Il vous reste encore quelques jours pour vous inscrire au "Spyder Tour" et essayer le fameux tricycle à moteur Rotax de 990 cm3, le décoiffant Spyder Can-Am…
Les prochaines sessions auront lieu à Séclin (59) du 22 au 24 mai, Livry Gargan (93) du 12 au 14 juin et Le Mans (72) du 19 au 21 juin…
Pour vous inscrire rien de plus simple en allant sur le site Spyder Tour
Espérons que Travis Pastrana se soit inscrit et qu'il ait un autre DVD à promouvoir…
Il y a quelque chose avec les trois roues, une attirance/répulsion qui vient sans doute de l’enfance. Le tricycle est le premier véritable instrument de liberté, le véhicule fondateur de notre autonomie, et en tant que tel, nous lui en sommes reconnaissants. En même temps, on cherche à s’en émanciper le plus rapidement possible, pour ne plus être un «bébé», surtout s’il y a des pressions d’un entourage déjà passé aux deux roues.
C’est sans doute pourquoi nous retrouvons aujourd’hui sur le marché deux catégories bien distinctes de motos à trois roues, dictées soit par une contrainte, comme un handicap, ou par le pur plaisir des possibles.
Permettez-moi un aparté sur le side-car qui, de par la notion d’adition à partir de considération utilitaire, transforme la moto comme l’ajout d’une remorque transforme une voiture. Le changement n’est pas fondamental.
Ainsi, le jour est peut-être venu de revoir la nature de son moyen de transport lorsqu’au guidon de son Electra Glide, on laisse traîner les pieds au sol plus de 100 mètres avant un arrêt et autant après, juste pour être certains de ne pas l’échapper.
Ce marché du trois roues, avec le vieillissement de la population dans nos sociétés occidentales, ne devrait pas connaître trop de difficultés.
Une moto conventionnelle se voit donc amputer de son train arrière, et se fait greffer un essieu avec deux énormes pneus. L’allure de ce type de véhicules donne dans l’opulence, pour compenser peut-être la perte d’une certaine autonomie.
Je trouve intéressant un engin comme le Spyder de Can-Am qui se positionne comme un outil intermédiaire, moins débilitant d’allure, et rassurant pour l’ego. Une sorte de préparation psychologique avant l’inévitable.
Et puis, à l’opposé, des machines privilégiant le plaisir de rouler, généralement vite, poussant l’enveloppe technologique dans ses retranchements, s’essayant à droite comme à gauche, donnant un surplus de style à défaut, parfois, de substance.
Trois roues, ce n’est pas forcément mieux, mais c’est plus stable… en ligne droite.
Can Am Spyder
H-D Tri Glide
Avec la première neige sur Montréal dimanche, les -20 Celsius d’hier et la pluie d’aujourd’hui, l’hiver est bel et bien installé avec tous ses débordements.
Parlant de démesure, voici quelques motoneiges qui ne pêchent pas par excès de modestie, et qui tentent au passage de réinventer une formule qui semble bien ancrée dans ses certitudes depuis que J. Armand Bombardier en a eu l’idée à la fin des années 50.
Mais qui est l’inventeur de la motoneige? Loin de moi l’idée d’en contester la paternité au Québécois, même si des brevets pour ce type de moyen de transport existent depuis les années 20, d’ailleurs, le cheminement de sa pensée allait plutôt dans le sens d’un véhicule inspiré de l’automobile. Ses premières autoneiges remplaçaient les roues par des chenilles à l’arrière pour la propulsion et des skis à l’avant pour la direction. La motoneige n’est qu’une version de poche du même principe, loin de l’idée proposée par le français Lehaitre en 1936 avec sa motochenille.
Le terrain de jeu appréhendé de l’engin était les tranchées boueuses et les champs ravagés par les obus des champs de bataille. Blindée, sa motochenille s’avéra beaucoup trop lourde et difficilement maniable pour une application véritable. D’ailleurs, l’apparition de petites roues montre bien l’équilibre précaire que devait éprouver son pilote. L’armée française rejeta rapidement ce projet qui aurait sans aucun doute fait plus de blessés lors des chutes qu’au combat.
Mais les mauvaises idées ont la vie dure, et aucune ne résiste à une bonne dose d’ingéniosité agrémentée de percée technologique assistée par ordinateur.
Ce projet présenté en 2006 au Michelin Challenge Design est dû à Tilmann Schlootz et Olivier Keller d’Allemagne. L’idée est la même, une chenille tout le tour, un moteur au milieu et un cobaye dessus. Celui-ci a la particularité d’être articulé en son centre pour une meilleure manoeuvrabilité. Un autre beau projet qui restera du domaine de la simulation 3D.
Revenons sur terre, ou plutôt dans la neige avec cette dernière proposition par Dominic Schindler. La motoneige traditionnelle porte le ski devant, alors, pourquoi ne pas faire le contraire? Voici donc la motoneige à traction avant, avec une technologie déjà en usage, ces chenilles se retrouvent sur les quads. Suffit d’ajouter une luge derrière et on est en affaire. La machine ne manque pas de chien, même si sa viabilité demande à subir de véritables tests.
Après 50 ans d’un design, éprouvé certes, mais qui bénéficierait d’un petit coup de jeunesse, la motoneige se doit d’innover en matière de design pour aborder son «andropause » sereinement, sans jeunisme, mais avec maturité. C’est ce qu’on appelle un projet de vie.
Monsieur Buell ne perd pas de temps. Après quelques succès sur circuit, notamment au Canada en Superbike, avec la 1125R, voilà qu’une version urbaine fait son apparition, la 1125CR pour «Café Racer».
L’ajout d’un guidon de style clubman ne suffit malheureusement pas pour faire d’une moto un Café Racer, comme une hirondelle ne fait pas le printemps, surtout que l’absence du carénage met en évidence ces affreux capots d’entrée d’air, qui eux n’ont pas disparu.
Si Café Racer cette 1125CR n’est pas, elle est bel et bien une Buell avec son réservoir à essence dans le cadre, le disque de frein avant monté à même la périphérie de la roue, et l’échappement sous la caisse. Elle est donc bien une Buell, mais surtout une 1125 avec le V-Twin HeliconMD de 1125 cm3 développé par BRP-Rotax.
Si mes petits 50km au guidon de la 1125R ne sont pas suffisants pour émettre une opinion définitive sur la chose, ils le sont amplement pour appréhender la différence entre le Rotax et le Harley des autres modèles Buell. Et si avec le 1125R il n’y avait pas de salut sous la barre des 5000 tours, ce n’est plus le cas avec la 1125CR qui voit sa plage de puissance élargie, donnant le couple voulu à tous les régimes. Le Helicon ne perdant tout de même pas de sa vivacité, ce que le Thunderstorm n’a pas, mais son charme est ailleurs.
Légère, cette CR se fait un cadre en aluminium et des roues à six bâtons en alu coulé, ce qui lui donne pas plus de 170 kg à sec. Son réservoir à une capacité de 20 litres avec une réserve de 3 litres. Boîte à six rapports avec commande au pied ajustable, comme pour les leviers. Les clignotants avant DEL sont incorporés aux rétroviseurs et le tableau de bord complet offre un compte-tours analogique, un compteur numérique, des témoins pour les phares, clignotants, point mort, horloge, température ambiante, consommation, celle de la moto, pas la vôtre et bien sûr le kilométrage.
Si la 1125R se sentait seule dans la famille Buell, elle prend de l’ascendant avec l’arrivée du petit frère. Le Rotax tenant ses promesses, l’avenir semble prometteur, si seulement ils pouvaient faire quelque chose avec ces capots.
Fonds d’écran offert sur le site web de Buell.
On vous parlait déjà de ce film pas plus tard que la semaine dernière, avec la rumeur voulant que le Spyder soit Arcee.
Et bien, les nouvelles semblent mauvaises pour cette hypothèse, car la première semaine de tournage à Philadelphie colporte son lot de jeu de pistes, pistes où il semble facile de s’y perdre.
D’abord, les photos clandestines du tournage, comme si une telle chose pouvait encore être en ces temps d’ubiquité galopante, où on peut apercevoir deux Spyder servant de transports aux personnages jouant les militaires. Et puis cette feuille de service, datant de mercredi dernier, où il est possible de lire que sont requis sur les lieux du tournage, 3 motos Arcee, un camion de crème glacée, Ironhide, Stinger, 2 Trike et quelques autres véhicules. Et comme les 3 roues ne vont pas avec Arcee, c’est retour à la case départ et à la Buell Firebolt.
Par contre, aucune image ni aucun témoignage concernant Arcee n’ont fait surface, du moins, pas à ma connaissance.
Alors, le mystère demeure quant à son identité. Ont-ils conservé le travail fait pour le premier film et qu’ils n’ont pas utilisé, ou bien Arcee a bénéficié d’un remodelage?
On devra donc attendre encore un peu.
Les bons films où la moto joue un rôle substantiel se font rares. Il y a quand même quelques classiques comme «Easy Rider», «The Wild One» avec Marlon Brando et sa Triumph Thunderbird, et même «The great Escape» avec Steve McQueen, où la scène du saut par-dessus les barbelés est tout ce que l’on retient du film.
Et voilà que le Spyder de BRP, encore tout chaud et humide des entrailles de sa chaîne de production, trouve un rôle au cinéma. Selon la rumeur, le Spyder serait «Arcee» dans la suite du film à grand spectacle «Transformers 2», dont le tournage vient tout juste de débuter en Pennsylvanie.
Le premier «Transformers» prévoyait un personnage féminin parmi les robots, et sa forme terrestre devait prendre les traits d’une Buell Firebolt. Mais la sortie du Spyder l’année dernière, et sa forte présence médiatique aura donné des idées aux producteurs. Il est vrai qu’un trois roues offre plus de possibilités aux animateurs pour effectuer leurs prouesses numériques.
Tout çà n’est, pour l’instant, que spéculation. Le Spyder devrait bien faire une apparition dans le film, comme simple figurant où vedette à part entière, on devra attendre encore un peu pour le savoir.
Différents véhicules destinés au film ont été aperçus lors du transit vers les lieux du tournage dans la région de Philadelphie. La qualité des images laisse un peu à désirer, mais c’est mieux que pas d’images du tout.
La sortie de «Transformers 2» est prévue pour l’été 2009.
On associe souvent l’Amérique (lire les États-Unis, car l’Amérique c’est aussi le Canada et toute l’Amérique latine) à la démesure. Sa population obèse, ses grands espaces, ses « World Championship » où ils sont les seuls en compétition comme le baseball, le Hummer, Paris Hilton et j’en passe.
Victory, la filiale moto du groupe Polaris, surtout connu et reconnu pour ses motoneiges et autres véhicules tous-terrains, ne voulant pas être en reste propose après 7 ans de développement sa version Grand Tourisme, le Vision.
Affichant bien son nom, cette moto attire les regards par ses excès d’immodesties, mais en le faisant avec style. La ligne de la carrosserie, où ne dépasse pas un boulon, est digne des Cadillac Eldorado des années 60, le confort étant à l’avenant. Sièges et poignées chauffantes, régulateurs de vitesse, pare-brise électrique, radio par satellite, lecteur CD, branchement MP3, GPS et 190 mètres cubes de rangement.
À l’arrêt, la machine en impose, surtout la version « Tour » avec son coffre/dossier passager complétant la ligne du Vision avec panache. Prenant place au guidon, on remarque surtout l’immense tablier où se retrouve la radio et le GPS, avec directement sous le pare-brise, le tableau de bord avec ses deux cadrans ronds pour l’indicateur de vitesse et compte-tours. Bien au chaud entre les deux, un écran numérique offre les indications d’usage, dont un rappel du rapport engagé.
Mû par une version revue de leur V-Twin, le Vision demande 1731 cm3 et 6 vitesses pour se mettre en branle. D’ailleurs, la route est son élément, et au-delà des 5 km/h, il s’avère d’une maniabilité étonnante. Mais voilà, il faut rouler. N’étant pas un habitué de ces mastodontes à la Goldwing, Electra Glide et autre K1200LT, je me suis fait une ou deux petites frayeurs, car mieux vaut avoir la roue avant bien droite à l’arrêt, surtout si la chaussée n’est pas impeccable. Offrant une hauteur de selle la moins élevée de sa catégorie, combiné avec un centre de gravité assez haut de par la disposition du double réservoir d’essence placé très à l’avant, la moto à tendance à vouloir se coucher si le pilote est le moindrement déstabilisé lors de manoeuvres d’arrêt.
Par chance, et Victory ne se faisant pas d’illusion sur l’identité démographique de la clientèle du Vision combiné avec les 385 kilos de la bête, un système de protection antichute, composé de petites protubérances discrètes en demi-cercle, fait en sorte que la moto ne tombe pas complètement sur le côté. Pas d’égratignure donc, ni à la carrosserie, ni à l’ego du pilote qui pourra facilement remettre la Vision dans un angle plus approprié.
De retour sur la route, le Vision offre toute la puissance nécessaire, même avec passager et bagages, mais ce moteur si fougueux sur certains autres modèles de la marque a été assagi. Un peu trop peut-être, surtout à bas régime où, malgré mon poids plume, j’aurais parfois eu envie de lui donner un coup d’éperon dans les flancs. Il ne faut donc pas hésiter à rétrograder pour s’assurer de bonne reprise en force.
Le freinage est à l’avenant, assuré non plus par les classiques Brembo, mais par un système maison d’étrier à 3 pistons. La particularité de ce système est que le freinage au pied actionne non seulement le frein arrière, mais avec une pression plus soutenue, le frein arrière et avant. Pour un freinage d’urgence, comme sur toute moto, on serre fort tout ce qui dépasse.
J’ai déjà mentionné ailleurs que l’état des routes au Québec tirerait avantage d’un programme d’entretiens un peu plus soutenu, mais faute de mieux, rouler en Vision s’avère un baume pour les lombaires misent à mal des motards. Ajustable, la suspension à air est accessible par une ouverture dans le coffre arrière, et une charte permet un réglage précis selon le poids embarqué.
Pour ne pas perturber la ligne, toutes les lumières sont intégrées à la carrosserie, et ce qui fonctionne bien à l’avant, l’est moins à l’arrière. Malgré des feux arrière surdimensionnés, je les ai trouvé peu visibles lorsque vient le temps de signaler ses intentions aux carrefours. Parlant de ligne, le coffre/dossier du Vision « Tour » génère de drôles de turbulences quand il n’y a pas de passager. Des tourbillons viennent frapper notre dos dans une constante poussée vers l’avant, ce qui serait un moindre mal si on avait à combattre un vent de face, mais comme ce n’est pas le cas, on pourrait faire sans le massage. Problème dont on peut tout de fois facilement disposer en enlevant le coffre, le Vision « Tour » devenant un Vision « Street ». La différence entre les deux modèles ne tient pas qu’au coffre, mais aussi à certaines options de luxe et de confort que la version « Street » n’offre pas. Sinon, sous le capot, c’est la même moto.
L’offre semble-t-il peine à fournir la demande, peut-être à cause d’une cadence de production conservatrice de la part de Victory, mais je n’ai pas encore croisé de Vision sur ma route cette année, contrairement à cette autre nouveauté, le Spyder de BRP, qui semble omniprésent.
Mais chose certaine, le jour où la vision du Vision se concrétisera dans mes rétroviseurs, il ne sera pas difficile à reconnaître. Avec son style unique et sa forte identité, pas question de le prendre pour un autre.
C’est cet article par Susan Carpenter du Los Angeles Times parlant d’un gros cruiser Suzuki qui a piqué mon intérêt, au point de me poser la question, qu’est-ce qu’une moto de filles?
Dans son introduction, elle remarque que la moto est un excellent outil pour attirer l’attention des mâles, mais dès que la machine devient trop imposante, le regard change de cible et se dirige vers l’engin. La dame à son guidon changeant alors de statut et n’étant plus l’objet du désir.
On laissera un instant l’iconographie de la miss personnalité en maillot et talon aiguille allongé sur un gros cube pour demeurer dans la réalité et se demander, quelles sont les motos ayant le pouvoir de rendre encore plus belles les amazones bardées de cuirs d’aujourd’hui?
Je me lance avec 8 de mes suggestions, énumérées dans le désordre, ou plutôt l’ordre dans lequel elles me sont venues en tête.
Évidemment, une moto n’a pas de sexe, mais notre culture se plaît à coller des attributs sur tout ce qui bouge. Et les véhicules, quels qu’ils soient, n’y échappent pas, au contraire, ils semblent plutôt les attirer.
Alors laissez-vous aller dans les commentaires, qu’est-ce qu’une moto de fille?
BRP Spyder
Trois roues, que dire de plus, c’est la moto qu’on n’échappe pas.
Kawasaki Ninja 250R
L’entrée de gamme idéale, pas intimidante, légère et avec des airs de grande.
Harley-Davidson Nightster
Basse, minimaliste, en demi-teinte, presque un accessoire de mode.
Ducati Monster 696
Juste les couleurs disponible, rouge, blanc, noir. Ce n’est pas une moto, c’est un état d’âme.
Suzuki GSXR750
Pour qui ne doute de rien, la vraie affaire, mais étonnamment docile pour qui sait si prendre.
Triumph T100
Un classique indémodable avec une posture parfaite, le dos droit, épaules dégagées, le nez au vent.
BMW F800S
Une froide beautée teutonique rétromoderne pour la cyber motarde.
Vespa GTS
Pour la souris des villes en trench-coat.
Qui n’est pas avide de nouveautés? Tous les constructeurs dépensent sans compter pour qu’année après année, les consommateurs que nous sommes aient leurs doses de chromes, de fibres de carbone et de cuir pour suffisamment nous enticher pour que nous mettions la main au portefeuille.
La proposition faite par Johnathan Côté avec son T-Rex, dont il était question hier, a titillé ma fibre créatrice. Et bien que le Spyder de BRP soit encore dans la fine fleur de l’âge, mieux vaut ne pas courir le risque et préparer maintenant l’avenir.
C’est avec une fierté mal dissimulée que je vous présente, en primeur mondiale, ce nouveau concept du Spyder. Fruit d’un savoir-faire millénaire, avec une nouvelle touche d’exotisme, cette proposition incorpore la quintessence du Spyder, combiné avec un supplément d’énergie (90 kilos calories/100g), et réduit en gras.
J’entends déjà les sceptiques dire que ce concept est encore un peu vert, mais n’est-ce pas le lot de tous les concepts de prendre en compte le processus de mûrissement?
Quoi qu’il en soit, ce n’est qu’une humble proposition, créée pour le seul avancement de la science et du plaisir de rouler. Il intègre également les dernières nouveautés en matière de recyclage et de compostages, ce qui en fait une vraie moto écologique.
J’ai décidé de ne pas changer le titre de cette vidéo repérée sur le blog webjunkie.fr (des accros au net), il me semblait très évocateur, bien qu’incomplet. Au menu: bah du freestyle, des backflips, des supermen… Mais aussi du freeride, avec des sauts très dangereux dans la poudreuse, des sapins éclatés, et de l’éclate contre les sapins. Voilà qui nous rapproche plus de Jackass que des vidéos classiques en la matière. D’ailleurs, Sledneck Revolution est la contraction de sled (luge, traîneau) et redneck (plouc, rustre, en Anglais). Si jamais vous n’étiez pas rassasiés, je vous conseille aussi la montée impossible postée il y a un mois.
