu’elle est composée d’un cadre double poutre en aluminium, d’une fourche avant téléhydraulique inversée de 43 mm, d’une suspension arrière à monoamortisseur, d’un frein avant 2 disques de 300 mm à fixation radiale avec étriers à 4 pistons et 4 plaquettes et un frein arrière à disque de 200 mm avec étrier à 2 pistons. Autant dire qu’elle freine très fort avec ses freins en pétale, tendez bien les bras !
Plus en détails, les évolutions techniques portent sur le nouveau bras oscillant renforcé, un nouveau positionnement moteur, un amortisseur de direction Öhlins de série et un alternateur/démarreur placé en bout de vilebrequin. Tous ces modifications tendent à penser que le centre de gravité de la machine a été optimisé pour de meilleures performances. Le pneu arrière est plus large puisqu’il passe de 190/50 à 195/50.
Avec elle vous atteindrez les 300 km/h en vitesse de pointe et vous n’aurez aucun complexe d’infériorité au feu rouge car elle accélère très fort avec le 0 à 100 km/h en 2,7 s, le 400 m départ arrêté en 10 s et le kilomètre départ arrêté en 18 s ! Malgré ses performances extrêmes, la consommation à allure légale reste inférieure à 8 l aux 100 km.
Si cette bombe vous intéresse, sachez qu’il vous faudra débourser près de 14 000 € pour l’acquérir.
septembre 1, 2005
Kawasaki ER-6f
Après vous avoir présenté l’ER-6n, voici maintenant le tour de sa version carénée : l’ER-6f. N’ayant pas détaillé la technique de la version naked dans son article faute d’information à l’époque, je corrige ce manque aujourd’hui puisque la base est la même.
La motorisation est assurée par un bicylindre vertical 4 temps de 649 cm3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindre et disposant de l’injection. Ce moulin développe 72 ch à 8 500 tr/mn pour un couple de 66 Nm à 7 000 tr/mn.
Côté partie-cycle on retrouve un cadre tubulaire type diamant, une fourche avant hydraulique de 41 mm, une suspension arrière monoamortisseur, un frein avant 2 disques de 300 mm avec étriers à 2 pistons et un frein arrière à disque de 220 mm avec étrier à 1 piston.
L’ER-6f est doté du même réservoir de 15.5 l, mais devrait faire une petite dizaine de kilos supplémentaires que l’ER-6n et ses 174 kg.
Le carénage est une vraie réussite sur le plan esthétique et la transformerait presque en sportive, même si il se révèle être plus sage que l’excentrique version ‘n’. L’ER-6f n’est pas une sportive mais se révélera certainement être une sacrée routière. A essayer d’urgence d’ici la fin de l’année ! A noter que le tableau de bord est repris intégralement de sa grande sœur Z750 S. Enfin, elle devrait être 500 € plus chère que la naked soit dans les 7 000 €, ce qui reste très abordable et risque de faire du tord à pas mal de concurrentes.
septembre 1, 2005
Harley-Davidson Dyna Wide Glide FXDWGI
L’Harley-Davidson Dyna Wide Glide, comme son nom l’indique, voit large (= wide). Et pour cause, les changements appliqués sur celle-ci par rapport aux FXDCI et FXDLI la transforme complètement. Ainsi, l’œil est immédiatement attiré par le nouveau guidon ‘Ape Hanger’ d’usine, plus épais et plus haut perché avec un câblage interne pour un style custom épuré.
Ensuite, on aperçoit la fourche avant très inclinée qui se termine par une roue de 21 pouces. A noter que les roues sont ici chromées à rayons ‘Profile’ au lieu des bâtons et que la roue avant est plus fine puisque de 90 mm au lieu de 100 mm. Plus en détails, on remarque que les repose-pieds et commandes sont avancés, que le nouveau garde-boue arrière est du style ‘Bobtail’ c’est à dire droit au lieu d’être courbé, le compteur du réservoir est chromé et enfin que le nouveau motif flammé sur le réservoir est conforme au vrai style Wide Glide.
En conclusion, préférez de loin cette Wide Glide à la Low Rider puisque son prix n’est que de 18 300 €.
NB : dosseret passager en option.
août 31, 2005
Harley-Davidson Dyna Low Rider FXDLI
Le concept Low Rider réside dans la position caractéristique de conduite des bikers américains mais aussi dans le profil général de la moto. Ainsi, par rapport à la FXDCI, la Dyna Low Rider FXDLI est plus longue et plus basse.
Ceci a été obtenu grâce à de petites modifications sur la partie-cycle comme une fourche plus longue et des suspensions au profil bas. La selle custom est ultra-basse puisque la hauteur de selle passe de 681 mm à 635 mm du sol, l’idéal pour les petits gabarits désirant poser les deux pieds à terre.
Comme autres particularités de cette version, les repose-pieds autoroute fixés sur le cadre qui permettent d’allonger les jambes durant les longs parcours. De même, le nouveau guidon est plat et plus large, les clignotants sont positionnés sur ce guidon.
Malheureusement, à l’opposé du concept Low Rider, les prix ne sont pas low du tout puisque la FXDLI est vendue 17 400 €, soit 2 400 € de plus que la FXDCI, ce qui est au final très cher payé !
août 31, 2005
Harley-Davidson Dyna Super Glide Custom FXDCI
L’Harley-Davidson Dyna Super Glide est en quelque sorte une petite Road King puisqu’elle dispose du même moteur Twin Cam 88 de 68 ch pour ici 106 Nm de couple à 4 000 tr/mn, et parce que son esprit est résolument le même c’est à dire custom avec plein de chromes.
Ainsi la FXDCI sera l’Harley qu’il vous faut si vous n’avez pas le budget nécessaire pour l’achat d’une Road King et si malgré tout vous désirez chevaucher une belle américaine pour de longs parcours routiers. Moins lourde que cette dernière puisqu’elle ne pèse ‘que’ 290 kg, la FXDCI vous offrira aussi de biens meilleures performances dynamiques : les reprises sont bonnes, le freinage est optimisé grâce aux disques à 4 pistons, la suspension est satisfaisante et la nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports est beaucoup plus agréable que l’ancienne à 5 rapports. Elle bénéficie aussi d’un nouveau pneu arrière de 160 mm.
La position de conduite est bonne avec des repose-pieds et commandes centrés et une selle bi-place accueillante et confortable. Petit détail esthétique, le réservoir Fat Bob est allongé et intègre le compteur de vitesse électronique et la jauge à carburant.
Pour un prix d’environ 15 000 €, la Dyna Super Glide Custom est une bonne affaire, même si la concurrence japonaise fait mieux, mais n’est pas Harley-Davidson qui veut !
août 31, 2005