Catégorie : Concept Bike

Le Xnovo, hybride de Renault Ublo, mp3 et C1.

On ne va pas y aller par quatre chemins: oui, malgré sa présentation froide façon bureau d’études, ce véhicule aux allures de joujou est bien destiné à être produit et vendu par Sidam Motor, filiale de Sidam* Europe, en 2008. Contrairement à d’autres sites et magazines, nous avons volontairement décidé de vous le présenter face à ses principales "sources d’inspiration", le Piaggio mp3, le concept Renault Ublo et le BMW C1. C’est parti…
D’aucuns estiment que le "scooter" de Piaggio est à l’origine de l’exhumation du projet Ublo de Renault. Nul doute que certains ont vu avec gourmandise ce véhicule grimper à la cinquième place des ventes de scooters de 125cc alors que son prix, aux alentours des 5000 €, n’a visiblement pas empêché la marque italienne d’en écouler 2700 exemplaires dans l’Hexagone.
Il se met sur l’angle comme un mp3 (mais je doute que ce soit aussi facile). Cependant, à l’inverse de celui-ci il possède deux roues arrières motrices, et malgré sa largeur plus importante, n’est pas si éloigné de lui en terme de look, puisque le XNovo sera proposé dans différents types de carrosseries, avec et sans toit.
Mais alors que le mp3 est un deux-roues motorisé, le Xnovo est classé comme tricycle à moteur, ce qui permet d’augmenter sa cylindrée tout en le rendant pilotable par des titulaires du permis B. Bel avantage.
Au sujet de la ND-01, on ergotait la dernière fois sur l’utilité de vous présenter ici des prototypes et concept bikes, sachant que bien souvent ils ne seraient jamais produits à grande échelle. Pierre Laurent Chauvet et son équipe nous font mentir à ce sujet-là, le directeur de Sidam étant l’ancien responsable du projet Ublo pour la branche Renault Sport.
Et dans cette ambiance très médiatique sur les normes anti-pollution, il compte bien arriver à terme à proposer trois types de motorisations différentes pour le XNovo: un moteur thermique pour un cubage estimé à 500cc, un moteur électrique et un moteur hybride.
Même s’il possède comme lui un toit rigide, le Xnovo est un véritable deux-places, contrairement au C1 et sa place, derrière la bulle, façon strapontin, ou plutôt selle de vélo. Avec comme avantage pour le bébé de Sidam Motor d’avoir plus de stabilité au freinage (je vous invite à regarder ce que nous avions rapidement écrit à propos des avantages au freinage des trike/quad et autres sur les deux-roues, dans le topic dédié au Tesseract de Yamaha).
Mais qui présentait l’indéniable avantage de deux ceintures de sécurité, évitant au conducteur le port du casque. Equipement difficilement envisageable dans le cadre d’une selle type moto routière (quoi que beaucoup plus large) comme sur le Xnovo.
Toujours à l’inverse de BMW, Sidam ne semble pas non plus se soucier d’un positionnement "rurbain(e) aisé(e)" pour son véhicule, puisqu’il sera également disponible en version utilitaire.
En espérant que contrairement au C1 et conformément au mp3, le Xnovo saura rester dans une fourchette de prix moyenne, pour ne pas le mettre indirectement en concurrence avec de maniables (et climatisées !) petites voitures urbaines.
*SIDAM pour Société d’Importation et de Distribution d’Autos et Motos.
Crédit Photos: Le Figaro et photos constructeurs.
octobre 16, 2007
Concept bike, même Audi s’y met…
Un concept bike de Bertrand Bach pour Audi, mais le constructeur a beau jeu d’insister sur un retour aux sources pour l’ancien propriétaire des marques DKW et NSU, et elle-même fabriquant de moto sous le nom de Motorunion. Le résultat est (assez) réussi. Cependant quelqu’un pourrait-il apprendre aux designers qui bossent sur des motos allemandes et autrichiennes, BMW, KTM, ou cette Audi, à dessiner des phares qui ressemblent à autre chose qu’à des lampes spéléo ?
Ces vues latérales indiquent que le designer cherche à autant frapper les esprit en moto que les calandres dites "Single Frame" de la marque le font en voiture. Une recherche d’une forte identité visuelle sur ce roadster donc, notamment au niveau du cadre très symétrique, du réservoir énorme avec ses petites ailettes frappées des quatre anneaux.
Un monobras, décidément très en vue sur les prototypes, des disques de freins périmétriques et des petits pots sous la selle, une fourche avant plate (!?): cette étude qui se veut très novatrice cède pourtant aussi à une grosse mode, voire à certains poncifs et incongruités. Bel exercice de style quand même, et ça n’engage que moi, mais inutile de vous dire que ces images de synthèses risquent fortement de rester au stade… d’images de synthèse.
via: Bikes In The Fast Lane
esprit critique: Le Blog Moto
octobre 15, 2007
Tom Zimberoff, Art of the Chopper
Ce qu’ont en commun le Québécois Mitch Bergeron, Les Teutuls et Indian Larry, à part le fait qu’ils soient passés maîtres, chacun à leurs manières, dans l’art de la fabrication du Chopper, est de se retrouver dans les pages de «Art of the Chopper» du photographe Tom Zimberoff. Volumes en deux tomes de papier glacé où les motos jouent les top-modèles. Les images sont impeccables, et comme portraitiste, Zimberoff la joue classique, ce qui contraste assez bien avec ces forces de la nature tatouées des oreilles aux orteils.
octobre 13, 2007
La Honda ND-01 n’est plus seulement un concept bike.
C’est une présentation particulière que fera Honda dans deux semaines au Tokyo Motor Show. Tout d’abord, et contrairement à beaucoup d’exercices de style qui resteront à jamais dans les cartons ou sur les disques durs des designers et ingénieurs, la ND-01 présentée comme un concept bike il y a deux ans, est destinée à être rapidement produite en série. Que cela soit dit. Rassurant de constater que nos efforts pour vous présenter les derniers chevaux ne restent pas vains.
Seulement quelques changements cosmétiques mineurs ont été apportés à l’éphémère et exclusive version précédente, notamment au niveau de la selle, du pot d’échappement, et des "cliquos" oranges en lieu et places des clignotants incolores d’origine. Un léger lifting qui ne modifie en rien son allure générale (et surtout sa tête de fourche) de squale.
Deuxièmement, l’objectif est de proposer une moto au croisement des cruisers, des scooter et des sportives, selon Honda. Personnellement, j’aurais remplacé sportives par "routières", tellement la ND-01 m’a l’air peu engageante niveau conduite sport (empattement énorme, position de conduite relax, et guidon de cruiser).
Le tout est mû par le moulin de la Deauville (voir photo ci-dessus), un bicylindre en V de 680cc et une transmission hydraulique, la HFT (Human Friendly Transmission) qui a comme avantages selon Honda, la légèreté, la compacité. Et qui proposera trois modes de conduites: mode D pour conduire en ville, le mode S qui offre une plus sportive et un mode manuel (ou qui fait semblant de l’être) avec six vitesses.
Perso je préfère avoir le choix entre différentes cartographies d’injection sur une sportive, que d’avoir le choix entre différents modes sur un cruiser, mais il est clair que je ne suis pas dans le coeur de cible d’Honda pour ce modèle.
Mais je reconnais que je suis très curieux de voir ce que la ND-01 a dans le ventre. La Deauville dont elle est issue, la Dull Ville (dull, anglais pour "morne", triste) comme certains la surnomment injustement, seule véritable GT de moyenne cylindrée, est réputée pour son moteur de caractère, toutes proportions gardées.
Non, les cibles désignées du ND-01, sont certainement les "motobilistes", certains "roule-toujours", et surtout les anciens proprios de scooters, voire les motardes, avec comme argument sa boîte automatique. Même si je suis intimement persuadé que si nos moitiés (ou ex-moitié) se contentent souvent d’être passagères, c’est parce que beaucoup d’entre elles trouvent la majorité des motos trop grandes et trop lourdes.
Concernant la volonté d’aller "pêcher" chez les scooteristes, il est intéressant de voir comment des solutions différentes sont adoptées par les constructeurs pour attirer ce type de clients, et pas seulement, au niveau technique.
La Mana d’Aprilia par exemple, possède une banale transmission CVT de scooter moderne et un look de roadster. Rien à voir avec l’originalité de la transmission HFT développée par Honda et l’allure générale à la fois agressive (tête de fourche) et tranquille (position de conduite) du ND-01.Il faudra juste patienter jusqu’au Tokyo Motor Show qui débute le 26 Octobre, pour pouvoir admirer sa robe couleur prune sous tous les angles.
octobre 12, 2007
Ducati Monster, qui dit vrai.
Les amants de la marque de Bologne ne se peuvent plus, l’attente est cruelle malgré la 65e Fiera Milano toute proche. C’est qu’un nouveau Monster 695 est annoncé, ce qui après 15 ans de réchauffé malgré l’appréciation pour la recette, n’est pas une mince affaire. Le messie, de corps, d’âme et d’esprit la chevaucherait que l’exaltation ne pourrait être plus extatique. Nouveau châssis façon Desmosedici, échappement double sous la selle, monobras oscillant ou pas, les paris sont ouverts.
Des images d’artistes imaginatifs font leurs apparitions, alors, petit sondage maison, laquelle de ces deux propositions vous semble la plus crédible?
Mise à jour: Plutôt joli Bronxsi, alors je me permets de mettre l’image ici pour la postérité, avec cette autre image supposée du Monster en essai privé. Évidemment, on ne voit pas grand-chose, même le monstre du Loch Ness à de meilleures photos. On va devoir être patient.
octobre 10, 2007
Steven Tyler rock avec Red Wing motorcycles
Steven Tyler, le chanteur du groupe rock Aerosmith se lance en affaire avec son ami, associé et beau-frère Mark Dirico. Dirico, un ingénieur de talent, est responsable de la création des motos, Tyler en fait la promotion alors qu’AC Custom Motorcyles assure la production à partir de blocs Harley-Davidson. Les deux modèles présentés au New Hampshire il y a quelques semaines sont dans la plus pure tradition américaine de la moto custom, avec un sportster et un cruiser. À première vue, on se dit qu’il faudra attendre pour le rock & roll, les motos ne faisant pas sauter la baraque au chapitre de l’originalité. Le pépé du rock assure, reprenant les classiques en affaire comme sur scène.
Développant des puissances de 1690cc et 1450cc, les machines semblent conçues sur mesures pour les baby-boomers qui débarquent en massent, tels les protagonistes du film «Wild Hogs», vers le loisir du deux roues et qui tentent de se démarquer du voisin qui roule sur son Softail ou Road King comme avec sa Chevrolet.
On peut tout de même se demander si la notoriété du chanteur, à l’usure de plus en plus présente, sera suffisante pour assurer la viabilité d’une telle entreprise. Chose certaine, Steven Tyler à les moyens d’être patient, restera à voir combien de temps?
octobre 10, 2007
Concept « bike » Yamaha Tesseract au salon de Tokyo

Pour le futur salon de Tokyo, le Tokyo Motor Show dont nous vous avons précédemment parlé avec les Suzuki Biplane et Crosscage, Yamaha a visiblement décidé de rajouter une roue supplémentaire au Piaggio Mp3 en proposant ce véhicule digne des "Transformers". Le Tesseract sera donc capable, vous l’avez compris, de tourner comme une moto, en se mettant sur l’angle, contrairement à un quad.
Selon le communiqué de presse, la motorisation du Tesseract est hybride: un bicylindre en V dont la cylindrée est inconnue (on est habitué depuis la Biplane à ces annonces-là) associé à un moteur électrique. La marque de Hamamatsu (comme Suzuki d’ailleurs), insiste sur la largeur de son Tesseract qui ne serait pas plus importante que celle d’une moto, signifiant par là que la remontée des files serait possible.
Concernant la partie cycle, on sait depuis le mp3 que la stabilité à un prix, nommée vivacité, le train avant (et maintenant arrière) étant bien plus lourd que sur un deux-roues traditionnel. Il faudra compenser par un engagement physique du buste (et du genou) beaucoup plus important lors des passages en courbe si l’on veut s’affranchir de cette inertie. la prise d’angle du faux scooter de Piaggio était d’un maximum de 40°, et je suis curieux de connaître les annonces à ce sujet de Yamaha concernant son Tesseract.
Par contre, comparé à une moto classique, les deux roues supplémentaires seront un avantage intéressant lorsque l’on désirera freiner, grâce aux deux surfaces de contact supplémentaire au sol (freinage pur) et aux deux appuis afférents (stabilité dans l’exécution du freinage).
Mais j’arrête de tirer des plans sur la comète, attendons sa présentation officielle dans quelques semaines.
Ah oui après une recherche sur Wikipedia, le mot en lui même signifie, accrochez-vous bien, "analogue quadri-dimensionnel du cube (lui-même en trois dimensions)". Et un cube vu dans la quatrième dimension ça ressemble beaucoup à l’Arche de la Défense. Difficile de faire plus complexe comme dénomination en tout cas, à vous faire regretter la Yamaha "R1".
octobre 9, 2007
Electrobike Pi, le lièvre et la tortue
Deux roues et un moteur, c’est bien une moto. Mais l’Electrobike Pi et ses dérivés ne sont pas des motos, ce serait plutôt une descendance exotique du Solex, et encore, juste à voir, ça ne ressemble à rien de connu.
D’accord, ce n’est qu’un vélo assisté par un petit moteur électrique, mais sa forme le place d’emblée dans la catégorie des curiosités, de celles que l’on garde à la maison dans un coin du salon pour épater la galerie.
Parce qu’il faut bien l’admettre, cela demande du courage pour prendre la rue avec ce qui ressemble plus à un dessin humoristique qu’à un moyen de transport. Parlant de courage, ils offrent aussi la version trompe-la-mort, l’Electrobike Pi X Bonneville Racer. Parfait pour impressionner sa copine des beaux-arts qui appréciera la courbe du cadre. Pour 7,500 $ (5,300 €), c’est le modèle de base, mais avec 40,000 $ (28,300 €) c’est le Bonneville et toute sa puissance.
On peut voir la bête en action sur le site du LATimes avec les impressions de Susan Carpenter.
Et puis comme le vélo à assistance électrique ou avec ce bon vieux moteur à explosion ne date pas d’hier, voici quelques autres options: Izip, Ultra Motor, The Electric Bike Network.
octobre 9, 2007
La Scorpion de BMW et Canjamoto: Et pourtant elle roule.
C’est à se demander parfois si les salons sont plus un outil de promotion pour les préparateurs que pour les constructeurs et équipementiers: la Scorpion de Canjamoto (appréciez le jeu de mots Canja – Ganja, héhé), contraction de Canadian Jamaican Motorsport, présentée au salon de Montréal en début d’année, va être produite et vendue. Cette entreprise canadienne basée à Toronto a désossé une BMW R 1200 S (et non la 1200 RS qui a 4 cylindres), pour accoucher d’un improbable véhicule que l’on croirait issu de l’univers du Suisse Giger, le créateur d’Alien. Mais ce n’est pas la seule de ses originalités.
Les instruments sur ce véhicule, n’existent pas à proprement parler et les différentes info sont données par un affichage tête haute ou HUD (pour Head-Up Display), les renseignements apparaissent en chiffres et lettres lumineuse sur une surface transparente. Comme à l’origine sur les avions de chasse ou maintenant sur le pare-brise de certaines autos, et ici, je présume, sur la surface convexe en lieu et place de la partie haute du réservoir. On guette avec attention l’apparition de cette fonctionnalité, qui semble-t’il n’était pas disponible au moment où ces photos ont été prises.
Côté performance la fiche technique indique 160 chevaux en version Turbo pour un poids de 410 livres, soit 185 Kg (sans indication là où je lai vu, donc "à sec"). La version originale fait après vérification 195 et 213 Kg TPF (tous pleins faits), ce qui représente, du moins sur le papier, un amaigrissement substantiel pour ce concept-bike.
La sortie de la Scorpion est prévue pour l’été 2008, vous pourrez alors vous balader à son guidon sans casque comme cette personne ci-dessus. Ce qui est très fûté si vous souhaitez rencontrer une employée blonde/brune/rousse du service des urgences/traumato/rééducation/morgue (rayer les mentions inutiles).
Plus sérieusement je n’ose imaginer le rayon de braquage de cette bécane limité par l’empattement de la R1200S qui lui sert de base, et peut-être avec une rotation de la fourche réduite avec cette "coque"… ainsi que l’état de son carénage après avoir stationné longuement au soleil, recouverte ainsi d’une peinture d’un noir mat.
Quand on la regarde posée ainsi sur sa béquille d’atelier, est-il besoin d’en rajouter sur l’analogie avec la venimeuse bestiole, le haut du dosseret de selle devenant l’apex de l’aiguillon ? Le glorieux flat twin et le cardan ne doivent plus trop savoir où ils sont. Ne soyez pas non plus surpris par la présence d’un train de pneus slicks Pirelli (des Pirelli Scorpion* peut-être, tant qu’on y est ?): elle est également prévue pour rouler sur circuit.
J’ai hésité à surcharger ce topic d’autres photos et je vous invite à regarder le site du préparateur, si cela vous intéresse, ou plus simplement, si comme moi, vous êtes curieux ou curieuse. Vous y verrez, vu de face, deux petites veilleuse, au centre de la tête de fourche, représentant la forme de la calandre BMW auto. Charmante attention du designer envers la marque bavaroise, décidément très à la fête en ce moment sur le Blog Moto.
*bon ok c’est des Diablo visiblement, mais cette gamme de gommes (pour tout-terrain) de Pirelli existe réellement et n’est pas issue de mon imagination fantasque…
octobre 7, 2007
Le concept KTM 690 Stunt dévoilé en exclusivité à Paris
Katoche pour katoche (petit surnom des KTM), on a délibérément choisi avant de vous présenter le dernier 690 Duke, de vous parler du prototype LC4 690* Stunt exposé au Salon du deux roues parisien. Une bécane qui semble techniquement et esthétiquement très réussie. De quoi vous prendre pour Kyle Woods, Christian Pfeiffer et le regretté Max#01 (alias Grégory Ambos), stunter français fondateur des revues Moto & Motards et Sport-Bikes. Mais trêve de bavardages, en avant pour un petit tour du propriétaire !
Première sortie officielle et mondiale pour ce proto et c’est pour notre Salon du deux-roues, insigne honneur de KTM qui récompense la vitalité du marché français !
Allez, on se lance. Après un seul regard sur la Stunt, plus de doute. Là où la maniabilité de la Duke et du Supermotard réservait leur terrain de chasse aux petites routes sinueuses, à la terre, mais aussi au milieu urbain, on sent que le proto lui préfèrera largement les parkings déserts des centre commerciaux et les rues vides à la nuit tombée.
Les premières impressions et compliments vont au superbe cadre treillis (élargi car protecteur) et à la livrée noir/gris/blanc/orange, pour le moins originale chez la marque autrichienne. Dessinée par Kiska (qui est à KTM ce que Galluzzi, Tamburini et Terreblanche sont ou furent à Ducati), la ligne générale est moderne mais sans nette rupture par rapport aux bécanes oranges et noires chères au constructeur.
Même si elle reprend le monocylindre refroidi par eau du Supermotard dont elle dérive, ainsi que sa cylindrée de 653* cc et ses 64 chevaux revendiqués (bien que personnellement, je doute de la stricte égalité de puissances entre les deux modèles en raison de la différence d’échappement), les parties-cycles sont pensées différemment. A l’exception de la fourche et amortisseur signés White Power et d’un mordant se rapprochant de celui du nouveau "Duke", qui est équipé d’étriers de freins avant radiaux à quatre pistons.
De toute façon, concernant le moteur, on pourrait facilement imaginer un moulin légèrement retravaillé, encore plus sauvage et se lâchant beaucoup plus tôt, une moto de stunt devant se donner dès les bas-régimes.
Contrairement à la Duke et à la Supermoto, donc, dotées d’un bras oscillant classique, le concept Stunt est équipé d’un superbe monobras, qui semble également faire office de carter de chaîne. Un monobras d’ailleurs qui met en valeur une jolie jante façon F4 de MV-Agusta.
Concernant la répartition des masses, à mon avis, il y a un léger déplacement du centre de gravité vers l’arrière sur la version Stunt par rapport aux autres 690: le Duke par exemple comprend un petit pot escamoté sous le moteur, alors que la version Stunt arbore une magnifique cheminée (signée Akrapovic) ainsi qu’un réservoir sous la selle, mais non protégé contrairement aux autres 690 de la marque.
Le côté moto pour acrobaties est renforcé par une partie cycle ad hoc: barre de curling à l’arrière (pour la pose d’un pied en wheeling et éviter les retournements lors de ces figures), une protection latérale de pot pour le stunter lui même mais aussi – je présume – protéger le pot lors des circles (ces wheelings où le stunter exécute un cercle).
Alors que le look de sa grande soeur respire l’arsouille vicelarde du genre à couper sur la terre pour court-circuiter un virage asphalté en épingle, ici tous les détails exaltent les figures acrobatiques: l’absence d’optiques (tant mieux le seul reproche que j’adresse aux KTM concerne leurs phares souvent mal dessinés), les side-bars (sorte de repose-pieds) de la roue avant, le garde-boue escamoté, le sabot-moteur renforcé, ainsi qu’une manette de frein arrière supplémentaire (à confirmer). Sans parler du tableau de bord, réduit à sa plus simple expression: le néant.
Alors que le troisième Duke sortira début 2008, la date du débarquement du Stunt est plus qu’inconnue, "hypothétique" serait le qualificatif exact. Un concept qui ne verra le jour que si les clients potentiels, la presse (et les blogs, héhé !) réagissent très favorablement au modèle exposé.
Les mêmes vents propices qui avaient décidé Ducati à produire en série le concept Hypermotard. Si c’est le cas pour cette KTM, à vous les Fenwick, stoppies, serpillières, burns et autres figures sur cette belle Autrichienne. Pour ma part, vous l’aurez deviné, même si le stunt n’est pas ma discipline préférée, je suis conquis.
*par un étonnant artifice émanant probablement du service marketing et visant à récompenser celui qui aura la plus grosse (la plus grosse cylindrée, cela s’entend), les 690 de KTM ne cubent pas du 690, ni du 680 ou même du 670 mais du 653 (parfois annoncé 654) cc.
octobre 4, 2007