Catégorie : Bio carburants/Véhicules propres

Vidéo du premier prototype TTXGP

Le 12 juin prochain aura lieu la première course électrique de l'histoire sur l'île de Man. Le 7 mai dernier un des premiers prototypes TTXGP a fait ses premiers tours de roue sur le circuit de Zolder en Belgique aux mains des expérimentés Werner Daemen (BMW motorrad) et Didier de Radiguès…
Malheureusement les batteries ont été abimé par des chocs pendant le transport et ne fournissait que 70% de leurs capacités.
Bonne surprise, le plaisir semble être à la hauteur même s'il reste encore à trouver quelques chevaux supplémentaires pour pouvoir rivaliser avec les motos carburant au sans plomb…
Un reportage réalisé par la chaîne CNBC à la fin de l'année 2008 sur l'organisation de la première édition à venir du TTXGP.
Plus d'infos sur les machines et participants sur le site officiel de l'épreuve TTXGP
mai 21, 2009
La première moto solaire…
Richard Gryzch est très radin. Comme il a remarqué qu’il n’y a pas encore de compteur entre le soleil et son porte monnaie, il a choisi de travailler sur un prototype équipé de batteries rechargeables grâce à des panneaux solaires disposés un peu au hasard de la place trouvée sur son protype, la Solar Flyer…
Richard Gryzch est tellement persuadé du bienfait de l’électricité et de ses panneaux solaires qu’il pense que son prototype sera un jour exposé dans un musée. Il ne comprend pas pourquoi les machines promises depuis des mois par les constructeurs lors des salons ne sont pas encore en vente libre. Il revendique être le premier inventeur de la moto solaire car la sienne ne dort pas dans un carton mais roule tous les jours.
Avec ses faibles moyens il arrive à une vitesse de pointe de presque 150 km/h et une autonomie d’un peu plus de 80 km. Il recharge encore ses batteries sur le secteur grâce à une prise et l’énergie collectée en provenance du soleil est d’environ 3%. Juste avec les rayons du soleil il lui faudrait attendre plus de deux jours d’intense canicule pour pouvoir repartir. Le temps de mourir de soif.
Mais Robert Gryzch espère bientôt diminuer considérablement le temps de recharge et augmenter l’autonomie à presque 500 km. Il rêve qu’un jour un simple petit panneau solaire « high tech » puisse suffire à faire rouler une moto pour sa ballade quotidienne…
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Un reportage de la chaîne ABC15
mai 21, 2009
TTXGP – Silence on roule
Pour qui se chercherait une raison de se rendre à l’Île de Man pour le Tourist Trophy, et qui regrette encore d’avoir raté l’édition du centenaire en 2007, voilà l’occasion de vous reprendre, car nous avons tous le droit à une deuxième chance.
Blague à part, l’édition 2009 de cette course légendaire en sera à une première en présentant le 12 juin le TTXGP, pour moto sans émissions de gaz à effet de serre, ou dit carbone zéro.
24 motos propulsées par des moteurs électriques et alimentées par des batteries ion-lithium se feront compétitions, dont celles participant dans la classe Ouverte, réservée aux mots fabriqués à partir de pièces déjà disponibles sur le marché et selon un budget bien précis.
Si un des premiers véhicules électriques, la «Jamais Contente» Belge atteignit les 100km/h en 1899, on peut légitimement s’attendre à voir certaines motos rivaliser, du moins en vitesse pure, avec leurs homologues conventionnels.
Des participants de 7 pays tenteront donc d’aller vite sur ce «circuit» atypique, parfois traître, mais offrant toujours un spectacle passionnant.
Compte tenu de la variété des participants à cet événement, on devra s’attendre à toutes sortes de résultats. Certains inscrits n’étant même pas encore en mesure de fournir une image du produit terminé. Alors même si tous les participants se présentent à l’Île de Man début juin, pas certains qu’ils pourront tous s’élancer le matin du 12 juin.
Il y a quand même des organisations mieux équipées que d’autres, comme les Britanniques de EVO Design avec 3 machines dont une pilotée par Mick Grant, 7 fois vainqueurs au Tourist Trophy. Et les Américains de Mission Motors avec le déjà très rapide Mission One sur un design du Suisse Yves Béhar, l’un des plus influents designer industriel de notre époque.
Puis, en même temps, des étudiants sont aussi dans la course, comme ceux de l’Université de Kingston, menés par l’ingénieur Paul Brandon avec une machine qui sera pilotée par Maria Costello, la femme la plus rapide du TT.
L’éclectisme sera donc à l’honneur, avec sur place, certain pour gagner, et d’autres uniquement satisfait de participer.
Une chose est certaine, l’esprit des pionniers est bien présent ici, et nous avons la chance, pour ne pas dire le privilège, d’en être témoins.
Les empires d’aujourd’hui ont débuté modestement, souvent raillés pour leur incongruité et incompris, mais l’histoire clairement se répète, et les circonstances sont favorables. Il n’en tient qu’à nous de le reconnaître et de nous l’approprier.
avril 10, 2009
Moto électrique – Sommes-nous propres?
Les véhicules hybrides ou tout électriques ne cessent de faire les manchettes, les nouveaux produits se bousculent et deviennent, moins objet de curiosité, et plus des alternatives viables, pour qui ne rechigne pas trop sur le prix et les aléas que toutes nouveautés risque de rencontrer.
Le week-end dernier, Zero Motorcycles présentait le premier 24 heures d’endurance pour hors route tout électrique. L’événement fut un succès, et démontre que le jour n’est peut-être pas très éloigné où des engins à propulsion, autre que le bon vieux moteur à explosion, seront compétitifs et acceptés en compétition.
Le succès et l’acceptation «populaire» passent beaucoup par une visibilité sur les circuits, et l’adage voulant que «Gagner le dimanche pour vendre le lundi» est toujours aussi efficace pour assurer la rentabilité d’une entreprise.
Il y a des efforts et des objectifs de visibilité que même le plus futé des publicitaires ne peut faire et atteindre. Il faut que la machine génère du dépassement (et des dépassements aussi), de la sueur et de la gloire. Il ne leur suffira pas d’exister, il leur faudra aussi être performant et convaincre avant d’être accepté.
Mais au-delà de l’attrait de la nouveauté et de la différence, demeure un produit de consommation qui, bien que «propre», sollicite son lot de ressources pour sa production et son fonctionnement. Car en Europe, les véhicules électriques roulent en fait au nucléaire, et pire encore, c’est au charbon qu’ils carburent aux États-Unis. C’est comme faire un pas en avant et deux en arrière, cela pour le privilège et la bonne conscience de ne pas polluer, ou si peu, lors de l’utilisation du produit.
Loin de moi l’idée de faire l’apologie du statu quo, mais la question que je pose est la suivante: sommes-nous prêts et capables d’être propres?
avril 9, 2009
Au guidon j’applique la loi de Murphy, le fringant nonagénaire.
Selon Wikipedia, la loi de Murphy est un principe empirique énonçant que si quelque chose peut mal tourner, alors cette chose finira infailliblement par mal tourner. Mon avis est qu'elle est tout aussi bien la devise des fatalistes que celle des personnes prudentes et prévoyantes, car en amont ou en aval de la faute, cette norme trouve à s'appliquer. Murphy est aussi le nom de ce retraité de quatre-vingt dix balais, qui a pris le mauvais virage après avoir acheté son journal et s'est retrouvé sur l'A27, une autoroute anglaise à six voies du West Sussex, comme le précise Jalopnik. Après 800 mètres, un conducteur de camion d'une entreprise des ponts et chaussée, James Dunne, a réussi à le convaincre de se garer sur le côté, sur la bande d'arrêt d'urgence. Il a ensuite appelé la police locale et a ramené le véhicule du suicidaire pilote à son propriétaire. Le poussif scooter électrique Marathon de Stanley Murphy n'a sans doute eu aucun mal à respecter la limite de 70 mph (autour de 110 km/h) sur ce grand axe routier. La tentative réussie du conducteur est la démonstration ultime que le tout-électrique ne peut pas se passer du moteur thermique. Surtout avec ces dangereux délinquants à casquette. Source Daily Mail.
mars 28, 2009
Le nouveau biocarburant E10 déjà déconseillé à certaines motos.
De son vrai nom SP95-E10, ce carburant composé de 10% d’éthanol d’origine végétale (betteraves ou céréales) et de 90 % de sans-plomb, présente comme principal avantage de produire moins de CO2 (60%) que l’essence ordinaire lors de son utilisation. A partir du 1er avril, suite à un décret des ministères de l’Economie, de l’Ecologie et du Budget, ce nouveau biocarburant sera disponible à la pompe. "Avec ce lancement, l’Etat accélère l’objectif européen d’incorporation de biocarburant qui est de 5,75%", a précisé un porte-parole de l’Union française des industries pétrolières. L’Ufip a par ailleurs indiqué que 75% des 13.500 stations-service françaises devraient proposer ce carburant d’ici la fin 2009. Bruxelles a enjoint par une directive de monter à 10 % de la proportion dans le mélange: l’UE souhaite au moins 7 % de produit vert dans les mélanges d’ici 2010, dans un premier temps, avant de passer à 10 % en 2015. Là où l’Allemagne abandonne ce carburant, la France fait donc figure de bon élève communautaire. Voilà pour le contenu. Pour ce qui est du contenant, ce nouveau jus sera compatible avec l’ensemble des moteurs essence modernes des voitures, moteurs produits après 2000. Ce qui n’est pas le cas pour les motos.
Alors que l’entreprise Total affirme que "la quasi-totalité des véhicules essence mis en circulation à partir de l’année 2000 est compatible avec le SP95-E10, à quelques exceptions près", nos voisins de Moto revue affirme que l’E10 est déconseillé pour toutes les Yamaha. Et l’on ne se retrouve pas avec une bonne règle d’application générale comme semble l’indiquer le pétrolier: ainsi l’E10 conviendrait aux Suzuki produites après 2007, aux Kawasaki produites après 1999 et aux Honda produites après 1993. Quid des Européennes et des Américaines ?
Si vous êtes un(e) habitué(e) du Blog Moto, ce biocarburant ne doit pas vous être inconnu, car pour la première fois dans l’histoire des 24H du Mans moto, l’ASM 24H de l’Automobile club de l’Ouest avait fait le choix d’imposer l’E10 alors produit par Shell, à tous les concurrents, pour un test grandeur nature. Une introduction qui s’était faite avec un peu d’appréhension, mais au final sans aucun heurs, pour ce qui est de la mécanique en tout cas. Car pour ce qui est du prix…
Reste à connaître son prix à la pompe justement, où nous verrons ce qu’en feront les distributeurs; à l’époque le prix de 3,65 € le litre, au Mans, avait défrayé la chronique.
Via Reuters, Autoplus, Moto Revue.
février 14, 2009
Quand une 125 de KTM prend de vitesse le monde de la Formule 1.
Avertissement: il n’est pas question ici de duel sur la piste évidemment, mais bien de course à l’innovation. Le Kinetic Energy Recovery System est un système à récupération d’énergie cinétique (de 60kW) que la FIA a autorisé pour la saison actuelle en F1. L’Automobile Club de l’Ouest réfléchit également à l’introduire lors des 24 Heures du mans sur une catégorie de véhicule participant à la mythique épreuve d’endurance, les LMP1. Dans les grandes lignes, le KERS récupère de l’énergie cinétique générée lors des freinages, et est mis en oeuvre par le pilote en appuyant sur un bouton. Le compétiteur bénéficie alors pendant quelques secondes d’un surplus de puissance qui est restitué, grâce à l’énergie précédemment emmagasinée*. Au delà de cet aspect technique, le Kers est tout un symbole. Concilier l’inconciliable: Marier, sur le papier seulement, les considérations – velléités ? – "écologiques" du monde moderne avec la recherche de la puissance des courses… tout en gardant un moteur à explosion. Les apparences sont sauves. Sauf qu’entre temps, la montagne semble avoir accouché d’une souris, les caprices du KERS le reléguant parfois au rang de sous-gadget dangereux.
Au mieux, au rôle d’un casse-tête insoluble. Alors que de nombreuses équipes de F1 se tâtent quant à son utilisation et son intérêt réel (avec des effets parfois cocasse sur des "téchos" rendus chatouilleux), l’écurie autrichienne a franchi le pas, et sans crier gare.
Harold Bartol, le patron des orange-et-noir, a révélé que le système avait été subrepticement introduit sur une de ses motos lors du Grand prix de Valencia. Alors, audace, talent, génie créatif, coup de bluff, dopage, triche, exploitation des failles du règlement ? L’article en question n’y répond pas et ne se pose même pas la question.
Contrairement au Autoblogreen (d’où la news est tirée) qui semble dubitatif quant à l’apport de cette solution technique ce jour-là, il n’est pas interdit de penser que Tommy "Koyamax" Koyama a pu bénéficier des trois petits chevaux supplémentaires pour décrocher une septième place lors du week-end espagnol. Grâce au culot des managers et à la maîtrise technique des ingés de chez Katoche.
*à la différence de la F1 qui emploie un rotor, la moto de Koyama utilise une batterie comme système de "stockage".
février 12, 2009
Si ceci est le futur, je souhaite toujours rouler au passé composé.
On ne pourra pas dire que j’ai choisi la photo la plus laide, je trouve même que c’est là son meilleur profil, le trois-quart arrière. A priori je n’ai rien contre l’électrique optimisé, je regrette seulement que l’on nous présente cela comme le nec-plus-ultra, alors qu’il y a beaucoup à redire. C’est le cas pour le concept de Mission Motors, une start-up de San Francisco qui a développé ce qu’on nous présente comme une superbike électrique. La Mission One est capable, nous assure-t’on, d’atteindre les 150 mph (soit un peu plus de 230 km/h). Pas terrible pour une vraie sportive, mais excellent pour de l’électrique. M’enfin, déjà que j’ai des doutes avec les affichages de compteurs des motos classiques, certains changeant le pignon de sortie de boîte, je ne vois pas pourquoi je me contenterai d’opiner du chef devant cette pointe "déclarée". Mais passons. Ce ne sont pas ces détails qui me font tiquer. Non, car après tout, la fine équipe a tenu à bien faire les choses: fourche Öhlins, mâchoires Brembo, et de la Marchesini pour les jantes. Mais je n’accroche pas au Design de Yves Behar qui donne un air "plastoch" à cette bécane. Sans parler de la tête de fourche ou des simples poutres métalliques qui font office de bras oscillant: ça fait un peu désordre pour une superbike. Je suis surtout effaré par les temps de charge de la batterie lithium-ion (deux heures en 240V et huit en 120). Pour finir, le prix me fait bondir: 70.000 dollars. Personne ne retient les leçons des succès plus que mitigés (euphémisme) de Tesla et Vectrix ?
février 11, 2009
Le brésilien PG et ses très colorés visuels anti-crise.
Après la campagne récente de Harley Davidson sur le prix de l’or noir qui plombe son chiffre d’affaire, passons à un constructeur beaucoup plus discret, qui propose à la vente de petits modèles, peu gourmands en carburant. Même si notre cher super sans plomb 95 – voire le 98, pour les rares motos qui en sifflent – a chuté dans certaines stations à moins d’un euro le litre, pour le plus léger en octane des deux, il est bon de se rappeler qu’au début de l’été, ce dernier dépassait les 1,5 €. Et les motards montraient leur amertume face à cette spirale des prix. A ce sujet, les images percutantes ne manquent pas ici pour vanter les avantages de ces scoot et meules: des puits de pétroles qui prennent des formes de marteaux, des derricks qui tiennent à leur merci des voitures et tentent de mettre la main sur un Hunter (sic) de 100cc. Et, pour finir, des pompes à essence qui étouffent les véhicules tels des boas constricteurs. A rapprocher de ces Tshirts, encore plus accrocheurs et efficaces selon moi. Source: advertbox.

décembre 28, 2008
Greenfly, la bécane britannique qui marche au GPL.
Voilà une moto, vue sur The Biker Gene, à l’apparence originale, qui arbore le vert anglais de sa livrée sur une route qui serpente entre des cottages. Mais ce n’est pas sa tête de fourche façon droïde, que n’aurait pas renié un designer en mal d’inspiration, qui lui vaut sa place sur Le Blog Moto. Ni sa partie cycle originale pour un véhicule de cette cylindrée, avec une monofourche, un monobras ainsi que des jantes étoilée à la manière d’une MV Agusta F4. Ni pour sa transformation cosmétique sur une base de Yamaha XT 500. Ou pour cette roue de secours qui doit à l’occasion d’une chute faire aussi office de protection pour le bloc moteur. Non, rien de tout cela. C’est parce que la Greenfly est animée par un moteur s’abreuvant au GPL qu’elle se retrouve dans nos colonnes numériques. GPL, l’acronyme de Gaz de Pétrole Liquéfié. Un carburant qui a mauvaise presse chez nous, ou dont notre inconscient nous dit de nous méfier, sans trop savoir pourquoi. Tout remonte en fait à un accident à Vénissieux en 1998 qui a vu un véhicule de ce type objet d’une ébullition-explosion meurtrière. Dix ans plus tard, il n’est pas rare de tomber à l’entrée de nos parkings, sur un avertissement interdisant l’accès à de tels véhicules s’ils ne sont pas équipés de soupape de sécurité.
Il n’équipe que 140.000 véhicules en France, et même si son bilan écologique n’est pas si évident, nos voisins européens en sont pourtant fan: La Pologne est ainsi le pays le plus équipé (et le second au monde derrière la Corée du Sud), les GPL constituent 60% du parc des véhicules essence aux Pays-Bas et 30 % en Italie.
Dans sa production récente le GPL (dit GPL-c pour GPL carburant) est issu du traitement par distillation du gaz naturel (propane, butane) et non plus du raffinage du pétrole. Pour vous donner une idée des applications très communes du GPL, c’est tout simplement le liquide contenu dans vos briquets de type "Bic".
Niveau pollution, rappelons un fait sur lequel tout le monde s’accorde: son utilisation ne produit pas de particule, tandis que les émissions de monoxyde de carbone et de gaz carbonique (dioxyde de carbone) sont égales ou légèrement en retrait par rapport à un moteur diesel. Seul son stockage à l’état d"hydrocarbure léger liquide dans un conteneur sous pression pose problème, comme on l’a vu avec l’accident précédent.
Ici le conteneur se trouve sous la selle-pilote, contrairement à l’emplacement du réservoir classique, évidemment. On peut même voir le petit manomètre (je présume) à cadran noir qui se découvre une fois que l’on escamote la selle.Tiens, je viens de trouver une nouvelle fonction "protectrice" à cette roue de secours en cas de chute…
En complément d’information, ce mono développe 30 chevaux et se démarre au kick. Sa conso, indiquée à l’anglo-saxonne serait de 70 mpg (miles per gallon). Ce qui représente une nette amélioration au regard des 50 mpg qu’affiche une XT de la fin des années 70. Dave Arkhurst, son concepteur, aura fait dans son atelier du bel ouvrage; en laissant le style au garage, certes.
novembre 26, 2008