Ce ne sont pas les 200.000 Allemands qui attendaient Barack Obama au pied de la colonne de la Victoire à Berlin, ni les 75.000 de ses compatriotes attendus dans un stade pour son sacre en tant que candidat du parti démocrate dans quelques semaines. Mais ils sont près de 50.000 tout de même à saluer John McCain, le candidat du G.O.P, le parti républicain. Le sénateur de l’Arizona leur rend leurs "cheers" en les saluant à son tour, les bras pas plus haut que l’épaule comme toujours, en raison des séquelles de ses blessures (réelles) de guerre. C’est accompagné de sa femme Cindy (une vraie fan de courses auto) et de John Thune*, junior senator de l’Etat organisateur, qu’il s’est rendu, ce lundi, au 68ème Sturgis Rally à Buffalo Chip dans le Dakota du Sud.
Devant la foule il a scandé: "Comme vous le savez probablement, quelques 100.000 Berlinois ont fait beaucoup de bruit pour mon concurrent. Je préfère le rugissement de 50.000 Harleys."
Ajoutant, très lyrique "C’est la première fois que je viens ici, mais je reconnais ce son, c’est le son de la liberté". A t’il précisé à son public qu’il souhaitait, s’il est élu, favoriser la voiture électrique ? Dites, ça fait du bruit un deux-roues électrique, monsieur le sénateur ?
*en chemise bleue derrière Cindy McCain, sur la seconde photo.
A la suite de la FIM, une dépêche AFP nous apprend la mort du pilote anglais. Craig Jones débutait l’épreuve de Brands Hatch avec une cinquième place au classement général pour la saison en cours. Alors en deuxième position sur la piste, au guidon de sa CBR du team Parkalgar-Honda, le Britannique a chuté dimanche dans le virage "Clark", puis fut heurté par la moto d’Andrew Pitt qui le suivait, le blessant à la tête. Brandissant le drapeau rouge, les commissaires interrompirent la course, ce qui permit au compétiteur d’être évacué rapidement en hélicoptère vers le Royal London Hospital, après avoir reçu les premiers soins, à même la piste, puis dans l’antenne médicale du circuit. Placé dans un coma artificiel, son état s’est rapidement dégradé. Le décès a été constaté lundi, tôt dans la matinée. Il avait 23 ans.
Craig Jones, natif de Northwich, le 16 janvier 1985, a été successivement champion britannique junior de minimoto en 1996 (avec notamment huit victoires en huit courses), puis champion senior de cette catégorie en 1998. Quatre ans plus tard et toujours au sein du championnat britannique, il fut couronné champion junior Superstock et accéda au rôle de dauphin avec sa seconde place en Supersport en 2005. Au cours de la saison passée, il s’est classé cinquième pilote du championnat mondial.
A presqu’un mois d’écart, le talentueux designer Oberdan Bezzi nous gratifie de deux petits concepts bikes "pas piqué des hannetons". Le 10 Juillet c’était la Bimota DB8 et aujourd’hui 4 août, la Ducati 1099 Hyperfighter. Si vous nous suivez depuis quelques temps, vous devez savoir ce que signifie la dénomination DB 8 de ce supermotard de Bimota au cadre treillis (sinon lisez le premier paragraphe ici). L’Hyperfighter de Bologne est lui basé sur la 1098 R et bénéficie du DIES (Ducati Integrated Exhaust System). Notez la discontinuité dans le corps de la machine entre le réservoir et la selle. Ne ratez pas sur son blog les Royal Enfield qui sont superbes. A voir également, le sujet que Jacques vous avait proposé, des dessins du même Oberdan Bezzi aka Obiboi, pour des scooters originaux.
Sur cette photo de Manu Fernandez de l’AP, Sete Gibernau, tout sourire, signe des autographes pour ses fans à Montmelo. Pourtant près de quatre mois plus tard, un mercredi 8 novembre 2006, le pilote annoncera sa retraite du MotoGP. Ce n’était sûrement qu’une parenthèse. Car même si Marco Melandri a été confirmé par Ducati Marlboro pour le Grand Prix de République Tchèque à venir, on s’amorce progressivement vers une titularisation de l’Espagnol pour la deuxième partie de la saison en cours. Le vice-champion du monde 2003 et 2004 a une nouvelle fois chevauché la GP8 sur le tracé du Mugello, et ce, pendant deux jours, la semaine dernière. Un signe qui ne trompe pas: chaussé de gommes de qualification, Sete a réussi un temps inférieur de 1 »5 à celui de Melandri lors des dernières qualifs du GP d’Italie.
Ce chrono de 1’48 »9, lui aurait permis d’occuper la troisième ligne sur la grille. On reviendra dès demain sur les temps forts de la carrière en MotoGP de l’Ibère.
Voici le modèle qui viendra seconder dès octobre 2008 le modèle de base, avec en sus un guidon Magura en aluminium, une selle deux-tons, des suspensions entièrement réglables, ainsi que des étriers et un maître-cylindre de frein avant à fixation désormais radiale*. Le tout pour 8790 €, soit 800 euros de plus que la version classique. Remarquez la nouvelle livrée qui vient se rajouter au Fusion White, Roulette Green, et Jet Black. Certains d’entre vous auront peut-être remarqué que cette déclinaison ressemble à celle qu’a subi la Daytona 675 en SE, avec le choix d’une couleur de robe plus futuriste et un blason de réservoir en jaune doré**. Une Triumph Daytona qui a fourni le moteur sur lequel a été développé la Street Triple***.
On regrettera seulement l’absence d’amélioration des performances moteurs chez la Street Triple R (presque 7 mkg de couple et toujours 108 petits bourrins en full au lieu de 106 en concession chez nous, waouh merci le débridage), au profit d’une partie-cycle aux petits oignons.
Avec cette (R)évolution, la Speed Four qu’elle est venue remplacer sur son segment de gamme, est définitivement enterrée. Pour éviter que cette fois les rares nostalgiques de ce modèle ne se retournent sur sa dépouille, ce corps d’un "quatre pattes", si peu conforme à l’esprit de la marque Triumph.
*double disques flottants de 308 mm avec étriers Nissin à 2 pistons pour la version originale.
**dispo elle pour 400 € de plus par rapport à la petite Dayto de base, sauf que la Special Edition n’apporte rien à cette dernière au niveau de la partie cycle ou moteur.
***avec une plage d’efficacité bien plus basse évidemment pour la Street: 60 Nm de 3500 tr/min à 12.300 tr/min selon le constructeur.
Monsieur Buell ne perd pas de temps. Après quelques succès sur circuit, notamment au Canada en Superbike, avec la 1125R, voilà qu’une version urbaine fait son apparition, la 1125CR pour «Café Racer».
L’ajout d’un guidon de style clubman ne suffit malheureusement pas pour faire d’une moto un Café Racer, comme une hirondelle ne fait pas le printemps, surtout que l’absence du carénage met en évidence ces affreux capots d’entrée d’air, qui eux n’ont pas disparu. Si Café Racer cette 1125CR n’est pas, elle est bel et bien une Buell avec son réservoir à essence dans le cadre, le disque de frein avant monté à même la périphérie de la roue, et l’échappement sous la caisse. Elle est donc bien une Buell, mais surtout une 1125 avec le V-Twin HeliconMD de 1125 cm3 développé par BRP-Rotax.
Si mes petits 50km au guidon de la 1125R ne sont pas suffisants pour émettre une opinion définitive sur la chose, ils le sont amplement pour appréhender la différence entre le Rotax et le Harley des autres modèles Buell. Et si avec le 1125R il n’y avait pas de salut sous la barre des 5000 tours, ce n’est plus le cas avec la 1125CR qui voit sa plage de puissance élargie, donnant le couple voulu à tous les régimes. Le Helicon ne perdant tout de même pas de sa vivacité, ce que le Thunderstorm n’a pas, mais son charme est ailleurs.
Légère, cette CR se fait un cadre en aluminium et des roues à six bâtons en alu coulé, ce qui lui donne pas plus de 170 kg à sec. Son réservoir à une capacité de 20 litres avec une réserve de 3 litres. Boîte à six rapports avec commande au pied ajustable, comme pour les leviers. Les clignotants avant DEL sont incorporés aux rétroviseurs et le tableau de bord complet offre un compte-tours analogique, un compteur numérique, des témoins pour les phares, clignotants, point mort, horloge, température ambiante, consommation, celle de la moto, pas la vôtre et bien sûr le kilométrage.
Si la 1125R se sentait seule dans la famille Buell, elle prend de l’ascendant avec l’arrivée du petit frère. Le Rotax tenant ses promesses, l’avenir semble prometteur, si seulement ils pouvaient faire quelque chose avec ces capots.
Le rassemblement de Sturgis est, avec celui de Daytona, l’un des plus courus par les motards nord-américains. Se tenant depuis 1938 la première semaine du mois d’août, il en sera cette année à sa 68e édition, ayant dû interrompre les festivités lors de la Seconde Guerre mondiale pendant deux ans à cause du rationnement en essence. Le spectacle est partout, mais il est surtout dans la rue avec ces milliers de visiteurs en motos qui envahissent la ville.
Au chapitre des activités cette année, tous les goûts seront servis avec, pour les plus patriotes, la visite du candidat républicain à la présidence John McCain qui inaugurera les festivités commémoratives pour les vétérans. Pour les autres, reste les différents concours, tous plus divertissants les uns que les autres, comme celui des faux orgasmes, les «Burn Out» en moto bien sûr, un truc avec des cornichons dont la nature m’échappe, et plusieurs concours de beautés, motos et dames. Ils ne le font pas pour les hommes, mais à voir les images des années précédentes, on comprend vite qu’en effet, ce serait peine perdue.
Indian, renaissant de ses cendres, fera une première sortie publique à Sturgis avec ses 4 modèles (on vous parlait d’Indian ici). Autre icône culturelle faisant acte de présence sera le Ace Cafe de Londres, l’endroit mythique qui vu naître le Café Racer (on vous en parlait aussi par là).
Toujours sur le plan culturel, surprenant non, sera la venue du photographe canadien Edward Burtynsky, qui fera un portrait de groupe des milliers de motards réunis sur la rue principale.
Pour les allergiques à la culture, des kiosques de tir à la mitrailleuse seront aussi accessibles, comme la bouffe à volonté, les spectacles partout, des randonnées pour de bonnes causes ou vers les curiosités, et même des compétitions de moto, étonnant.
Pour plusieurs, ces rassemblements sont de nature presque mystique, et le pèlerinage annuel, sacré. À chacun son opium.
Mon machin est plus gros que le tien semble dire Clemens F. Leonhardt avec sa Gunbus 410. Et ses arguments sont convaincants : 3,47 mètres de long, 650kg à sec, boîte à 3 rapports, avec merci beaucoup, une marche arrière et une confortable hauteur de siège de 800mm. Le deux cylindres en V de 6728cm3 provenant de la coupe d’un moteur d’avion est bridé électroniquement, heureusement d’ailleurs, mais ce n’est pas tant sa vitesse que son poids qui pose problème, attention aux fausses manœuvres parce qu’une fois couché, le relevé devient une activité de groupe.
Une version avec side-car est prévue, et cette troisième roue devrait rassurer les plus frileux. Fait main avec amour, passion et précision, disponible sur commande seulement.
Les compagnies pétrolières vous soutiennent comme la corde soutient le pendu: c’est peut être la sensation, à tort ou à raison, que vous avez en ce moment. Si c’est effectivement votre cas, pourquoi ne pas vous offrir ce Tshirt que nos voisins de w3sh présentent sur leur blog, des voisins de la blogosphère chez qui nous (mais pas seulement) avons eu une discussion très animée récemment. Ce tee est vendu à 26 dollars le baril… non je plaisante, je reprends: il est vendu à 26 $ l’unité sur le site de Robust Flavor. Il est également disponible en noir, couleur de cet or qui se raréfie, et sur lequel aussi on spécule. Ce nœud coulant est une façon comme une autre de montrer à vos ami(e)s et proches que contrairement à une croyance tenace, la hausse des prix du carburant touche durement le motard. Aussi.
Depuis plus de six mois maintenant, le Vietnam est une nation qui porte le casque.
Avec le développement de son économie, le Vietnam a vu des générations de cyclistes devenir des motards. En 1990, le pays comptait environ un demi-million de 2 roues, mais maintenant, ils sont plus de 22 millions à engorger les artères des grandes villes et à sillonner les petits chemins de campagne. Avec un taux de croissance de 22% par an, les images où l’on voit une famille complète sur la même machine deviendront-elles aussi du folklore, chacune et chacun ayant le sien.
Mais avant le 15 décembre dernier, le port du casque n’était pas obligatoire, et le prix à payer était élevé en vie humaine. Dans les principales grandes villes du pays, c’était parfois jusqu’à 30 morts par jour des suites d’un accident de motos. Les campagnes de sensibilisations et les incitatifs n’ayant rien donné, une loi musclée s’imposait. Avant la mise en application de la loi, les observateurs estimaient que seulement le quart des motocyclistes portaient le casque, mais dès l’entrée en vigueur de la loi, les rares qui s’aventuraient sur les routes sans casques, risquaient de se faire intercepter, avec à la clé, une amende d’environ 6 euros, ce qui est le prix moyen d’un casque.
Le principal obstacle au port du casque était la peur du ridicule. Il était mal vu de le porter, et c’était surtout catastrophique pour la chevelure. Compte tenu des périls de leur circulation, on peut parler de «Fashion Victim» dans tous les sens du terme. Mais ce que la mode interdisait, la mode révèle. Devenu un accessoire obligatoire, il se pare maintenant de tous les attributs possibles. L’imagination débordante des revendeurs, qui écoulaient jusqu’à 2000 casques par jour en décembre dernier, semble sans limites. Toutes les couleurs du spectre sont bienvenues, et les ajouts presque une nécessitées. Frange en dentelle pour les coquettes, style Shelock Holmes pour les ténébreux ou polo pour les sportifs, tous les goûts sont dans la nature, et sur la tête des Vietnamiens.
Maintenant que les autorités ont vaincu la peur du ridicule, une autre s’est installée. La loi n’obligeant pas les enfants de moins de 14 ans à porter le casque, plusieurs parents qui n’en ont pas les moyens, laissent leur petit sans casque, coincé entre le père et la mère casqués. De plus, la croyance populaire, relayée par certains médias, voulant que le port du casque soit dommageable pour les enfants, a fait naître des doutes chez plusieurs, enlevant le casque sur la tête de ceux qui en l’avait déjà.
Et pourtant, les casques sur le marché ont été créés pour tenir compte des conditions climatiques parfois extrêmes. Léger et très aéré, il tient plus du casque de vélo occidental que du casque de motos satisfaisant à nos normes.
Ne reste plus maintenant qu’à mettre un peu d’ordre dans l’apparent chaos qu’est le spectacle de ces milliers de motocyclistes dans les rues des d’Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville. Il faudra peut-être plus qu’une loi pour venir à bout de cette autre couleur locale.
