Catégorie : Ducati

Ducati GP9, béquille d’atelier, champions et gel fixation forte.
Cela commence comme un inventaire à la Prévert, mais il fallait bien qu’on se distingue des autres sites. Voici la GP9 dans sa livrée rouge Marlboro-Alice (un sponsor qui fera cruellement défaut à Pramac cette saison), telle qu’officiellement présentée ce jour aux media lors du désormais traditionnel Wroom, dans la station de ski de Madonna di Campeglio. "Officiellement" car ce n’est pas sa première sortie. Vittoriano Guareschi, pilote essayeur de la marque de Borgo Panigale avait déjà eu l’occasion de tester son innovant cadre en fibre de carbone, qui remplace le cadre tubulaire. Puis ce furent au tour des pilotes de la monter à Barcelone. Selon Filippo Preziosi, le directeur technique, les innovations de la Desmosedici GP9 "ne sont pas un changement de direction dans le développement de la machine, mais un pas en avant dans cette même direction." Peut-être pour mieux insister sur la filiation et donc la continuité entre les deux bolides sur les deux saisons. C’est aux sémillants (et surdoués !) champions du monde 2006 et 2007 qu’il reviendra d’en tirer le meilleur. Peut-être une bonne nouvelle pour eux: le patron de Ducati Corse, Domenicali, estime qu’elle sera plus aisée à piloter que ses aînées.
Alors que Casey Stoner avait fini premier et deuxième sur la GP7 puis la GP8, ses coéquipiers successifs Capirossi et Melandri, ont eu beaucoup de mal avec ces deux MotoGP. Mais plutôt que d’imputer la faute au team dans la défense ratée de ses titres, il affirme qu’avec 6 courses de remportées, 9 pole positions et 8 des meilleurs tours en course, Ducati a fait du mieux qu’elle a pu. Et Domenicali d’en profiter pour souligner à nouveau la belle performance passée de Yamaha et Rossi.
Source des news Autosport.com et crédit photos motoblog.it
janvier 14, 2009
Complainte pour des jours meilleurs
Parce que l’on veut notre bien, en fait, nos biens, les constructeurs n’ont rien trouvé de mieux que de nous demander la meilleure façon de faire. Il y a même un nom pour ça: la conception participative. Dit plus simplement, on nous demande notre avis, ou pour les plus timides, on nous observe du coin de l’œil en prenant des notes. Comme avec la classe politique qui gouverne par sondages pour ne pas se mettre les pieds dans les plats, les fabricants de motos ont changé de motto, ce n’est plus, faites-le ils viendront, mais donnons leurs ce qu’ils veulent.
On navigue à la tendance, en ce moment, c’est le rétrotech avec le look d’hier sur une technologie de pointe, et une fois la moto sur nos routes, ce n’est plus comment la rendre meilleure (un peu, du moins on l’espère), mais bien plus comment l’adapter aux goûts et désirs de la clientèle?
Les grands avec leurs parts de marchés qui fluctuent au gré des vents, bons ou mauvais, n’osent plus s’aventurer dans l’inconnu, et l’innovation ne se fait plus que dans le seul détail qu’une nouvelle réglementation impose. Et parce qu’il est plus simple et moins risqué de satisfaire les besoins déjà existants, que de tenter d’en créer de nouveau, ils s’accrochent aux valeurs communes véhiculées par le groupe de ses adeptes, de l’image qu’ils se font d’eux-mêmes, et de celles qu’ils veulent projeter.
Harley-Davidson fonctionne de cette façon depuis des années, pour ne pas dire décennies. Harley, ce n’est pas une moto, c’est une manière de vivre, rouler en Harley, c’est faire partie d’une famille qui partage, non seulement une histoire maintenant centenaire, mais aussi un code vestimentaire, un désir affiché de liberté, d’aventure et de camaraderie virile. Rouler en Harley, c’est rouler dans l’imaginaire collectif du mauvais garçon, même si l’on est dentiste, marié avec enfants et non-fumeur.
Toutes les motos font cet effet, bien que certaines plus que d’autres, alors on n’est plus soi même, nous jouons un rôle, nous devenons Valentino Rossi, Steve McQueen, Marlon Brando (et il serait temps que le cinéma renouvelle cet imaginaire), on est membre d’un clan, et plusieurs s’en font tatouer le logo.
Des communautés se forment, le Harley Owners Group (HOG), le Desmo Owners Club (DOC), des liens virtuels apparaissent comme le Design Café de Yamaha, l’idée étant de retenir la clientèle grâce à l’interaction et le dialogue. On y partage des idées, nos opinions, nos expériences, on organise des événements, on se regroupe, on se responsabilise. Des ateliers sont créés, on s’entraide, on offre des produits comme de l’assurance, du crédit, des produits exclusifs inspirés par l’image de la famille. Les femmes, les vétérans, les enfants, tous sont intégrés autour de la marque pour entretenir le sentiment d’appartenance.
Les motos ne naissent pas toutes égales, mais les circonstances, cette grande ordonnatrice du chaos, peuvent faire en sorte que n’importe qu’elle moto sera capable de faire naître un profond lien émotif. Ce lien est précieux, pour nous, car il procure un bien-être, mais surtout pour la marque, qui compte là-dessus pour entretenir et encourager notre loyauté.
Et comme il est 5 fois plus coûteux d’attirer un nouveau client que de garder celui qui est déjà là, on comprendra que l’idée de communauté, voire de tribu, est importante.
Alors que BMW jette en pâture un produit comme le LoRider, personnalisable avec tout le toc et les tics du moment, ce n’est pas seulement pour nous faire plaisir, pour nous offrir une meilleure expérience de notre moto, mais surtout pour encourager ce désir d’appropriation. Que ce ne soit pas uniquement une moto, mais sa moto, une BMW. Et si la LoRider voit le jour, tout un écosystème se développera autour du concept, pour le nourrir.
BMW mise sur l’inclination du moment vers la personnalisation (en fait, l’idée du chopper, mettre à sa main, date plutôt d’avant-hier, mais puisqu’on y ajoute le rétrotech actuel, on espère que ça tiendra le coup) pour y recycler son moteur Boxer sous des habits neufs, hautement interchangeables.
Les temps sont durs, on devient frileux, mais chers constructeurs, croyez-vous vraiment que vous avez les moyens de nous ennuyer en nous donnant ce que nous voulons?
La morosité ambiante actuelle n’est pas un caprice auquel l’on cède, comme on le ferait pour un enfant trop gâté avec lequel on achèterait la paix!
La vraie satisfaction ne vient pas du désir assouvi, mais de l’inattendu, de la rencontre avec l’inconnu. Je veux être intrigué, surpris, divertis, ce n’est pas d’un je t’aime convenu à l’oreille dont j’ai besoin, je veux me faire bousculer dans une étreinte farouche, entendre des cris, pas des murmures.
Qui a encore les moyens d’être timide? Il est déraisonnable d’être raisonnable, il faut imaginer l’inimaginable, surmonter l’insurmontable, se bercer d’illusions pour atteindre l’illusoire, ne pas avoir peur du ridicule si l’on veut atteindre le sublime.
Je veux cette moto, tous, on voudra cette moto. Qui nous la donnera?
janvier 4, 2009
Le Canada en Ducati Multistrada
Traverser un pays a mari usque ad mare (d’un océan à l’autre) demande non seulement du temps (peut-être pas tant que ça pour le Luxembourg, mais vous voyez l’image), mais aussi de la préparation, autant physique que psychologique et spirituelle.
C’est pourquoi novembre et décembre sont des mois propices à l’élaboration d’un tel périple, avec comme point de mire un printemps bourlingueur.
On ne m’en voudra pas de pontifier pour mon royaume et de recommander à nouveau ce livre sur le Québec pour motards, et de vous invitez à lire, regarder et écouter deux récits qui s’avancent à coup de milliers de kilomètres.
Le premier est celui de Gary Eagan qui traversa le Canada d’ouest en est, de Vancouver en Colombie-Britannique jusqu’à Halifax en Nouvelle-Écosse en 51 heures et 4 minutes au guidon d’une Ducati Multistrada 1100S en septembre 2006, soit 6000 km. Bien peu en fait pour celui qui deux ans auparavant, toujours au guidon d’une Multistrada, avait, en 101 heures, parcouru la distance entre Prudhoe Bay en Alaska et Key West en Floride.
Ce n’est sans doute pas l’idéal du touriste moyen, mais c’est créateur d’opportunité pour d’intéressantes histoires.
L’autre aventurier est Neil Johnston, toujours en Multistrada, qui a parcouru cet automne l’est du Canada à partir de Toronto. Pas de record de vitesse cette fois-ci, mais un regard curieux et ouvert sur ce coin d’Amérique.
Pour qui a un après-midi de pluie à liquider par le rêve des grands espaces canadien, ces deux rendez-vous (en anglais) devraient faire l’affaire.
novembre 19, 2008
Toyota transporte votre Desmo (si vous en avez une, évidemment).
Le premier constructeur automobile mondial a présenté dans le cadre du SEMA (une sorte de gigantesque salon du tuning et custom aux Etats-Unis) son Tundra adapté pour prendre en charge, au sens strict du mot, une Desmosedici RR. Au delà de l’aspect inévitablement gadget et publicitaire – pourquoi une Desmo et pas une 1098 ? – la bête a de quoi impressionner même les plus blasés des propriétaires de pick-up et SUV. Jugez plutôt: 500 chevaux se cachent sous le capot arborant les racing stripes de la marque de Bologne. En dehors de la puissance du V8 de près de six litres de cylindrée (soit 5700 cc !), la logistique n’a pas été oubliée: cet autre monstre rouge pourra aisément transporter votre bécane grâce notamment à une rampe motorisée. Ajoutez à cela une recharge par panneaux solaires et des jantes de 22 » en alu, un nouvel échappement, de nouvelles suspensions, des freins améliorés par rapport au Tundra CrewMax, le modèle de base. Le tout est proposé à un prix… inconnu. Via le site World Car Fans.
novembre 16, 2008
Personnalisez le désormais fameux Streetfighter Ducati sur le web.
Jacques vous en avait parlé et vous avait fait part de son avis mitigé sur le sujet, au contraire de l’auteur de ces lignes, enthousiasmé de voir Ducati ne pas abandonner les gueules de bécane à tirage de bourre alors que ses derniers roadsters au look futuriste m’avaient laissé (plus que) froid. Seuls les rétros me semblent exagérément grands. Eh bien, sachez que le site espagnol Motoxmoto vous propose par le biais d’une astucieuse application en Flash de tuner cette arsouilleuse. Mais contrairement à nos voisins transalpins du Motoblog qui y sont allé fort en dézinguage et peinture, je n’ai pas osé la retoucher et la laisser brut de brut (ou presque) seul le cadre treillis, lesjantes en gris, et la peinture dorée soulignant le choix pour une fourche Öhlins me laissent perplexe, mais je la préfère ainsi. Je pense qu’une fois les premières manips de la palette passées, vous n’aurez aucun mal à traduire les diverses parties de la moto et les options disponibles même si vous n’êtes pas hispanophones.
novembre 15, 2008
Ducati StreetFighter, la 1098 nue
Ce 1098 nu complète en quelque sorte, même s’il n’en a pas le nom, la famille des Monsters. Ne manque plus qu’un 125 ou 250 cm3, un Monster Bambini, et la famille Jolie/Pitt pourrait faire des sorties de groupe. Comme si on risque de voir ça de notre vivant!
Mais revenons à ce Streetfighter qui, sous la ceinture, est indubitablement Ducati, c’est au dessus que ça se corse. Comme si un sculpteur s’était oublié dans sa jouissance de la glaise, un petit coup par ici, un petit coup par là, au point que le réservoir semble harnaché comme une dominatrix.
Et puis, il y a le phare avec sa houppette aérodynamique, parce que les constructeurs maintenant et leurs bureaux de design travaillent avec acharnements pour trouver ce que sera cette nouvelle génération de phares. D’accord, le phare rond, c’était hier, avant-hier même, mais ça, ce n’est pas demain, surtout que ce qu’on aimerait, c’est quelque chose d’aujourd’hui.
Arrêtez d’essayer de prendre de l’avance, être de son temps, souvent même, est parfois juste, ce qu’il faut.
Parlant de prendre de l’avance, les rumeurs allaient bon train, allant du simple 1098 sans carénage et sans imagination, à cette proposition d’Oberdan Bezzi, dont Benoît vous parlait déjà un août dernier, mais uniquement pour ce que c’était, une interprétation d’artiste, pas le prochain St-Graal.
Mais où serait le plaisir sans cet espoir vain d’un bonheur de fantaisie? C’est pas Kawasaki a qui cela arriverait!
novembre 4, 2008
Ducati GT1000 Touring
J’ai un faible pour la GT1000, elle est ma préférée chez Ducati, j’ai l’âge pour et de toute façon, mon corps ne supporte pas la 1098.
J’ai fait quelques kilomètres au guidon d’une GT1000 le printemps dernier avec cet écran protecteur et les sacoches de cuir. La moto reste la même, et si un comptable pouvait faire le calcul de la différence entre une GT1000 + options et cette GT1000 T, on aurait une petite idée de ce que vaut la peinture noire avec le liséré blanc.
L’écran fait le travail, mais je ne suis pas très chaud sur l’allure rétro qu’on lui donne avec ces accessoires. C’est peut-être juste moi qui n’ai pas la nostalgie des années 60-70, alors que sur le seul plan du design, ils ont frappé juste. Ils ont réussi à actualisé l’idée vintage sans faire vieillot avec une mécanique impeccable et frondeuse, ma monture portant sur la droite un unique Termignoni au son jouissif.
La nostalgie a ses adeptes, mais tout ce que je sauve de cette proposition est le porte-bagages en chrome. Il complète bien la ligne, sans l’écran, et cela donne de la prise pour la copine.
octobre 9, 2008
Album du vendredi, Ducati Monster 696
Les nouveaux Monster sont, semble-t-il, des accessoires de mode, au même titre qu’un sac Louis Vuitton ou des chaussures Gucci. Comme tels, ils dépassent le simple rang de vulgaire motocyclette pour devenir des icônes, des objets de désirs, des outils de séductions.
La moto en elles même y est pour beaucoup, mais le prestige du nom et surnom, appuyé par un impeccable marketing fait le reste.
Mais la pub n’y peut rien sans l’aura autour de la marque. Le championnat du monde de Rossi et sa Yamaha ne changerons rien à la perception de la MT-03, et la qualité du produit n’y est pour rien, c’est juste que, n’est pas sexy qui veut, et David sera toujours plus séduisant que Goliath.
Et le nouveau Monster 696 est bien un David de la tête au pied, ou plutôt du phare aux échappements. La ligne est superbe, j’y reviendrai, mais c’est surtout le moteur qui fait une Ducati. Et les 80 chevaux de ce V-Twin pour les uns ou bicylindre en L pour les autres sont non seulement un ravissement pour l’oreille, remarquez les Termignonis sur notre machine d’essai, mais ils savent se faire tendre. Le plaisir, un des plaisirs, de ce Monster est de relâcher doucement le levier d’embrayage une fois la première enclenché, et de doucement se laisser couler sur la route, sans à-coups ni grincements, roulant au pas, certains de son effet, puis s’éloigner dans un ronronnement soutenu en accélérant alors avec autorité. Le moteur ne déçoit donc pas, la tenue de route non plus, si ce n’est de la dureté du mono-amortisseur arrière, et là c’est mon dos fragile qui se plaint seul dans son coin, de toute façon il est ajustable, l’amortisseur, pas mon dos, même si c’est mieux ferme, un Monster, c’est pas mou.
La ligne est superbe, beaucoup plus dynamique que celle de ses prédécesseurs et malheureusement, il y a là un gros problème. Sur les 400 km/h parcourus, une bonne moitié fut consacrée à trouver une position pas trop inconfortable. Et si la machine réussit sur les petites routes sinueuses à faire oublier la gêne créée par l’angle du siège, il se rappelle à notre mauvais souvenir très rapidement. Un bel exemple où la forme prime sur la fonction, au point qu’il est légitime de se demander si les pilotes essayeur chez Ducati ont des couilles, ce qu’ils ont assurément, mais certainement pas au même endroit que les nôtres.
Un siège dit de «touring» est disponible en option, ce qui permettra peut-être de limiter ce glissement progressif, mais néanmoins inéluctable vers la pointe du réservoir.
C’est un inconvénient de taille, le confort n’étant plus un luxe, mais bien un impératif. Autres petites tracasseries, comme le rétroviseur de gauche qui avait une tendance certaine à céder sous le vent, pivotant sur son axe, m’obligeant à garder avec moi une clé métrique, un interrupteur de clignotants capricieux et un bruit de caisse assez désagréable, celui du porte-plaque/garde-boue arrière, qui vibrait en un bruit de plastique bon marché. Rien de bien grave, mais en être propriétaire, cela m’ennuierait profondément. Je veux bien rouler et toutes les occasions sont bonnes, mais pas constamment en direction du concessionnaire pour des broutilles.
Difficile de trouver la perfection, et si, même les Italiens n’y parviennent pas, il ne nous reste plus qu’à choisir ses maux. Et à ce compte-là, cette Monster 696 à de bien beaux malaises.
octobre 3, 2008
Nouveau Ducati Monster 1100. Il faut que jeunesse se passe.
Le voici ce fameux nouveau Monster pour de trop rares photos le mettant en scène – paraît-il – dans les Alpes Maritimes, ainsi que dans la froideur d'un studio. C'est donc fidèle à sa politique commerciale désormais bien rodée, que la marque de Bologne monte en gamme après avoir présenté la 696. D'ailleurs au niveau des lignes peu de changements par rapport à la petite Mostro: le dessin du châssis est le même avec un cadre treillis (malheureusement) complètement revu où une sorte de croix de St André a pris la place de l'ancien, magnifique avec son architecture façon "flêche de grue", et qui courait de la proue à la poupe. Si ce n'était cette verrue sur le réservoir, le style légendaire de ce dernier est globalement préservé, voire bien amplifié. Résultat, ce nouveau dessin lui donne un air de gros joujou, pour une allure plus lisse que les précédentes, le phare tant décrié ajoutant une touche futuriste. Côté moteur, là, par contre c'est du tout bon; pas grand chose à redire dans l'absolu, puisqu'elle reçoit le 1078cc de l'Hypermotard et de la Multistrada. Pourquoi dans l'absolu ?
Parce que si l'on regarde vers ses cousines on pourra hésiter au moment de l'achat. Si la S2R n'est maintenant plus produite après 15 ans de bons et loyaux services, la S4R (et S) restera encore en vente pendant un an selon les infos que nous avons prises auprès d'un concess. Et les 95 chevaux (même s'ils sont soit disant dispo plus tôt) de la jeunette pèseront peu face aux 130 canassons de l'ancienne. A moins que comme beaucoup de motards, vous ne souhaitiez vous montrer sur la selle du tout dernier cheval. Il est vrai aussi que cette 1100 coûtera moins chère que la S4R (autour de 800 € de différence).
Ajoutons que, contrairement à ces prédécesseurs sus cités, des roadsters dont l'histoire était intimement liée à celle des superbikes, les premiers recevant après-coup les bouilleurs des secondes, il n'en est plus rien avec ce 1078cc. De quoi faire lever (ou froncer !) quelques sourcils.
Quant à son monobras il me laisse assez froid car trop sport et plastoche, là où les S2R et S4R dévoilaient une belle construction métallique complexe enserrant le carter de chaîne et qui prolongeait le cadre, comme par symétrie. C'est d'autant plus dommage pour le 1100 que sur son flanc droit c'est une belle jante qui y est ainsi exposée. Autre point positif, les pots courent agréablement le long de la moto, rien à voir avec le côté trop compact et ramassé adopté par nombre de roadsters récents, comme la Speed Triple, au côté arsouilleuse pleinement revendiqué.
Par contre, on reprend les mêmes réflexes commerciaux et techniques qui ont fait le succès du Mostro, avec une déclinaison en catégorie S qui comprend des étriers radiaux Brembo, quelques touches de carbone et surtout une fourche avec ses fourreaux dorés caractéristiques de chez Öhlins (tout pareil que sur la S4RS). A ce sujet, il est étonnant de voir que Ducati n'a pas succombé à nouveau au 100% made in Italy, quand certains de ses compatriotes proposent encore des roadsters équipés de fourche Marzocchi.
La version de base et la S sont respectivement à 168 Kg et 167 Kg sur la balance, soit 10 Kg de moins que la S2R 1000, et c'est le saute-vent qui pâti de cette chasse aux kilos (pas si) superflus, contre toute logique. Ce qui agacera peut-être le Ducatista et proprio d'un gros Monster de la génération précédente, qui pourra y voir une moto pour faire des pointes et sortir, par pour tenir au guidon et rouler longtemps, même si ce n'est évidemment pas le but ultime d'un roadster. Et même si l'auteur de ces lignes semble critique, je dois reconnaitre qu'au final la 1100 à 12.000 € représente un joli changement dans la continuité. Cette dernière photo devrait vous en convaincre.
crédit photos: photos constructeur.
septembre 28, 2008
Lifan, la Chine modulaire
Ma nièce, qui vient d’avoir 13 ans est née en Chine de parent Chinois, puis adoptée encore bébé, par ses parents actuels qui sont québécois. Alice, c’est son nom, est on ne peut plus chinoise, du moins ses gênes le sont, mais elle est résolument québécoise, avec un nom québécois, un passeport canadien, une langue, le français et toute l’attitude d’une ado baignant dans une société nord-américaine. En fait, pour nous, Alice n’est pas Chinoise, elle est tout simplement Alice.
Et les centaines de milliers de consommateurs qui se procurent une moto Lifan, le leader chinois des deux roues, ont le même raisonnement. L’héritage japonais des motos Lifan disparaît bien vite de la tête des gens, une Lifan est une Lifan, c’est tout.
L’histoire semble se répéter et, ironie du sort, les Japonais qui après la guerre ont bâti leurs assises industrielles en faisant de la rétro-ingénierie des produits électroniques et automobiles américains, se sont fait faire le coup par les Chinois.
Il n’y a pas 30 ans, l’industrie de la moto en Chine était à peu près inexistante, seuls quelques modèles militaires sortaient des usines d’états. Puis, dans les années 80, les constructeurs japonais ont pu mettre un pied dans la marmite du marché chinois, la demande augmentant de façon significative pour ce type de produits. Par contre, on ne les laissa pas libres de s’implanter à leur guise. Pas question de laisser l’industrie japonaise prendre racine sur le sol chinois, ils durent mettre entre les mains d’entrepreneurs locaux leur technologie, et ce, dans des usines sous contrôle de l’état chinois.
Les premières années de ce mariage de raison satisfaisaient les deux parties, les constructeurs nippons profitant d’une main-d’oeuvre à rabais et d’un marché en pleine explosion. Quelques années de ce régime et les motos japonaises dominèrent le marché chinois, faisant de la Chine au début des années 90 le plus gros producteur de motos au monde.
Mais l’histoire avec un grand H roule aussi, et la Chine n’y échappa pas, s’ouvrant de plus en plus à une économie de marché. Et même si l’état chinois tenait toujours fortement les rênes de secteurs cruciaux de son économie, celui de la production de biens de consommation eu un peu plus de marge de manoeuvre, et une fois les règles assouplies, les intérêts privés chinois s’engouffrèrent avec une soif et un entrain irrésistible dans tous ces domaines, dont celui de la moto.
Pendant des années, les travailleurs chinois de l’industrie de la moto furent formés par les Japonais, devenant une main d’oeuvre qualifiée et spécialisée. Les entrepreneurs locaux, dont Lifan, surent tirer profit de ces nouveaux travailleurs pour se développer rapidement.
L’innovation n’était certainement pas à l’ordre du jour lors de cette phase de rapide croissance, et comme on le disait plus tôt, ce fut le règne du copier, coller. Mais comme les Japonais avant eux, les Chinois apprennent en étudiant ce qui est déjà sur le marché, court-circuitant ainsi bon nombre d’étapes.
Mais si les Chinois ne sont pas les champions de l’innovation en matière de design, leur approche de la production n’est en rien conventionnelle. La production d’un objet complexe comme une moto ou simple comme le stylo que je tiens entre mes doigts, découle normalement d’un même processus. La compagnie définit les paramètres à suivre et demande à ses fournisseurs de leur faire exactement ce qu’elle demande, pour ensuite assembler le tout et le mettre en marché.
Lifan et certains autres industriels chinois prennent une autre route, tournée vers la collaboration et plus ouverte.
Plutôt que d’imposer de rigides règles pour les différentes pièces, Lifan ne donne à ses fournisseurs que les paramètres de bases, comme les dimensions de la fourche, pour qu’elle s’ajuste au cadre fabriqué ailleurs, mais pour le reste, le fournisseur est libre d’expérimenter et d’améliorer son produit. Et comme la concurrence est vive, le laisser-aller n’est pas bienvenu.
Celui qui produit la fourche coopère avec ceux qui s’occupent des freins, de la roue, du garde-boue, pour s’assurer de demeurer compétitifs, et comme ils deviennent ultras spécialisés, leur temps de production est très rapide.
Lifan en bout de ligne se retrouve avec des modules à assembler, réduisant ainsi non seulement ses coûts de R&D, mais aussi d’assemblage et de main d’oeuvres. Ce qui donne des motos moins chères et produites plus rapidement.
Elles ont beau être au fond d’elles-mêmes des Japonaises, quand elles roulent hors de l’usine, ce sont bel et bien des motos chinoises.
Et le succès est au rendez-vous, faisant perdre plus de 40% de parts de marché aux Japonais en quelques années. De 10 millions de motos chinoises en 1997, ce chiffre à doublé en 10 ans, la moitié allant maintenant à l’exportation, submergeant toute l’Asie en faisant baisser les prix de façon dramatique.
Reste à voir comment cette industrie réussira à gérer une telle croissance, des changements sont à prévoir, mais avec des ventes de plus d’un milliard d’euros, une compagnie comme Lifan est bien positionnée pour relever ces nouveaux défis. Le plus grand de ceux-ci étant l’exportation hors des marchés naturels de l’Asie. Déjà en 2001, Lifan exportait ses premières motos au Japon, et depuis 2003, le marché européen s’est ouvert.
Il faudra aux entrepreneurs chinois de la patience, ils en ont, et des produits non seulement de qualité, ils y arrivent, mais aussi ayant ce pouvoir de séduction qui, pour l’instant, leur fait défaut.
J’ai quand même bien hâte de voir si dans 15 ou 20 ans, nous saliverons devant les nouveautés de Lifan comme on le fait actuellement pour celles de Ducati?
septembre 24, 2008