Catégorie : Essais

Zero S Supermoto – Essai
Malgré l’assurance d’une étanchéité à toute épreuve, il peut être angoissant de rouler avec une moto électrique sous une pluie torrentielle. Mais une fois l’idée saugrenue d’une spectaculaire électrocution hors de la tête, seule la pluie glaciale de cette dernière journée d’octobre pourrait réussir à contrarier la singularité de rouler avec la Zero S Supermoto.
Ducati n’a encore rien à craindre pour son Hypermotard, pas plus que les autres Supermoto d’ailleurs, car la Zero S n’a de Supermoto que le nom et l’allure, pour le reste, elle serait plutôt dans la catégorie des Honda CBF 125 et Yamaha YBR 125.
Mais cette Zero S que l’on nous présentait n’est que le prototype. La version définitive devrait apparaître le printemps prochain avec, comme amélioration notable, plus de puissance et une selle autre que celle empruntée à la gamme hors route de Zero.
En selle justement, il suffit de tourner la clé de contact, d’attendre que le courant passe et que le tableau de bord s’illumine, puis… rien, rien du tout. Un voyant vert indique que tout fonctionne, l’indicateur de charge nous donne l’espoir de quelques kilomètres, et alors que nos réflexes habituels font en sorte que tout notre côté gauche cherche ses repères familiers, qu’il ne trouvera pas, un léger mouvement du poignet sur la poignée (j’allais dire des gaz, mais ce n’est plus approprié) et comme par magie, l’on roule silencieusement.
Première surprise, c’est sans effort apparent que la moto se met en branle. On est loin du scooter qui semble toujours à l’agonie lorsqu’il s’arrache à son inertie. Ici, le couple est en abondance, un avantage du moteur électrique.
Sur la route, on atteint rapidement les 80 km/h que les conditions du jour nous permettaient, mais sans les aléas de la combustion interne, l’accélération est franche et la vitesse se maintient sans le moindre hoquet. Au guidon, la position de conduite est naturelle et l’on trouve ses marques rapidement.
Son utilisation se veut essentiellement urbaine, et bien que les visites à la station-service se rangent au rayon des mauvais souvenirs, la question de l’autonomie des véhicules électriques demeure encore le principal talon d’Achille de ce type de moyen de transport. Parce qu’on a beau partir le matin le cœur léger et l’oreille désinvolte, l’anxieux devra surveiller son kilométrage s’il souhaite retourner à la maison le soir venu sur une seule charge. Et même s’il suffit de le brancher, le chargeur étant intégré à la moto, il faut trouver l’endroit où le brancher, et un endroit sécuritaire pour pas qu’un petit malin se sauve avec le câble. L’idée d’une station service à chaque carrefour où en 5 minutes l’on peut reprendre la route semble douce en comparaison de l’idée d’une batterie à plat. Pas certains que les belles inconnues seraient ravies de voir un pauvre motard à leurs portes quémander un peu d’électricité, pour une heure ou deux, avant de repartir sur son destrier blanc vers de nouvelles aventures.
L’indicateur de charge n’est pas simple à lire non plus. Le destin d’une jauge à essence est linéaire, passant de plein à vide, mais la charge d’une batterie est variable. Ainsi, l’indicateur de charge baisse si on accélère, mais remonte si on ralentit. Il faut donc avoir constamment un œil là-dessus, et ne pas se laisser prendre par l’état de grâce du moment, car on pourrait bien avoir une mauvaise surprise. Pas de réserve ici, pas de baisse de puissance non plus, c’est tout ou rien. Et mieux vaut ne pas se retrouver avec rien nulle part.
C’est le prix à payer pour avoir bonne conscience, et une moto propre qui se recycle, car même les plastiques sont sans couche de peinture pour demeurer immaculés dans l’attente d’une nouvelle vie.
La proposition de Zero Motorcycles est bien intéressante, mais reste à voir elle trouvera preneur. À près de 10,000 euros, 12,000 dollars canadiens pour la Zero S Supermoto, seuls les plus dévots devraient se laisser séduire par la quiétude du moteur électrique, du moins pour l’instant.
On peut aussi s’interroger sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, novatrices certes, mais qui vont rapidement se faire submerger par les grands constructeurs si l’idée fait son chemin auprès du grand public. À l’évidence, les Honda et BMW de ce monde travaillent scrupuleusement sur ce type de proposition et n’attendent que le mûrissement du fruit pour proposer un produit aboutit et abordable.
Les audacieux qui se lanceront dans l’aventure pourront au moins se consoler, une fois leur moto désuète, car elle pourra trôner dans le séjour sur son piédestal de pionnière sans tout salir.
Le chargeur de la batterie n'est pas intégré dans la gamme hors route, pour plus de légèreté.
novembre 4, 2009
Essai KTM Super Duke
Avec le temps, j’ai fini par me rendre compte que j’ai développé un engouement, pour ne pas dire de la tendresse, envers la puissance des V-Twins engoncés dans un minuscule cadre. C’est comme avouer l’inavouable, d’une passion pour ces dames adeptes du culturisme (ce qui dans la vie n’est pas le cas, étant plutôt de l’avis de Gainsbourg sur le sujet, imbaisable!), mais faites moto, comme le Super Duke, la chevauché s’avère fantastique.
Je fus un peu déçu de l’avoir en blanc, mes repérages photo privilégiaient l’orange, mais qu’importe la livrée, l’important c’est l’ivresse, et 100 km/h en première avec encore un peu d’espace pour forcer la note (ce que je n’ai pas fait, la limite de vitesse sur nos routes étant de 100 km/h, je la respecte) l’exaltation est au rendez-vous. Avec une boîte à six (6) rapports, à ce compte-là, il y a en cinq (5) de trop, mais il est vrai que la sixième donne dans le superflu, déjà que la cinquième sur l’autoroute semble s’ennuyer. Et, il n’y a pas que les rapports en trop qui éprouvent une certaine oppression dans les grands espaces, vivent les petites routes sinueuses où la tenue de route des Pirelli Diablo fait merveille, laissant à la bonne santé des 999 cm3 le reste.
L’étonnement vient aussi de la position de conduite, dos droit, genoux repliés façon SuperMotard, ce qui donne en ville une assise confortable avec un bon champ de vision, et le ressort dans les genoux pour absorber les inégalités de la chaussée. Malgré l’ajustement de l’amortisseur pour ce qu’ils appellent « petite vitesse », ce que l’on pourrait traduire par « confort », il s’avère souvent nécessaire d’utiliser nos genoux pour épargner notre dos. Ce dos bien à la verticale est fort agréable en ville, mais dès qu’on prend de la vitesse, on souhaiterait une position plus penchée vers l’avant, permettant à notre corps de bien s’appuyer contre le vent.
La boîte va bien, merci de demander, sauf peut-être pour la première qui peut s’avérer capricieuse à basse vitesse, nerveux s’abstenir, car la plus imperceptible variation dans l’angle du poignet et le Super Duke se prend de tremblements indépendants de sa volonté. Il suffit pourtant de passer en deuxième et tout redevient calme, au point qu’il est possible de prendre la pose, de lâcher le guidon et d’admirer les badauds ébahis devant notre cool.
Le levier de l’embrayage aurait gagné à un peu plus de délicatesse, surtout dans les embouteillages, mais il est probable qu’un simple tour de clé sur la chose m’aurait rendu la tâche plus facile. C’est ce qui arrive quand on a une moto que trois jours, on remet au lendemain, mais le lendemain, il faut déjà la rendre. L’ordinateur de bord est bien, pourrait être mieux, mais eh!, la majorité de ces écrans sur la plupart des motos pourraient être mieux.
Sous le siège, on trouve la petite trousse d’outils, et à l’exception des crochets qui s’y cachent pour permettre l’arrimage d’un petit sac, rien d’autre ne s’y trouve ou prend place. Au dessus, la place passager semble symbolique au mieux, car qui aime s’asseoir sur l’échappement, les plaques antichaleur en carbone n’étant qu’une option parmi les autres, la meilleure étant encore de rouler solo.
Bien sûr, la moto est belle, à sa manière. Elle n’a pas la grâce d’une Italienne, mais elle assume avec panache sa physionomie particulière. Pour ce qui est d’attirer l’attention, ça ne manque pas. KTM est peu connu, et des Super Duke, on n’en voit pas souvent. C’est peut-être différent en Europe, vous me le direz, mais ici à Montréal, c’est un ovni.
Déjà que la sonorité de l’échappement séduit l’oreille, l’allure du Duc fait le reste une fois que l’œil s’y est accroché. Alors, pour qui aime attirer les regards et susciter l’attention, cocher oui pour cette KTM.
septembre 26, 2009
Essai BMW F650GS
Arrêté à un feu rouge au guidon de la BMW F650GS, je remarque que le passager de la voiture à ma gauche jauge la petite GS comme si elle était une possible conquête dans un club enfumé, puis, se tournant vers le conducteur, lance un sonore «Nice». Eh! On est toujours heureux de plaire aux touristes, leur véhicule étant immatriculé dans l’état de New York, même avec de l’ingénierie allemande.
Et en effet, cette nouvelle F650GS est une belle réussite pour BMW. Se voulant la version citadine de la F800GS, dont elle partage bon nombre de ses composantes, comme le bicylindre en ligne de 798cm3, mais avec une quinzaine de chevaux en moins, cette 650 se retrouve avec un problème identitaire, puisqu’elle n’est pas vraiment une 650, ni même une GS, la F800GS assumant pleinement ce rôle.
Qui est-elle donc alors? Oublions son nom, plutôt destiné à assurer la pérennité de la lignée des anciennes monocylindres de 652cm3 dans les livres d’histoire à venir, et concentrons-nous plus simplement sur une machine facile à vivre et polyvalente.
Avec son profil de divinité égyptienne affligée d’un sérieux problème de strabisme, toujours ces fameux phares asymétriques que l’on aime détester, la F650GS se démarque donc de la concurrence (Suzuki DL-650 V-Strom, Kawasaki Versys) par une allure unique, une finition impeccable et un catalogue d’option complet, avec un prix un peu plus élevé certes, mais tout de même raisonnable pour une BMW.
La moto d’essai était équipée de l’ABS, des poignées chauffantes, de la selle basse (790mm), la selle standard faisant 820mm, mais le kit de surbaissement ramène le tout à 765mm, de la béquille centrale et des valises rigides. On pourrait encore y ajouter, protège-moteur et protège-mains pour qui voudrait absolument sortir des sentiers battus, un pare-brise haut et le silencieux Akrapovic.
En ville, la F650GS est suffisamment agile et vive pour se faufiler partout. Assis droit, donc la tête haute, on possède un bon champ de vision, et le guidon, bien positionné, permet de fléchir les coudes, juste ce qu’il faut pour éviter toute fatigue. Et c’est toujours en ville que la fourche et le combiné ressort-amortisseur central furent mis à mal, mais il passe le test des cahots, trous béants et autres périls des rues montréalaises avec les honneurs. Seul l’appendice nasal faisait entendre ses vibrations lors des pires secousses, mais sinon, rien à redire des composantes et leur assemblage. Le saute-vent minimaliste n’a de fonction qu’esthétique, mais on peut imaginer que le pare-brise haut, en option, serait de nature à mieux garder les turbulences en périphérie.
Après une journée à tourner en rond en ville et à se faire les embouteillages, bouchons que la F650GS gère avec grâce et bonne volonté, suffit de ne pas trop descendre sous les 2500 tours/minute et on avance en douceur, même au petit trop, il était temps de prendre la clé des champs (au figuré), et les petites routes désertes avec comme seule compagnie les vaches dans le pré.
Et c’est dans cet environnement que cette petite BMW prend tout son sens. Évidemment, il faut aimer musarder, prendre son temps, revenir sur ses pas, s’arrêter, repartir, sans agenda ni concours de vitesse.
Il y a bien quelques petits irritants qui finissent par se montrer le bout du nez, comme le confort de la selle qui se laisse désiré après un certain temps, et une paresse de la boîte (à six rapports) pour rétrograder, nous laissant parfois dans un vide séquentiel plutôt oppressant (mais comme la moto d’essai n’avait pas 100km au compteur au moment d’en prendre possession), ceci explique peut-être cela.
Le photographe en moi a sans doute mieux apprécié la F650GS que le motard, d’ailleurs, la plus spacieuse des valises, celle à main droite, l’autre étant amputé pour laisser un peu de place au silencieux, logea aisément mon sac photo sans avoir besoin de l’espace modulable supplémentaire, mais d’avoir suffisamment de puissance et de souplesse pour affronter avec aplomb les longues distances d’autoroutes comme les chemins de graviers, et même les petits sentiers de terre battue (on laissera le parcours d’enduro aux autres machines de la famille GS), c’est pas rien.
mai 29, 2009
Vidéo du premier prototype TTXGP

Le 12 juin prochain aura lieu la première course électrique de l'histoire sur l'île de Man. Le 7 mai dernier un des premiers prototypes TTXGP a fait ses premiers tours de roue sur le circuit de Zolder en Belgique aux mains des expérimentés Werner Daemen (BMW motorrad) et Didier de Radiguès…
Malheureusement les batteries ont été abimé par des chocs pendant le transport et ne fournissait que 70% de leurs capacités.
Bonne surprise, le plaisir semble être à la hauteur même s'il reste encore à trouver quelques chevaux supplémentaires pour pouvoir rivaliser avec les motos carburant au sans plomb…
Un reportage réalisé par la chaîne CNBC à la fin de l'année 2008 sur l'organisation de la première édition à venir du TTXGP.
Plus d'infos sur les machines et participants sur le site officiel de l'épreuve TTXGP
mai 21, 2009
Essai Quadrift 500 Cectek

Quasiment inconnu en Europe la marque CECTEK a mis le paquet pour se faire remarquer du grand public avec son Quadrift 500 et son look inédit de quad dévoreur de bitume…
Impossible de manquer, même à distance, le blanc nacré et le surbaissement exagéré de l’engin. Impossible de résister non plus à son attraction pour un essai, même sous un violent orage…
En tournant autour de la machine le regard hésite entre l’avant et l’arrière. Conçu pour un usage strictement urbain le Quadrift 500 affiche clairement sa vocation sportive avec un centre de gravité beaucoup plus bas qu’à l’usage sur un quad. Sans tomber dans l'extrême des réalisations hors pair de Ludovic Lazareth, il est indéniable que pour une machine de série son design est unique.

Ajouter à d'impressionnantes jantes (15 et 16 pouces pour l'avant et l'arrière) des pneus de route taille basse et vous obtiendrez un cocktail explosif. Sans même avoir enfourché la machine il est clair que la tenue de route ne peut être que radicalement différente par rapport à un quad traditionnel.
Fournisseur reconnu depuis plus de 15 ans de moteurs pour l’automobile, et notamment spécialiste du moteur 4 cylindres de moyenne cylindrée, la société CECTEK fournit à Taïwan plus de 50% des moteurs aux voitures des groupes Nissan, Daimler ou Mitsubishi. Pour se faire connaître du plus grand nombre en dehors de ses traditionnels marchés CECTEK mise sur les quads pour remplir sa vitrine technologique, affirmer ses compétences technologiques et recruter de nouveaux clients…

Développé sous la responsabilité de Cozi Chang, ingénieur émérite et pilote de rally, le Quadrift 500 est censé incarner le franchissement d’un nouveau palier dans le savoir faire de l’entreprise.
D’après les responsables de DIP, l’importateur français de Cectek depuis septembre dernier, l’attraction principale du Quadrift réside dans son pont arrière déverouillable que le pilote peut activer par un simple bouton poussoir au niveau des commandes.
Quand une voiture tourne dans un virage les roues extérieures parcourent plus de distance et tournent donc plus vite que les roues situées à l'intérieur. Pour compenser cette différence de vitesse les automobiles sont équipées d' un système mécanique compliqué mais efficace, le différentiel, inventé par le français Onésime Pecquer en 1827 pour un prototype de voiture à vapeur. Sur un quad traditionnel les roues situées à l’arrière sont fixées à un même arbre et tournent donc forcement à la même vitesse, tout comme un karting. A chaque virage l’adhérence précaire des pneus entraîne une glisse de la machine (Sauf si vous tournez sur trois roues). Souvent imperceptible sur terrain dégradé, terre ou boue, cette dérive du train arrière dans les courbes représente un risque de perte de contrôle sur l’asphalte, le conducteur souvent non initié ne compensant pas la glisse du quad par un déhanchement compensatoire. Avec un différentiel aux roues arrières, le pilotage d'un quad est beaucoup plus sécurisant pour le plus grand nombre.
Sous la selle et de discrets carénages on retrouve un bloc moteur monocylindre 4 temps SOHC de 500 cm3 à injection directe. Le moteur pèse 67 kg et possède un inédit système anti-vibrations sur son arbre d'équilibrage. Sa puissance est d'un peu plus de 40 cv pour un couple maximal de 44 Nm à 4500 tr/mn. Le bloc est globalement bien équipé avec notamment distribution par chaîne, injection électronique close loop, système de refroidissement liquide, une boîte de vitesse avec des pignons à taille droite, une sonde lambda anti-pollution à l’échappement, un démarreur électrique et une « poignée-corde » comme une tondeuse au cas où. La transmission finale s'effectue par une courroie.
Le look est résolument sportif avec des teintes d’agressivité notamment à l’avant avec une impressionnante bouche prête à avaler tout ce qui se présentera. Les commandes sont idéalement placées pour un moyen gabarit et le discret tableau de bord remplit son rôle avec compteurs de vitesse et régime moteur ou encore les clignotants ou les phares. Les matériaux et différentes pièces ou plastiques sont de bonne finition et semble robuste, tout comme l’ensemble à la première rencontre.
Le comportement est excellent même sur les graviers, le quad est bien équilibré et les roues indépendantes à la hauteur de la tâche. Le moteur n’est pas un monstre de puissance mais suffit largement à provoquer des glisses à la demande à n’importe quelle brusque remise de gaz par temps de pluie. L'ensemble affiche un poids de 310 kg tous pleins faits.
Sur des terrains très glissants type boue ou graviers le quad part complètement en travers et vous serez fatigué de vous déhancher en seulement quelques minutes comme un quad traditionnel dans la boue. Sans salir vos vêtements. Sur le sec ou le mouillé les glissades générées par quelques km/h de survitesse semblent parfaitement maîtrisables mais provoquent quand même de bonnes décharges d'adrénaline dans l'organisme…
Par sa conception et ses fermes suspensions l’engin tient vraiment bien la route mais le plus surprenant réside dans son freinage, vraiment très efficace pour un quad. A l'avant les disques de 250 mm ne sont pas là pour faire de la figuration. La machine ne s’enfonce pas exagérément au freinage ou à l’accélération malgré les 10 cm de débattement de ses suspensions. Le comportement est exemplaire dans les virages, parfaitement négociés avec seulement un léger roulis.
Les kilomètres défilent rapidement grâce à la bonne assise et le plaisir de conduite à son guidon est immense pour un quad sur du bitume. La machine ne passe pas inaperçue et se remarque à des centaines de mètres dans les embouteillages, ce qui oblige à répondre en permanence aux questions des autres usagers quant à la provenance et la nature de la machine.
Le Quadrift 500 se comporte très bien sous la pluie surtout dans les virages et aux freinages. Le frein moteur, réparti sur les 4 roues, aide beaucoup à placer le quad en virage. Le bruit du moteur et de la machine en action est bon, pas de vibrations ou de mauvais comportements à signaler en fin de glisse…
Bien que surbaissé le Quadrift 500 pourra cependant escalader n’importe quel trottoir ou autre obstacle en ville. Grâce à l’injection directe la consommation est d’un peu plus de 6 l/100 en mode intensif. L'autonomie est d'environ 350 km avec les 20 litres contenus par le réservoir. La vitesse maximale de la machine est supérieure à 120 km/h.
Pas de différence particulièrement notable avec un pont d’une marque concurrente, l’ensemble est efficace et les sensations procurées sont uniques, bien qu’un peu limitées par un léger manque de puissance. Le différentiel est simple d’utilisation tout comme le quad en général qui est largement à la hauteur des attentes suscités par son design et les 15 ans de savoir faire affichés par CECTEK. Les freinages serrés en virages ou en ligne droite sont simples, même en brusquant la machine il n'y a pas de dangers à signaler. Le Quadrift est largement à la hauteur de son nom et offre un excellent rapport sécurité adrénaline…

Vous en aurez largement pour votre argent et c’est bien là le principal pour une machine revendue par les concessionnaires de DIP pour moins de 9000 euros. Absolument rien n'est à modifier sur la machine si ce n’est peut être, pour l'esthétique, retirer la grille « porte bagages » à l’arrière. Peut être des suspensions plus dures et une préparation moteur avec un échappement pour les plus joueurs d’entre vous.
Pour les plus voyageurs le quad, garanti 2 ans, est homologué pour tirer une charge de 450 kg. L'idéal pour traverser l'Afrique en caravane d'après cet heureux propriétaire du cousin "offroad" du Quadrift, le Gladiator.
Nous vous reparlerons de CECTEK et de l'importateur DIP, qui fête cette année ses 40 ans, dans les prochaines semaines avec les lancements officiels de deux modèles. Espérons avoir à l'essai le King Cobra, version extrême pour la randonnée hors des sentiers battus, mais surtout le Phantom, un quad autoroutier avec, d’après les rumeurs, une allure de « dévoreur de bitume »… (Miam)
Plus d'informations concernant les points de vente sur le site de l'importateur DIP
avril 24, 2009
Essai Peugeot Satelis RS 125 4V

On ne vous présente plus le Satelis 125 qui est depuis 3 ans régulièrement sur le podium des meilleures ventes de scooters en France…
L'année dernière notre chef pilote pour les essais Peugeot vous avez présenté la mordante version équipée d'un compresseur, le Satelis 125 Compressor…
En 2009 le code des couleurs change et les versions RS affichent désormais un blanc immaculé particulièrement attirant pour l'oeil.
Non seulement le blanc est une belle couleur mais en plus elle participe à la sécurité active du scooter puisque d'après les statistiques de la Prévention Routière, les véhicules de couleur blanche sont les moins impliqués dans les accidents.

Par rapport au Satelis 125 classique, la face avant est encore plus agressive avec un saute vent et une bulle fumée profilée. La machine en impose par son coloris blanc et sa finition haut de gamme. Les tubes de fourche passent de la couleur gris au noir mat, tout comme le pont central, les poignées passager ou encore les plastiques au guidon.
Le design est résolument tourné vers la sportivité avec des jantes usinées à flancs polis et un étrier de frein rouge pour pincer le disque avant de 260 mm. Rouge toujours pour la surpiqure de la selle en alcantara et les logos RS sur les flancs du scooter.
Le réservoir contient 13,5 litres et confère une autonomie d'un peu plus de 250 km en utilisation intensive. Sous la selle à portée de main se loge sous une discrète trappe une housse de protection qui protégera la selle de la pluie, deux casques intégraux trouveront leurs places sous la selle dans le coffre arrière. La ligne d'échappement poli des versions 400 et 500 cm3 est reprise sur cette version 125.
Le monocylindre 4 temps 4 soupapes bénéficie de la dernière évolution moteur, dénommée EVO par la marque, reconnaissable au nouveau design du carénage de protection sur le variateur. Ce nouveau carter de transmission a été spécialement étudié pour absorber le bruit et les vibrations du monocylindre.
Le bloc reçoit un nouveau système d'injection et un nouveau catalyseur pour disposer de plus de puissance à bas régime. Le calculateur, situé précédemment à l'avant du scooter, sous les marches pieds, est désormais présent sur le boitier papillon. Le temps de réponse entre la poignée de gaz et le moteur s'en trouve considérablement réduit.
Ce nouveau Satelis RS 125 est toujours aussi confortable à conduire, les instruments de bords sont bien visibles pour le pilote, les comptes tours sont cerclés de chrome sur fond blanc.
Le couple est porté à presque 12 Nm et effectivement le moteur marche un petit mieux ainsi que la version précédente. Ses 15 cv ont cependant encore un peu de mal à faire oublier les 160 kg de l'ensemble mais les dépassements s'effectuent sans danger, ce qui est le principal. Le scooter est très plaisant à conduire en ville mais surtout sur les petites routes où son châssis lui confère une bonne tenue de route par rapport à la concurrence. Le comportement en virage est excellent, l'idéal pour enchaîner les routes de campagne ou de montagne. Les suspensions sont bien fermes pour plus de stabilité à "haute vitesse" dans les courbes et le freinage toujours aussi mordant. Comptez sur une vitesse maximale d'environ 120 km/h au compteur et sur moins de 4 secondes pour vous arrêter complètement à cette vitesse.
Une fois à l'arrêt vous pourrez enfin profiter d'une béquille latérale efficace pour stationner votre scooter. A noter le nouveau système de sécurité dit intelligent qui vous permet de faire chauffer le moteur lorsque la béquille est déployée. L'allumage se coupe si vous accélérez par mégarde pour éviter toute griffe sur la machine…
Disponible en blanc mais aussi en noir contre 3725 euros chez les concessionnaires de la marque.
Une valeur sûre qui accompagnera votre quotidien urbain et vous permettra cet été, aux bords des plages, de narguer les conducteurs embouteillés de sa cousine à 4 pattes, la 308 CC …
avril 23, 2009
La Gladius 650 Suzuki : une moto facile et pour le plaisir
Chez Suzuki, on a opté pour le bicylindre ouvert à 90 degrés.
Ce moteur développe 72 chevaux (2 de moins que la SV 650) mais les ingénieurs de chez Suzuki se sont appliqués à augmenter la puissance à bas et moyen régime. Grâce aux injecteurs de la GSXR 750, il consomme 10 % de moins (réservoir de 14,5 L).
Dès 2 500 tours, le moteur accélère et du coup, on se retrouve sur une moto avec du caractère et en plus, elle fait un très joli bruit.
Au niveau de la partie cycle, cette machine qui a été développée, au niveau du look, pour le marché italien et français, dispose d’un cadre treilli tubulaire en acier, ressemblant étrangement aux machines italiennes.
La fourche avant, réglable en compression et en détente, est de 41 mm et cette Suzuki dispose de deux disques de 290 mm, à l’avant.
La nouveauté, c’est que l’on peut disposer de deux hauteurs de selle différentes. A son guidon, on sent tout de suite le caractère du moteur mais surtout le côté ludique de ce petit roadster. Dotée de suspensions fermes (même un poil trop en ce qui concerne la suspension avant pour le confort), elle est très vive, très agile et très stable au freinage.
Facile à mettre sur l’angle et parfaitement équilibrée, sur des routes étroites et sinueuse, elle peut même donner du fil à retordre à certaines sportives bien plus performantes.
La boite de vitesse est précise et douce, comme on a l’habitude quand on roule sur une Suzuki.
Au niveau équipement, voyant de vitesse enclenché sur le tableau de bord, on a l’impression d’être revenu dans les années 80, mais pourquoi pas, comme cette machine est faite pour les débutants, ça peut les aider.
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février 12, 2009
Franck Dubosc sur Piaggio MP3 4OO: le making off

Piaggio MP3 400 – Making off

Pour ceux qui auraient raté AutoMoto ce week-end, Franck Dubosc était l’invité de Philippe Monneret (notre dernier blogueur en titre) pour essayer le Piaggo MP3 400 porte de la Muette à Paris sous une neige de saison. Le blog moto a répondu à l’invitaton de Philippe Monneret pour filmer le making off du tournage que nous vous livrons tel quel.
Le tournage s’est passé dans une ambiance décontractée, entre le professionnalisme indéniable de l’équipe d’ automoto et les joutes verbales incessantes de nos deux comiques du jour qui n’en étaient, de toute évidence, pas à leur première rencontre.
Un grand merci à Philipe Monneret pour son invitation, à l’équipe d’automoto pour leur patience à chaque fois que nous étions dans le champ de la caméra et finalement à Franck Dubosc pour sa gentillesse et au temps qui l’a consacré en exclusivité à notre modeste blog.
décembre 16, 2008
Comparatif scooters GT avec ABS : S-Wing vs. Satelis
Peugeot et Honda sont les deux seuls constructeurs du marché à proposer un scooter 125 équipé de l’ABS. Les deux marques ont choisi d’intégrer l’ABS sur le modèle phare de leur gamme GT à savoir le S-Wing pour Honda et le Satelis chez Peugeot . Nous vous proposons donc un petit comparatif de ces deux modèles.
Il faut savoir que ce comparatif oppose deux versions haut de gamme. Pour le Honda il s’agit de la version DX (pour De luXe) qui est équipée d’une bulle courte, d’un dosseret passager (au dessin original), d’éléments de finition en alu (marche-pieds, leviers de frein) et de quelques touches de chrome. Chez Peugeot nous avons testé un Satelis Executive qui en plus de la chaîne antivol intégrée disposait de quelques équipements habituellement disponibles en option : bulle courte, dosseret, plip d’ouverture de coffre et pare-choc latéraux arrières. Les deux modèles essayés sont au final proposés à des tarifs très proches.
Style : un Satelis statutaire vs. un S-Wing original
Le design du Satelis est assez classique et dans l’ensemble assez valorisant. Son gabarit imposant, ses feux arrières inspirés de l’automobile rassurent et lui confère une allure assez statutaire. Le Honda est lui beaucoup plus original : la bulle extrêmement courte et le dessin du dosseret surprennent un peu au début mais une fois la première impression dépassée c’est assez agréable de rouler sur un scooter qui se différencie de la masse.
Prise en main : tout y est
On trouve sur ces deux scooters GT tout ce que l’on est en droit d’attendre à ce niveau de gamme : gâchette appel de phare, warnings, un tableau de bord clair et moderne avec trip partiel … Principale différence : l’ordinateur de bord nous propose la conso moyenne sur le Honda tandis que le celui du Satelis affiche la température. Si l’on peut préférer l’une ou l’autre de ces indications, aucun ne se démarque et les deux scooters proposent l’essentiel.
Fidèle à sa réputation, la finition du Honda est exemplaire et les matériaux employés semblent construits pour durer. Le Satelis nous propose des plastiques un peu plus légers mais se rattrape avec des équipements assez agréables au quotidien : le plip pour ouvrir le coffre à distance, une bâche pour protéger de la pluie intégrée à la selle et une chaîne antivol dont l’attache est solidaire du châssis. Là encore chaque scooter présente ses propres avantages mais aucun ne semble vraiment se démarquer.
Pour le coffre avantage au Peugeot : assez profond, on y loge très facilement un intégral et un jet. Le coffre du Honda assez long et large mais pas très profond ne permet pas de loger deux casques (on se consolera en y mettant un raquette de tennis ou un sac de sport). Cette moindre capacité s’explique par la différence de gabarit des deux scooters : le Peugeot est l’un des 125 GT les plus imposant tandis que le Honda est certainement l’un des plus compact. Cette différence se ressent d’ailleurs tout de suite dans leur comportement.
Comportement
Le Satelis est un peu plus volumineux et semble surtout avoir un centre de gravité assez élevé, il est n’est donc pas excessivement à l’aise dans la circulation dense. Néanmoins avec un peu d’habitude on parvient assez bien à se faufiler dans les files de voitures. Les petits pare-chocs latéraux restent une option assez utile pour ne pas risquer d’abimer la carrosserie.
Avec ses petites roues, sa longueur moindre et son rayon de braquage plus faible le S-Wing fait merveille en ville. A l’opposé de son concurrent, il rentre dans un trou de souris. Son comportement vif et sa suspension sont super efficaces, même sur les pavés.
Performances : polyvalence pour le Satelis, silence et efficacité en ville pour le S-Wing
Les performances des deux machines sont bonnes dans l’ensemble mais les deux moteurs ont leur propre personnalité : le Honda présente un moteur assez réactif et très peu bruyant. Les accélérations sont franches et les reprises de 30 à 60 km/h lui confère un agilité inégalée en ville. La contrepartie est le manque de pêche constaté à partir de 80km/h.
Sur le Satelis, le trou au démarrage est plus présent mais une fois lancé les reprises sont beaucoup plus franches que sur le S-Wing. Le moteur du Satelis est aussi plus bruyant (la version testée ici date de 2007, il faut savoir que les versions livrées à partir du deuxième semestre 2008 disposent d’un niveau silencieux ainsi que de nouveaux réglages moteurs qui ont pour but de rendre le moteur plus linéaire et moins bruyant).
En dehors des villes le Honda est plus à la peine avec une vitesse max en dessous de 110 km/h. Avec une vitesse max s’approchant des 120 km/h, le Satelis est plus polyvalent . Le Honda reprend l’avantage pour la consommation en étant proche des 4l/100Km lors de notre essai tandis que celle du Peugeot avoisinait les 5l/100Km.
Freinage : efficace et rassurant dans les deux cas
Sur les deux modèles le freinage est couplé sur le levier gauche, le levier droit ne devant servir qu’à renforcer le freinage sur le disque avant en cas d’urgence.
Ce système est très efficace sur le Peugeot : il suffit de presser très franchement sur le levier gauche pour que le Peugeot s’arrête très court que le sol soit sec ou mouillé, l’ABS empêchant toute dérobade de la roue avant. La pression du dosage est assistée (par un système électronique appelé PBS) ce qui explique la très bonne réactivité et l’efficacité du système. Seul petit bémol sur le Peugeot : en courbe il faut rester prudent car le mordant du freinage couplé peut déstabiliser (lorsque l’on n’y est pas habitué).
Le Honda dispose lui d’un ABS intégral qui empêche le blocage des roues avant et arrière. Là encore le système est très efficace et très rassurant même si globalement le freinage du Honda est un peu moins mordant. En revanche le feeling est bien meilleur avec le système Honda, notamment en courbe.
Bilan
Un design original, une qualité de fabrication exemplaire et surtout une efficacité inégalée en ville vous feront choisir le S-Wing.
Une grande polyvalence, un coffre volumineux et quelques équipements spécifiques non disponibles même en option sur le S-Wing (chaîne antivol intégrée, plip) font pencher la balance du coté du Peugeot.
Les tarifs, assez élévés dans l’absolu, sont très proches dans les configurations essayées. Dans les deux cas la somme demandée est largement justifiée par des prestations très haut de gamme, un équipement complet et surtout une sécurité inégalée dans la catégorie 125.
Versions essayées :
Honda S-Wing DX : 4 740 € – spécifications techniques ici
Peugeot Satelis Executive 4 630 € (avec option bulle basse, plip, pare-choc et dosseret) – spécifications techniques ici
octobre 27, 2008
Album du vendredi, Ducati Monster 696
Les nouveaux Monster sont, semble-t-il, des accessoires de mode, au même titre qu’un sac Louis Vuitton ou des chaussures Gucci. Comme tels, ils dépassent le simple rang de vulgaire motocyclette pour devenir des icônes, des objets de désirs, des outils de séductions.
La moto en elles même y est pour beaucoup, mais le prestige du nom et surnom, appuyé par un impeccable marketing fait le reste.
Mais la pub n’y peut rien sans l’aura autour de la marque. Le championnat du monde de Rossi et sa Yamaha ne changerons rien à la perception de la MT-03, et la qualité du produit n’y est pour rien, c’est juste que, n’est pas sexy qui veut, et David sera toujours plus séduisant que Goliath.
Et le nouveau Monster 696 est bien un David de la tête au pied, ou plutôt du phare aux échappements. La ligne est superbe, j’y reviendrai, mais c’est surtout le moteur qui fait une Ducati. Et les 80 chevaux de ce V-Twin pour les uns ou bicylindre en L pour les autres sont non seulement un ravissement pour l’oreille, remarquez les Termignonis sur notre machine d’essai, mais ils savent se faire tendre. Le plaisir, un des plaisirs, de ce Monster est de relâcher doucement le levier d’embrayage une fois la première enclenché, et de doucement se laisser couler sur la route, sans à-coups ni grincements, roulant au pas, certains de son effet, puis s’éloigner dans un ronronnement soutenu en accélérant alors avec autorité. Le moteur ne déçoit donc pas, la tenue de route non plus, si ce n’est de la dureté du mono-amortisseur arrière, et là c’est mon dos fragile qui se plaint seul dans son coin, de toute façon il est ajustable, l’amortisseur, pas mon dos, même si c’est mieux ferme, un Monster, c’est pas mou.
La ligne est superbe, beaucoup plus dynamique que celle de ses prédécesseurs et malheureusement, il y a là un gros problème. Sur les 400 km/h parcourus, une bonne moitié fut consacrée à trouver une position pas trop inconfortable. Et si la machine réussit sur les petites routes sinueuses à faire oublier la gêne créée par l’angle du siège, il se rappelle à notre mauvais souvenir très rapidement. Un bel exemple où la forme prime sur la fonction, au point qu’il est légitime de se demander si les pilotes essayeur chez Ducati ont des couilles, ce qu’ils ont assurément, mais certainement pas au même endroit que les nôtres.
Un siège dit de «touring» est disponible en option, ce qui permettra peut-être de limiter ce glissement progressif, mais néanmoins inéluctable vers la pointe du réservoir.
C’est un inconvénient de taille, le confort n’étant plus un luxe, mais bien un impératif. Autres petites tracasseries, comme le rétroviseur de gauche qui avait une tendance certaine à céder sous le vent, pivotant sur son axe, m’obligeant à garder avec moi une clé métrique, un interrupteur de clignotants capricieux et un bruit de caisse assez désagréable, celui du porte-plaque/garde-boue arrière, qui vibrait en un bruit de plastique bon marché. Rien de bien grave, mais en être propriétaire, cela m’ennuierait profondément. Je veux bien rouler et toutes les occasions sont bonnes, mais pas constamment en direction du concessionnaire pour des broutilles.
Difficile de trouver la perfection, et si, même les Italiens n’y parviennent pas, il ne nous reste plus qu’à choisir ses maux. Et à ce compte-là, cette Monster 696 à de bien beaux malaises.
octobre 3, 2008