Catégorie : Actualités entreprise

Harley-Davidson lâche du lest
Harley-Davidson annonçait ce jeudi de grands chambardements à la suite de résultats financiers désastreux. Afin de tenter de redresser une situation financière cahoteuse et d'apaiser la nervosité de ses investisseurs, Harley met fin à la marque Buell, et met en vente MV Agusta.
Les ventes mondiales de Harley-Davidson devraient chuter d'environ 25% pour l'année 2009 par rapport à l'année 2008, ce qui donne pour le premier trimestre de cette année des revenus de 26 millions, une sacrée baisse en comparaison des 166 millions pour la même période un an plus tôt.
La fin de Buell et la mise à pied de près de ses 200 employés, juste à temps pour les fêtes de fin d'année, permettront une économie d'environ 125 millions, et reste à voir combien rapportera la vente (à perte!?) de MV Agusta (on parle déjà de VW comme acheteur potentiel).
Harley-Davidson voit donc ses ventes et ses revenus chuté, son service financier accumulant lui aussi les pertes, son taux d'emprunt étant plus élevé que celui qu'il fait à ses clients, et avec un climat social dans ses usines qui ne risque pas de s'améliorer, on parle de fermeture en Pennsylvanie, la petite bouffée d'air que lui donnera ce lestage risque de ne pas durer bien longtemps.
La direction de H-D, encouragé par un ralentissement du déclin (ce sont eux qui le disent) dans la vente de leurs produits (le bateau coule toujours, mais moins vite; la belle affaire), l'accent sera désormais mis sur les seuls produits Harley-Davidson, T-Shirts et accessoirement quand elles trouveront preneur, des motos (ici, c'est moi qui ironise), tout cela sur la voie d'une croissance soutenue et significative (toujours eux, pas d'ironie ici, mais beaucoup d'illusion).
Il est quand même étonnant de voir que c'est la dégénérescence par consanguinité (7 Sportster, 5 Dyna, 7 Softail, 3 V-Rod, 7 Touring, 2 Tricycle et 4 Custom – inventaire américain) qui est pour une bonne part la cause de la plupart de leurs déboires, et qu'ils ne trouvent rien de mieux que de faire encore plus de la même chose pour espérer s'en sortir.
Néanmoins, les investisseurs semblent avoir aimé, puisque l'action (NYSE:HOG) de Harley-Davidson s'est appréciée de 1.43$ dans la journée d'hier, clôturant à 27.69$, puisque évidement, il n'est question que d'argent ici.
octobre 16, 2009
Album du vendredi – BMW S1000RR
C’était à Monza, il y a quelques semaines, que BMW rendait officiel sa S1000RR, la version pour tous de son Superbike. Les chiffres de ses performances sont semblent-ils spectaculaires, en faisant la plus rapide de sa catégorie, sur papier, mais qu’importe, car hormis les quelques trop rares journées sur circuit, à quoi sert cette débauche de puissance, voulez-vous bien me le dire?
BMW semble vouloir viser les parts de marché des japonaises, avec une moto plutôt conventionnelle pour ce constructeur. Faudra voir si son prix sera aussi agressif que les félins sur les images promotionnelles, où s’il fera fuir de frayeur, comme la pauvre fille sur les mêmes images (trouvez d'ailleurs ce qui cloche dans la dernière image), les accros de vitesse devant un premium pour le privilège d’un logo.
Curieusement, son style décrié comme trop convenu pour une BMW, est tout autant critiqué pour le baroque de ses phares asymétriques, pourtant une signature BMW. Allez donc savoir, mais encore, on s’attaque aux japonaises, pas aux Italiennes, qui dans le registre du style sont souvent imbattables.
À croire que le vin rouge est d’un meilleur effet que la bière quand vient le temps de tracer une belle ligne!

mai 22, 2009
Harley-Davidson – De nouvelles têtes à la direction

Messieurs Wandell & Levatich
Dans environ trois semaines, le 1er mai pour être plus précis, Harley-Davidson aura un nouveau P.D.G.. Il s’agit de Keith E. Wandell, un ancien de Johnson Controls , également de Milwaukee, une compagnie spécialisée dans les solutions pour habitacles d’automobiles, les batteries d’automobiles et l’efficacité énergétique de tours à bureaux.
Ce monsieur Wandell, bien que directeur des opérations à ses débuts, est un administrateur avant tout, plus préoccupé par le rendement des actifs que des motos. Si des changements de philosophie se produisent chez H-D, seuls les comptables le sauront.
Plus important, de notre point de vue, celui des motos, est le rapatriement de Matthew S. Levatich, que l’on avait envoyé en vacance en Italie s’occuper de MV Agusta. Il sera maintenant le directeur des opérations chez H-D.
Le chanceux aura l’odieux d’annoncer de nouvelles mises à pied si le nouveau P.D.G., monsieur Wandell, ne trouve pas la potion magique nécessaire au redressement financier de la compagnie.
Ce qui ouvre la porte à Enrico d’Onofrio, un ancien de Ducati, mais aussi de Proctor & Gamble Europe, pour la direction de MV Agusta. Il y a deux ans, ce monsieur d’Onofrio, alors chez Ducati, voyait déjà d’un bon œil le rapprochement de H-D et Ducati, pas étonnant donc que l’ascenseur retourne dans sa direction. Son mandat par contre, ne devrait pas être trop tarabiscoté, principalement, c’est de garder la tête hors de l’eau en ne faisant pas trop de vagues, et ce, jusqu’à ce que quelqu’un à Milwaukee sache quoi en faire. Si personne ne trouve, MV Agusta et Cagiva seront à vendre dans 2, 3 ans.
Le titre des actions de Harley-Davidson (NYSE :HOG) et Johnson Controls (NYSE :JCI) étaient tous deux en léger fléchissement à la bourse de New York, mais il est difficile de savoir si c’est à cause du changement de la garde ou tout simplement une déprime généralisée des marchés, en cette fin de trimestre, amenant tout le monde à la baisse.

La Brutale XR 1200
avril 8, 2009
MZ renaît de ses cendres.
Je répondais encore récemment à une question de l'un d'entre-vous au sujet de MZ, dans les commentaires de cet article, et pour tout vous avouer je ne m'attendais pas à un tel retournement de situation. MZ avait, pensait-on, définitivement mis la clé sous la porte en décembre dernier, depuis que les investisseurs malaisiens lui avaient retiré leur soutien financier. Et l'ancienne usine est-allemande, lieu historique de cet entreprise plus que centenaire, était transformée en boîte de nuit. L'entreprise rachetée par les investisseurs de Hong Leong vient d'être revendue par ceux-ci à Martin Wimmer, homme d'affaire allemand, et ancien pilote de grands prix en 250. Pour le coup l'entreprise change de nom, et de Motoradwerk und Zweiradwerk devient MWZ pour MotorenWerk Zschopau Gmbh, un clin d'oeil à sa dénomination d'origine. La société retourne donc dans le giron germanique, l'honneur est sauf, mais plus que tout, c'est la satisfaction de voir sauvegardé un savoir-faire reconnu en moteurs de petites cylindrées. Leur 125 quatre temps (ici un MZ RT) est en effet considéré par certains comme le plus fiable sur le marché.
Cette précision sur le cubage a son importance, puisque dans le transfert de propriété, les droits sur les moteurs de 1000cc n'ont, à ce jour, pas été cédés. C'est vrai que ça n'a pas l'air comme ça, mais le premier avril (et ce n'est pas une farce), on se réveillera avec un constructeur européen "de plus".
mars 30, 2009
Dans le sillage de ses clients, l’équipementier Brembo licencie.
La compagnie de Bergame va se séparer de 1800 de ses 5700 salariés après l’annonce d’un quatrième trimestre continu de pertes, selon Automotive news. Les sites touchés sont situés en Italie, en Pologne et au Mexique. Bien que très implanté dans la botte italienne, grâce notamment à ses premiers contrats exclusifs avec Alfa Romeo en 1964 et Moto Guzzi en 1972, Brembo a pris depuis lors des allures de multinationale des systèmes de freinage haut de gamme, que ce soit sur deux ou quatre roues. Chez les motos, la firme n’équipe pas seulement le haut du panier en fournissant la majorité des teams du MotoGP. Elle équipe également les modèles de séries chez Aprilia, Bimota, BMW, Ducati (ici la dernière superbike 1098 R), Harley Davidson, Husqvarna, KTM, MV Agusta, et Moto Guzzi donc. Encore heureux qu’on ait traduit cette news de l’Anglais, nous en avons évacué les jeux de mots puérils du style Braking News (pour Breaking news), comme on en voit fleurir ici et là, notamment sur le pourtant excellent Autoblog. A signaler, je le découvre en même temps que vous, la récente ouverture d’un groupe officiel par Brembo, pour Brembo, sur Facebook.
février 18, 2009
Après la Busa, L-R-G récidive avec ce Supermotard Gladius.
Je ne la trouve pas très réussie visuellement, mais il faut reconnaître qu’avec de simples modifications, L-R-G a su sortir une moto très différente de la Gladius originale. Bien évidemment, il faudrait la chevaucher sur pistes pour savoir si son caractère de supermot’ n’est pas usurpé, mais avouez qu’il serait difficile de la contraindre uniquement au train-train quotidien quand on voit les changements qui lui ont été apportés. Ce pot LeoVince et sa position lui confèrent un caractère d’arsouilleuse et le garde-boue de MX invite à l’aventure péri-urbaine. Les jantes transparentes en Lexan du faucon japonais, ont laissé la place à de plus discrètes (et fonctionnelles !) jantes rayons. Mais que les fans de la première heure se rassurent, le mauvais goût demeure, exprimé par la livrée désormais classique "white and kelly green", et ce carter doré du plus mauvais effet bling-bling. Comme le fait remarquer le site Hell for leather, l’intérêt est aussi de se démarquer de la concurrence directe des FZ6R, du Kawa ER6 version naked et de la Ducati 696. De quoi assurer à Suz’ un beau produit d’appel si la firme avait la bonne idée de mettre un de ses clones à son catalogue.
Via Hell for leather.

février 13, 2009
Youkoso Tanaka-san !*
Le départ de Kirino pouvait étonner dans un marché des plus de 125cc où Kawasaki domine en trustant les deux premières places avec le roadster Z750, moto la plus vendue en France, et l’ER6-n, dont le réservoir, le guidon et l’un des leviers sont ici en photo. Depuis le début de l’année c’est bien Shigemi Tanaka qui le remplace au poste de directeur général de Kawasaki Motors France comme l’indique un communiqué des verts. Selon un pitch bien rôdé, et pas seulement chez les constructeurs japonais, la marque nous vend son nouveau directeur, en mettant en avant sa pratique régulière de la moto. Les déplacements exclusivements en scoots empêchent-ils de diriger une filiale d’un fabricant de deux-roues ? Cet ancien administrateur de la filiale canadienne aura pour objectif prioritaire de consolider la forte position actuelle de Kawasaki sur le marché français et d’y accroître la part de marché de la marque dans les années à venir, en s’appuyant pour cela sur une gamme de produits compétitive et toujours plus attractive pour les clients. On s’en serait douté. Bienvenue à lui quand même.
*Bienvenue monsieur Tanaka ! Enfin, j’espère avoir bien traduit.
Via moto station pour la news originale.
février 13, 2009
Quand une 125 de KTM prend de vitesse le monde de la Formule 1.
Avertissement: il n’est pas question ici de duel sur la piste évidemment, mais bien de course à l’innovation. Le Kinetic Energy Recovery System est un système à récupération d’énergie cinétique (de 60kW) que la FIA a autorisé pour la saison actuelle en F1. L’Automobile Club de l’Ouest réfléchit également à l’introduire lors des 24 Heures du mans sur une catégorie de véhicule participant à la mythique épreuve d’endurance, les LMP1. Dans les grandes lignes, le KERS récupère de l’énergie cinétique générée lors des freinages, et est mis en oeuvre par le pilote en appuyant sur un bouton. Le compétiteur bénéficie alors pendant quelques secondes d’un surplus de puissance qui est restitué, grâce à l’énergie précédemment emmagasinée*. Au delà de cet aspect technique, le Kers est tout un symbole. Concilier l’inconciliable: Marier, sur le papier seulement, les considérations – velléités ? – "écologiques" du monde moderne avec la recherche de la puissance des courses… tout en gardant un moteur à explosion. Les apparences sont sauves. Sauf qu’entre temps, la montagne semble avoir accouché d’une souris, les caprices du KERS le reléguant parfois au rang de sous-gadget dangereux.
Au mieux, au rôle d’un casse-tête insoluble. Alors que de nombreuses équipes de F1 se tâtent quant à son utilisation et son intérêt réel (avec des effets parfois cocasse sur des "téchos" rendus chatouilleux), l’écurie autrichienne a franchi le pas, et sans crier gare.
Harold Bartol, le patron des orange-et-noir, a révélé que le système avait été subrepticement introduit sur une de ses motos lors du Grand prix de Valencia. Alors, audace, talent, génie créatif, coup de bluff, dopage, triche, exploitation des failles du règlement ? L’article en question n’y répond pas et ne se pose même pas la question.
Contrairement au Autoblogreen (d’où la news est tirée) qui semble dubitatif quant à l’apport de cette solution technique ce jour-là, il n’est pas interdit de penser que Tommy "Koyamax" Koyama a pu bénéficier des trois petits chevaux supplémentaires pour décrocher une septième place lors du week-end espagnol. Grâce au culot des managers et à la maîtrise technique des ingés de chez Katoche.
*à la différence de la F1 qui emploie un rotor, la moto de Koyama utilise une batterie comme système de "stockage".
février 12, 2009
Si ceci est le futur, je souhaite toujours rouler au passé composé.
On ne pourra pas dire que j’ai choisi la photo la plus laide, je trouve même que c’est là son meilleur profil, le trois-quart arrière. A priori je n’ai rien contre l’électrique optimisé, je regrette seulement que l’on nous présente cela comme le nec-plus-ultra, alors qu’il y a beaucoup à redire. C’est le cas pour le concept de Mission Motors, une start-up de San Francisco qui a développé ce qu’on nous présente comme une superbike électrique. La Mission One est capable, nous assure-t’on, d’atteindre les 150 mph (soit un peu plus de 230 km/h). Pas terrible pour une vraie sportive, mais excellent pour de l’électrique. M’enfin, déjà que j’ai des doutes avec les affichages de compteurs des motos classiques, certains changeant le pignon de sortie de boîte, je ne vois pas pourquoi je me contenterai d’opiner du chef devant cette pointe "déclarée". Mais passons. Ce ne sont pas ces détails qui me font tiquer. Non, car après tout, la fine équipe a tenu à bien faire les choses: fourche Öhlins, mâchoires Brembo, et de la Marchesini pour les jantes. Mais je n’accroche pas au Design de Yves Behar qui donne un air "plastoch" à cette bécane. Sans parler de la tête de fourche ou des simples poutres métalliques qui font office de bras oscillant: ça fait un peu désordre pour une superbike. Je suis surtout effaré par les temps de charge de la batterie lithium-ion (deux heures en 240V et huit en 120). Pour finir, le prix me fait bondir: 70.000 dollars. Personne ne retient les leçons des succès plus que mitigés (euphémisme) de Tesla et Vectrix ?
février 11, 2009
La cultissime petite moto de Honda s’améliore encore.
Né dans les années 60, en 1964 plus exactement avec la Z 50 M, la Monkey ou Gorilla désigne en fait une lignée de minimotos dotées d’un mono de 50cc (voire plus sur certains modèles), quatre temps, 3 vitesses (boîte manuelle ou semi-automatique). Une lignée officiellement baptisée "série Z", dont le sobriquet simiesque tient à l’attitude qu’adopte son pilote sur la pocket bike, genoux très écartés et relevés. Un pilote adulte, s’entend. Car la Monkey est à l’origine un deux-roues destiné à divertir les enfants japonais dans les parcs d’attraction. Des replica chinoises ont également vu le jour, mais je n’ai aucune envie de leur faire incidemment de la pub en citant leur fabricant. Et de toute façon le sujet concerne l’évolution du modèle original. Une évolution logique, le carburateur étant remplacé par une injection élctronique PGM-FI, qui permet une augmentation des performances de 10 % selon Autobloggreen, ce qui est bien maigre: 3,4 hp (horse power, ou chevaux), et une conso de 252 mpg, miles per gallon*, pour une Monkey lancée à 47 km/h. On n’est pas dupe de ce que Honda nous présente comme des améliorations librement consenties.
L’injection électronique est en effet rendue de nos jours nécessaire par des normes de plus en plus restrictives en matière d’émission. Mais c’est une leçon de style qu’administre la firme au blason ailé en relançant cette bécane. Cependant ne rêvez pas, si quatre mille unités sont en production, toutes sont réservées aux Japonais.
*pour une explication des conso nord-américaines voir le sujet Harley ici, en fin d’article.
Sources: autobloggreen, wikipedia, hondamonkey.com
crédit photos: photos constructeur.
janvier 30, 2009