Catégorie : BMW

Zen and the Art of motorcycle maintenance
Ce livre a la réputation d’être difficile, plusieurs en entreprennent la lecture, mais dès que le récit de voyage laisse la place au discours philosophique, le lecteur passe dans une autre dimension, comme s’il se retrouvait la tête sous l’eau, ne remontant vers le récit qu’épisodiquement pour une bouffée d’air puis replongeant immédiatement, d’où un taux d’abdication élevé après les premiers chapitres.
Il est donc préférable d’avoir une certaine expérience des profondeurs pour être en mesure d’en apprécier toute la « qualité ».
Comme le faisait remarquer l’auteur à propos du titre, il s’y retrouve bien peu de Zen dans l’ouvrage, et pas beaucoup plus d’information pratique sur l’entretien de sa moto, mais le titre n’est pas trompeur pour autant.
Faisant référence à l’ouvrage de Herrigel « Le Zen dans l’art chevaleresque du tir à l’arc », où pour atteindre sa cible, deux opposés doivent trouver l’harmonie, c'est-à-dire la tension de l’arc et la décontraction de l’archer, Robert M. Pirsig met en scène deux approches, deux personnalités, la romantique et la classique.
Ici, le romantisme est assez éloigné de celui de Stendhal, et s’il y a soupir, c’est par exaspération devant l’adversité du quotidien venant perturber la recherche d’un bonheur tranquille. De son côté, le classique tente de rationaliser ces mêmes évènements du quotidien, scrutant, questionnant, y soutirant le plaisir caché dans sa connaissance. Prendre une autre discipline, on pourrait dire que le romantique et le classique de Pirsig gèrent leur stress de façon opposé, l’un, le romantique, par la fuite, le classique, par l’action.
L’auteur et le personnage du roman sont enclin vers l’action, cherchant dans l’intellectualisation du geste un bien-être qu’il nomme qualité. Le danger de la fuite, c’est la frustration, celui de l’action, c’est l’obsession, danger que l’auteur ne sut pas éviter dans sa poursuite de la qualité. Dépression, schizophrénie, électrochoc en institution, le Robert Pirsig romancier, car Zen est un roman, est bien différent du Robert Pirsig d’avant la maladie. Le livre est aussi une tentative de réconciliation entre l’ancien Robert, nommé Phaedrus dans le livre, et celui qui parcourt les États-Unis au guidon de sa vieille Honda avec son jeune fils. Zen aurait pu être intitulé « Le troisième homme », ou « L’homme de qualité » (clin d’œil à l’un de mes préférés, L’Homme sans qualité de Musil), puisque le personnage du livre cherche à concilier l’homme qu’il était, et qui fut effacé de sa mémoire, et celui qu’il est maintenant, cela sous les yeux de son fils qui a connu les deux hommes, et qui regrette souvent le premier.
Zen est un plaidoyer pour le plaisir de la connaissance et de la récompense qu’elle offre après les efforts pour l’apprivoiser. Qui aujourd’hui prend encore le temps de lire le manuel de l’utilisateur de sa moto? On se fait dire de rentrer sa machine pour le premier service après tant de kilomètres, et si on oublie, ils vont nous le rappeler, deux fois plutôt qu’une. On paye cher, c’est de la haute technologie, on n’ose pas trop y toucher, de peur que ça nous coûte encore plus cher, alors, on se retrouve obligé de faire confiance à un mécanicien pour qui, notre moto n’est qu’une autre moto, espérant que pour ce dernier, notre moto ne soit pas la moto de trop, celle qui sera négligée parce que pour ce mécano, la notion de qualité, il ne l’applique peut-être pas à son travail, dans sa vie on le lui souhaite, mais cela demande des efforts, de la volonté et de l’abandon devant le travail, quel qu’il soit, et ce, à chaque instant, pour chaque geste, chaque pensée. Il y a-t-il des volontaires dans la salle?
Malheureusement, la traduction française « Traité du Zen et de l’entretien des motocyclettes » selon Wikipédia, ne serait pas à la hauteur, et force est d’admettre que l’exemple montré n’inspire pas confiance, le niveau de langage utilisé ne semblant pas adapté, ni au sujet, ni à son audience.
Il est tout de même ironique, et plutôt triste, qu’un ouvrage faisant l’apologie du travail bien fait se retrouve victime de ce qu’il dénonce.
Alors, version originale anglaise seulement, mais le niveau de langage de Robert Pirsig est toujours accessible, qu’il soit question de moto ou des présocratiques, pas de jargon amphigourique donc, le livre ne s’est pas vendu à plus de 4 millions d’exemplaires pour rien.
décembre 10, 2009
Zero S Supermoto – Essai
Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.
Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.
Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.
L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.
Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.
novembre 4, 2009
Essai BMW F650GS
Arrêté à un feu rouge au guidon de la BMW F650GS, je remarque que le passager de la voiture à ma gauche jauge la petite GS comme si elle était une possible conquête dans un club enfumé, puis, se tournant vers le conducteur, lance un sonore «Nice». Eh! On est toujours heureux de plaire aux touristes, leur véhicule étant immatriculé dans l’état de New York, même avec de l’ingénierie allemande.
Et en effet, cette nouvelle F650GS est une belle réussite pour BMW. Se voulant la version citadine de la F800GS, dont elle partage bon nombre de ses composantes, comme le bicylindre en ligne de 798cm3, mais avec une quinzaine de chevaux en moins, cette 650 se retrouve avec un problème identitaire, puisqu’elle n’est pas vraiment une 650, ni même une GS, la F800GS assumant pleinement ce rôle.
Qui est-elle donc alors? Oublions son nom, plutôt destiné à assurer la pérennité de la lignée des anciennes monocylindres de 652cm3 dans les livres d’histoire à venir, et concentrons-nous plus simplement sur une machine facile à vivre et polyvalente.
Avec son profil de divinité égyptienne affligée d’un sérieux problème de strabisme, toujours ces fameux phares asymétriques que l’on aime détester, la F650GS se démarque donc de la concurrence (Suzuki DL-650 V-Strom, Kawasaki Versys) par une allure unique, une finition impeccable et un catalogue d’option complet, avec un prix un peu plus élevé certes, mais tout de même raisonnable pour une BMW.
La moto d’essai était équipée de l’ABS, des poignées chauffantes, de la selle basse (790mm), la selle standard faisant 820mm, mais le kit de surbaissement ramène le tout à 765mm, de la béquille centrale et des valises rigides. On pourrait encore y ajouter, protège-moteur et protège-mains pour qui voudrait absolument sortir des sentiers battus, un pare-brise haut et le silencieux Akrapovic.
En ville, la F650GS est suffisamment agile et vive pour se faufiler partout. Assis droit, donc la tête haute, on possède un bon champ de vision, et le guidon, bien positionné, permet de fléchir les coudes, juste ce qu’il faut pour éviter toute fatigue. Et c’est toujours en ville que la fourche et le combiné ressort-amortisseur central furent mis à mal, mais il passe le test des cahots, trous béants et autres périls des rues montréalaises avec les honneurs. Seul l’appendice nasal faisait entendre ses vibrations lors des pires secousses, mais sinon, rien à redire des composantes et leur assemblage. Le saute-vent minimaliste n’a de fonction qu’esthétique, mais on peut imaginer que le pare-brise haut, en option, serait de nature à mieux garder les turbulences en périphérie.
Après une journée à tourner en rond en ville et à se faire les embouteillages, bouchons que la F650GS gère avec grâce et bonne volonté, suffit de ne pas trop descendre sous les 2500 tours/minute et on avance en douceur, même au petit trop, il était temps de prendre la clé des champs (au figuré), et les petites routes désertes avec comme seule compagnie les vaches dans le pré.
Et c’est dans cet environnement que cette petite BMW prend tout son sens. Évidemment, il faut aimer musarder, prendre son temps, revenir sur ses pas, s’arrêter, repartir, sans agenda ni concours de vitesse.
Il y a bien quelques petits irritants qui finissent par se montrer le bout du nez, comme le confort de la selle qui se laisse désiré après un certain temps, et une paresse de la boîte (à six rapports) pour rétrograder, nous laissant parfois dans un vide séquentiel plutôt oppressant (mais comme la moto d’essai n’avait pas 100km au compteur au moment d’en prendre possession), ceci explique peut-être cela.
Le photographe en moi a sans doute mieux apprécié la F650GS que le motard, d’ailleurs, la plus spacieuse des valises, celle à main droite, l’autre étant amputé pour laisser un peu de place au silencieux, logea aisément mon sac photo sans avoir besoin de l’espace modulable supplémentaire, mais d’avoir suffisamment de puissance et de souplesse pour affronter avec aplomb les longues distances d’autoroutes comme les chemins de graviers, et même les petits sentiers de terre battue (on laissera le parcours d’enduro aux autres machines de la famille GS), c’est pas rien.
mai 29, 2009
Album du vendredi – BMW S1000RR
C’était à Monza, il y a quelques semaines, que BMW rendait officiel sa S1000RR, la version pour tous de son Superbike. Les chiffres de ses performances sont semblent-ils spectaculaires, en faisant la plus rapide de sa catégorie, sur papier, mais qu’importe, car hormis les quelques trop rares journées sur circuit, à quoi sert cette débauche de puissance, voulez-vous bien me le dire?
BMW semble vouloir viser les parts de marché des japonaises, avec une moto plutôt conventionnelle pour ce constructeur. Faudra voir si son prix sera aussi agressif que les félins sur les images promotionnelles, où s’il fera fuir de frayeur, comme la pauvre fille sur les mêmes images (trouvez d'ailleurs ce qui cloche dans la dernière image), les accros de vitesse devant un premium pour le privilège d’un logo.
Curieusement, son style décrié comme trop convenu pour une BMW, est tout autant critiqué pour le baroque de ses phares asymétriques, pourtant une signature BMW. Allez donc savoir, mais encore, on s’attaque aux japonaises, pas aux Italiennes, qui dans le registre du style sont souvent imbattables.
À croire que le vin rouge est d’un meilleur effet que la bière quand vient le temps de tracer une belle ligne!

mai 22, 2009
BMW HP2 Megamoto Pikes Peak
BMW commercialise pour le marché japonais une version réplique de la "HP2 Megamoto Pikes Peak" engagée l'année dernière par le Team BMW USA Sierra…
Une petite quarantaine de machines est prévue à l'exportation mais espérons qu'avec un peu d'insistance votre concessionnaire BMW pourra vous en commander une à l'usine…
Mis à part la livrée tricolore, quelques autocollants et diverses protections en carbone la moto est quasiment d'origine.
Exactement le même moteur que la version de grande série, le 1200 cm3 boxer développant 113 cv à 7500 tr/mn et permettant aux 199 kg de la machine de rouler à plus de 200 km/h en pointe dans les pierriers…
Dites aussi à votre concessionnaire que le tarif ne devrait pas dépasser les 20500 euros pour la version sans ABS, 21500 euros avec.

mai 20, 2009
La peur au ventre – Top 3
Pour plusieurs, arrivé à un certain âge, la mort ne fait plus peur, appelons ça sagesse ou fatalité, mais ce qui demeure est les affres de la souffrance.
Arrivé sur le tard dans le monde de la moto, je n’ai pas eu l’excuse de la jeunesse pour faire fi des signaux «danger» que notre cerveau s’amuse à transmettre dès qu’une bonne dose d’excès pointe le bout de son nez.
Alors, pour poursuivre avec le thème du Top 3, après les belles sonorités, je vous propose trois machines qui me font encore hésiter, et avec lesquelles je n’ai pas roulé.
C’est donc la peur, je l’avoue, de ne pouvoir les maîtriser et de me faire désarçonner qui me retient.
Pas très macho que tout ça, j’en conviens, mais c’est ainsi. Le parachutisme, pas de problème, si ça cloche, c’est fatal, et on a même quelques secondes pour faire la paix avec soi-même avant l’ultime rendez-vous avec la terre ferme.
On n’a pas ce loisir au guidon du Yamaha V-Max, le premier de la liste, si on l’échappe alors que les 200 chevaux sont lâchés. Pas étonnant que la selle soit à deux étages, l’appui est plus que nécessaire lorsque le V4 de 1679 cm3, qui permet d’allumer le pneu arrière jusqu’au troisième rapport, décide qu’il s’agrippe à la route. Encore heureux que son empattement de 1700mm n’en fasse pas un candidat au cabrage intempestif. Fougueux, mais pas aussi maniable qu’on le souhaiterait, lourd et râblé, avec plus de puissance qu’il n’en faut, difficile de ne pas perdre la tête au guidon d’un tel monstre alors que le diablotin en nous nous pousse vers la limite. Et comme toujours avec ce type de mécanique, ce sont les limites de l’humain qui sont atteintes en premier, avec les problèmes que cela occasionne.
Pour dire vrai, ce n’est pas tant le V-Max qui me fait peur, après tout, le Yamaha MT-01 est une de mes motos préférées, bien que pas dans la même ligue, j’ai plutôt peur de moi-même, de laisser la bête mécanique prendre le meilleur où le pire de la bête en moi (ben oui, il y en a un peu), et que ça dérape, au propre comme au figuré.
Mieux vaut être sur ses gardes et absolument certains de ses moyens, car l’on peut rapidement devenir confortable là-dessus, rendant floue la zone limite.
Ma deuxième hésitation est la Honda Goldwing. Rien à faire, je n’arrive pas à me voir au guidon d’un tel engin. En fait, la seule image qui me vient à l’esprit est celle du petit Mowgli, du livre de la jungle, sur le dos d’un éléphant. Il y a là comme un évident décalage dans les proportions, et j’ai beau être un Nord-Américain, le «bigger the better» qui devrait avoir fait son chemin dans mon inconscient, ne semble pas vouloir prendre racine.
Il faut quand même avouer que cette moto est imposante avec ses 400 kg, son 6 cylindres à plat de 1832 cm3, sa capacité de 145 litres pour les bagages, et un confort à l’avenant. Tellement confortable, qu’il n’est pas rare de voir passager ou passagère faire une petite sieste, bien calé dans son siège, alors que la Goldwing file sans effort à plus de 140 km/h sur l’autoroute. De toute façon, un deux roues qui propose de série une marche arrière (amenée par le démarreur électrique), c’est déjà de la démesure.
Et comme si sa stature hors norme ne suffisait pas, on a sous les yeux et à porter de mains suffisamment de bling, bling pour faire de cette Honda la moto officielle de la Présidence Française actuelle. Radio, lecteur CD, interphone, régulateur de vitesse, réglage des phares et de l’amortisseur arrière, écran numérique et bientôt en option, distributeur de boissons fraîches.
Et puis, que fait-on si on échappe ce genre de truc? Pris dessous, il faut crier à l’aide, et demander au passager endormi de redescendre, sinon, ce doit être comme pour les baleines échouées, il faut attendre la marée haute.
BMW mettrait sur le marché une trottinette avec leur bicylindre Boxer, je serais probablement vendu à l’idée. Mais avec le R 1200 GS Adventure, on est loin de la trottinette, c’est en même l’antithèse. Pour poursuivre avec les métaphores animalières, si le Honda était un éléphant ou une baleine, ce GS est un chameau en habit de dominatrix. Il n’y a pas un bout qui dépasse qui ne soit protégé et cranté, ce que l’on peut aisément comprendre, avec une largeur de 990 mm, et les chemins pour lesquels l’Adventure est destiné. Puisqu’il faut s’attendre à se faire secouer, mieux vaut être en mesure de s’agripper.
Et c’est ici que j’hésite, le Boxer fait tout de même 1170 cm3, et avec les pneus sculptés, cette combinaison peut faire de jolies traces dans les gravillons. Le plaisir est donc au rendez-vous, j’en conviens, mais la chose chargée peut faire jusqu’à 475 kilos, et avec une hauteur de selle allant de 890 à 910 mm, quand on tombe, on tombe de haut, mieux vaut ne pas être en dessous, les fesses dans la boue.
En fait, pour être confortable sur la R1200 GS Adventure, il faut rouler, rouler et rouler encore. Ce qui tombe bien, car avec un réservoir de 33 litres, il a une autonomie de plus de 700 km, chameau je vous disais.
Mais à moins de vouloir faire le tour du monde par monts et par vaux, de haut en bas et de long en large avec une équipe de soutien et un acteur en vue comme coéquipier, on va passer notre tour.
Mais qui peut dire assurément «Fontaine, je ne boirai pas de ton eau» sans risquer de se contredire. Et comme il suffit de verbaliser ses peurs pour que déjà, elles nous semblent moins terribles, je me dis que si l’occasion se présentait sous peu, je laisserais peut-être le diablotin prendre sa revanche.
avril 22, 2009
WSBK Valence – Spies en Superpole
Copier, coller, la Génération Y et Ben Spies en particulier semble avoir si bien assimilé cette métaphore du monde informatique qui est le leur, qu'ils ne peuvent s'empêcher de l'appliquer à tout ce qu'ils entreprennent. Mieux vaut se faire à cette idée, car à moins d'un bogue interplanétaire, on ne voit pas qui pourrait empêcher le Texan de répéter cette nouvelle routine de maître ès Superpole.
Et maître il l'est en effet, qu'importe la monture, car c'est au guidon de sa R1 de réserve qu'il a tétanisé la concurrence avec un temps de 1' 33.270, soit 0.685 sec. de mieux qu'un très en forme Régis Laconi et 0.812 sec. sur le rival attitré du pilote Yamaha, Noriyuki Haga. Spies sera donc accompagné sur la première ligne d'une armada de 1198 avec Fabrizio signant le quatrième temps.
C'est en Superpole 2 que Ben Spies, déjà le plus rapide, dut laisser sa Yamaha en rade sur problème technique. Inquiet à cause de réglages différents entre les deux machines, il s'avéra rapidement que les soucis, ce sera les autres qui en feront l'expérience.
Parlant de soucis, les gens du Aprilia Racing tout heureux des temps rapides de Max Biaggi en essais se retrouvent avec un Nakano blessé suite à une chute et Biaggi ne pouvant extirpé de sa RSV4 qu'une 18e place, tout juste devant Xaus sur BMW S1000RR.

Spies vu de dos, ce que voient aussi tous les autres

Régis Laconi

Noriyuki Haga

Resch le feu aux fesses, c'est Spies qui s'approche pour lui prendre un tour
Superpole 3
1. Ben Spies USA Yamaha WSB YZF R1 1min 33.270 sec
2. Regis Laconi FRA DFX Corse Ducati 1198 1min 33.955 sec
3. Noriyuki Haga JPN Ducati Xerox 1198 1min 34.082 sec
4. Michel Fabrizio ITA Ducati Xerox 1198 1min 34.259 sec
5. Yukio Kagayama JPN Suzuki Alstare Brux GSX-R1000 1min 34.755 sec
6. Max Neukirchner GER Suzuki Alstare Brux GSX-R1000 1min 34.903 sec
7. Jonathan Rea GBR Ten Kate Honda CBR1000RR 1min 35.056 sec
8. Carlos Checa SPA Hannspree Ten Kate Honda CBR1000RR 1min 35.346 sec
Superpole 2
9. Ryuichi Kiyonari JPN Ten Kate Honda CBR1000RR 1min 34.536 sec
10. Leon Haslam GBR Stiggy Racing Honda CBR1000RR 1min 34.655 sec
11. Jakub Smrz CZE Guandalini Racing Ducati 1198 1min 34.684 sec
12. Shane Byrne GBR Sterilgarda Ducati 1198 1min 34.742 sec
13. Broc Parkes AUS Kawasaki World Superbike ZX-10R 1min 34.823 sec
14. Troy Corser AUS BMW Motorrad S1000RR 1min 34.863 sec
15. Brendan Roberts AUS Guandalini Racing Ducati 1198 1min 35.082 sec
16. John Hopkins USA Stiggy Racing Honda CBR1000RR 1min 35.251 sec
Superpole 1
17. Tom Sykes GBR Yamaha WSB YZF R1 1min 35.203 sec
18. Max Biaggi ITA Aprilia Racing RSV4 1min 35.204 sec
19. Ruben Xaus SPA BMW Motorrad S1000RR 1min 35.806 sec
20. Shinya Nakano JPN Aprilia Racing RSV4 -.–.—
Non-Superpole
21. David Salom SPA Team Pedercini Kawasaki ZX-10R 1min 35.718 sec
22. Tommy Hill GBR Hannspree Althea Honda CBR1000RR 1min 35.890 sec
23. Karl Muggeridge AUS Celani Suzuki GSX-R1000 1min 35.909 sec
24. Makoto Tamada JPN Kawasaki World Superbike ZX-10R 1min 36.030 sec
25. Luca Scassa ITA Team Pedercini Kawasaki ZX-10R 1min 36.119 sec
26. David Checa SPA Yamaha France GMT 94 Ipone YZF R1 1min 36.581 sec
27. Ayrton Badovini ITA PSG-1 Kawasaki ZX-10R 1min 36.745 sec
28. Vittorio Iannuzzo ITA SCI Honda CBR1000RR 1min 36.813 sec
29. Matteo Baiocco ITA PSG-1 Kawasaki ZX-10R 1min 36.826 sec
30. Roland Resch SWI TKR Suzuki Switzerland GSX-R1000 1min 37.820 sec
avril 4, 2009
Anke-Eve Goldmann, dure à cuir
Il y a des destins particuliers, des gens pour qui l’idée d’un train train pépère semble inimaginable, et faisant de leurs rêves une aventure quotidienne, plutôt qu’un devenir flou à l’avenir incertain et sans cesse repoussé.
Anke-Eve Goldmann, que je vous présente ici, est de ces femmes qui a une époque où, même un homme suivant un chemin similaire était considéré comme un aventurier, n’hésita jamais à vivre sa vie, si je peux me permettre d’emprunter à Godard.
Le peu que l’on sait d’elle débute dans les années 50 en Allemagne. Elle enseigne l’allemand aux enfants des soldats américains dans une base de l’US Air Force. Mais sa passion est ailleurs, elle vit sur les circuits d’Hockenheim et du Nurburgring où, d’abord sur une BMW R67, puis une R69, elle participe à toutes les compétitions possibles, hiver comme été.
En 1958, avec quelques autres enthousiastes des deux roues dont Ellen Pfeiffer, une compatriote instigatrice du projet, elles formeront la branche européenne de la WIMA (Women’s International motorcycling Association).
Allemande, il était tout à fait naturel qu’elle privilégie la marque Bavaroise, mais au début des années 70, au mitan de sa vie, elle se laissera séduire par le côté latin d’une MV Agusta 750S, un café racer bien corsé, nerveux et rapide en diable, bruyante et plus fragile que ses anciennes BMW, mais O combien plus exaltante. Elle devait être, à l’époque, une des rares femmes à foncer avec de tels engins, engins que bien des hommes n’osaient approcher, encore moins attaquer comme s’il n’y avait pas de lendemain à son guidon.
Grande et bardée de cuirs de la tête aux pieds, sa seule présence pouvait impressionner les timorés, imaginez-la maintenant, fonçant au guidon d’une de ses grosses BMW ou de sa MV pétaradante, et l’effet devait marquer les mémoires.
Elle développa elle-même ses cuirs, y allant de l’invention du zip à la diagonale, servant mieux son anatomie que la formulation classique portée par les hommes. Sa petite contribution à la mode vestimentaire fut même mise en marché et connue un certain succès, puisque même repris par la très sexy Emma Peel de la série Chapeau melon et bottes de cuir.
Et puis un jour, à la suite du décès d’un ami proche dans un accident de moto, elle délaissa du jour au lendemain la pratique de la moto, pour une vie d’aventurière en Asie, pratiquant seule un tourisme de bohémienne, avec sac à dos et sandales aux pieds.
Pour qui aurait d’anciens numéros de Moto Revue de la fin des années 50 et début 60, Anke-Eve Goldmann y collaborait assez régulièrement.
Via The Vintagent
mars 4, 2009
Fusion WSBK et Moto GP: 2+2 = 1 ?
La question se pose, et elle est posée par beaucoup de médias, alors pourquoi pas ici?
Cette question demande si la fusion du WSBK et du Moto GP est une bonne idée ou pas?
Je vous la pose, parce qu’après le succès sur piste et dans les gradins – hausse de l’assistance – en WSBK après ce week-end Australien, qui voit le nombre de ses concurrents presque doublés celui du Moto GP, de nouveaux constructeurs qui s’y lancent (Aprilia et BMW) alors que l’autre peau chagrine ses efforts (Kawasaki), et une compétitivité jouissive pour les spectateurs, il y en a qui risque de regarder par-dessus la clôture les petits rigolos qui ont plus de plaisir que les grands et en tirer les conclusions qui s’imposent.
C’est la déprime, on rationalise, les Japonais n’ont jamais eu le moral si dévalué depuis des lustres, les banques européennes sont, semblent-elles, encore plus mal en point que les américaines, ce qui veut dire que le robinet à liquidité est plus souvent fermé qu’ouvert, ne demeure alors que l’essentiel, du pain et des jeux.
Et les jeux sont ce qui nous intéresse ici, et la pression pour des jeux plus viables à tous les points de vue viendra sans aucun doute des quatre constructeurs Japonais. Ils n’ont certainement pas besoin de deux séries de prestige pour mousser leurs produits, surtout que c’est le même (Yamaha) qui s’impose dans les deux (le cas Ducati est différent, n’ayant pas la même pression du marché que les Japonais pour faire rouler ses activités).
Un WSBK plus permissif donc, plutôt qu’un Moto GP bridé, car l’idée étant de vendre des motos le lundi au lendemain de la course, pas de faire l’étalage d’une technologie coûteuse qui laisse dans l’indifférence la majorité des amateurs. Ce seront toujours les exploits des pilotes qui feront rêver pas les prouesses des ingénieurs, aussi ingénieux soient-ils.
Alors, croyez-vous à une unification Superbike et Moto GP?
mars 3, 2009
Harrison Ford, de pied en cap
Ces images d’un Harrison Ford cuirassé de pied en cap pour rouler sur sa BMW contrastent avec la culture ambiante à Hollywood du jeans, T-shirt et casque minimaliste.
Mais voilà une belle occasion de rappeler, alors qu’une nouvelle saison se pointe à l’horizon (selon l’endroit où vous demeurez bien sûr, parce que vu d’ici, Montréal, il y a encore de la neige), les bienfaits d’un équipement de protection adéquat.
Le vieil adage dit bien qu’il ne s’agit pas de savoir si un motard va chuter, mais quand il va chuter. C’est une fatalité aussi certaine que le cheveu dans la soupe, mieux vaut être préparé.
Nous sommes fragile, notre corps l’est, et ses facultés de régénération limitée, alors mieux vaut adéquatement le protéger.
Pour ce qui est de la tête, ce n’est pas compliqué, la meilleure protection possible est la seule valable. Et si vous souhaitez être encore capable de vous regarder dans le miroir le matin sans éclater en sanglots, le casque intégral est un incontournable.
D’ailleurs, pour le reste du corps, ce n’est pas compliqué, protégeons les endroits où les os sont près de la peau comme les mains, les coudes, les épaules, les hanches, les genoux et les pieds, surtout les chevilles. Non seulement ces endroits sont plus exposés, mais ils prennent plus longtemps à guérir, car la peau y est plus mince.
Les meilleures bottes sont celles qui sont le plus inconfortables pour marcher. Mais pas besoin de ces extrêmes pour bien se protéger. De bonnes chaussures hautes de randonnée, qui protège donc les chevilles et qui sont munies d’une semelle dure raisonnablement sculptée feront très bien l’affaire. Tant qu’à y être, les prendre aussi imperméable, et un produit comme le Gortex est intéressant puisqu’en plus, il permet au pied de respirer.
Cuir ou synthétique pour la veste, voilà bien la question! Il y a les pour et les contre pour chaque option, mais qu’importe son inclination, s’assurer d’une protection pour les coudes, les épaules et le dos. Vérifier également le mode de fermeture aux poignets et à la taille. On ne veut surtout pas que notre veste nous remonte sous les bras alors qu’on glisse sur la chaussée, laissant le T-shirt comme seule protection contre l’abrasion.
Même chose pour le pantalon, le jeans étant un choix de prédilection pour plusieurs. Mais les jeans ne naissent pas tous égaux, certains résistants mieux que d’autres à cette fameuse abrasion. Et on ne veut surtout pas que le tissu fonde sous la chaleur générée par le frottement. L’abrasion, c’est une chose, on ne veut pas d’une brûlure en plus.
Bien sûr, Harrison Ford sur sa GS est moins cool que Brad Pitt sur son Bobber, sac en bandoulière, mais à son âge (66 ans), alors que les chutes à domicile sont l’ennemi numéro 1, on ne lui en voudra pas de protéger ses vieux os.
février 18, 2009