Catégorie : Essais

Duel Ducati 1098 – Lamborghini Gallardo Superleggera.
Vous avez sans doute marqué un temps d’arrêt à la lecture de cet article, surtout après avoir jeté un coup d’oeil furtif à la photo qui l’illustre ainsi qu’à notre nouvelle maquette, mais rassurez-vous, vous êtes bien toujours sur Le Blog Moto. Fifth Gear, émission iconoclaste de Channel Five, a organisé une de ces rencontres dont elle a le secret entre l’un des plus puissants bicylindres du marché (et encore, ce n’est pas la 1098 R ou la version S), et la Lamborghini "super-légère". Au menu: slalom, freinage et course. C’est parti…
Selon nos amis du Blog Auto, la Superleggera (qui sera progressivement remplacée par la LP 560-4) se présente en effet avec 70 kilos de moins sur la balance que la Gallardo classique, mais également 10 chevaux de plus, soit 530 au total. Le 0 à 100 km/h est oublié en 3?8 et l’aiguille du tachymètre affiche 315 km/h en vitesse de pointe. Et pourtant.

avril 29, 2008
Essai Harley Davidson 1200 Nightster: la rencontre
Présentée l’année dernière, cette 1200 Nightster est un hommage au mythique Sportster de 1957…
Pour fêter ce cinquantenaire Harley Davidson a repris les codes américains des années 1950 1960 et offert à sa 1200 Nightster des jantes noires mat à rayons, un bloc optique "vintage", des espaces ajourés, des "trous Bullet", des touches de chrome ou encore des soufflets de fourche…
Le résultat obtenu par ces détails et petites attentions est une machine au look "néo rétro" au design séduisant. Sa sobriété fascine et la Nightster vous séduira en quelques secondes. Impossible de la manquer au milieu des autres modèles de la marque. Monoplace, elle sort du lot parmi les plus imposantes machines de la marque.
Son moteur est un bicylindre en V à 45° de 1202 cm3 à injection électronique. Sa puissance est d’un peu moins de 70 cv pour 98 Nm de couple à seulement 3200 tr/mn. Sa cartographie moteur a été conçue pour pouvoir encaisser les contraintes des basses vitesses dans la circulation, ces ennuyants sous régimes. Le bloc moteur est fixé au cadre avec des "silent blocks" pour atténuer les vibrations transmises au conducteur. Comme tous les moteurs refroidis par air chez Harley Davidson, le moteur est installé dans le sens de la route.

Cette Nightster est équipée d’une jante de 19 pouces à l’avant, 16 à l’arrière. Un seul disque de frein par roue, de diamètre 292 à l’avant comme à l’arrière, pincé par des étriers à pistons opposés.
Sur le guidon un simple compteur de vitesse, des commandes simples mais ergonomiques. La fourche n’a pas un grand débattement et le réservoir de 12,5 litres nous laisse deviner que cette machine plaisir n’est pas faite pour les longs trajets contrairement aux autres modèles de la gamme…

A suivre…
avril 10, 2008
Deux roues au Québec
Avec les beaux jours qui se pointent, ou du moins avec la promesse des beaux jours, l’envie de longues balades en moto se fait plus pressante. Et pour qui voudrait conjuguer des vacances au Québec avec la découverte de nos paysages en moto, ce guide, «Le Québec à moto» aux éditions Ulysse, est ce qu’il vous faut.
Avec sa quarantaine d’itinéraires proposés, pour des trajets long ou court, c’est le Québec des petites routes sympathiques qui est offert.
Puisqu’on n’y parle pas seulement d’itinéraires, ce guide est donc aussi un bon point de départ pour qui voudrait s’informer sur les dispositions nécessaires à la pratique de la moto au Québec.
Le guide, c’est pour le grand jeu, mais il est aussi possible de faire de courtes balades gratuitement. Pour cela, il suffit de courir les journées d’essais offertes par les différents constructeurs. De mai à août, avec une pointe en juin, tous se bousculent pour convaincre les acheteurs dubitatifs que nous sommes, que leurs dernières merveilles sont la réponse à nos attentes.
Déjà, certaines marques annoncent leurs couleurs, comme Victory début mai, puis BMW début juin et Harley-Davidson qui sortira l’artillerie lourde fin août pour les célébrations de son 105e anniversaire. Tous les autres vont s’y mettre aussi, suffit de surveiller leurs sites internet respectifs (canadien-français il va s’en dire).
Même si la plupart de ces « demo ride » pour parler chinois, se déroulent dans la grande région montréalaise, il est aussi possible d’en attraper quelques unes dans les régions limitrophes.
Juste pour vous donner une petite idée à partir de mes expériences de l’année dernière, BMW offre le meilleur encadrement, Victory les motos les plus excitantes (ce n’est que mon humble opinion évidemment), même si le trajet proposé est parfois un peu court, Honda par contre y consacre une demi-journée dans la belle région de la Montérégie, mais l’année dernière nous n’avions pas le choix de la monture, alors qu’Honda tentait de mousser sa petite CBR125R. Sinon, c’est partout pareil, ces événements sont courus, il est donc sage d’arriver sur place le plus tôt possible, et de faire preuve de patience, car la moto de nos rêves n’habite pas que les nôtres.
avril 10, 2008
Essai de la KTM 990 SM
La version précédente, la 950 Supermoto R, était déjà une machine redoutable d’efficacité à fort caractère, sur circuit comme sur les départementales…
Pour la version 2008 KTM a encore fait plus fort, à commencer par le moteur. La cylindrée gagne 57 cm3 (999 cm3) et les antiques carburateurs à pression constante sont remplacés par un système d’injection directe. Pour simplifier l’injection directe permet d’obtenir plus de puissance et de couple, de satisfaire aux normes de pollution et d’économiser du carburant. Son moteur LC8 bicylindre gagne ainsi 17 cv pour culminer à 115 cv à 9000 tr/mn pour un couple de 100 Nm à 7000 tr/mn…
La boîte de vitesses a 6 rapports, l’embrayage à commande hydraulique est de type multidisque en bain d’huile, comme sur toutes les KTM. Le pétillant bloc moteur s’alourdit certes de quelques petits kg par rapport à la version 950 développant 98 cv mais reste une référence pour un bicylindre avec seulement 58 kg pour 115 cv disponibles.
KTM a réussi à compenser ce poids augmenté en travaillant sur quasiment toutes les pièces à commencer par le cadre qui ne pèse plus qu’une petite dizaine de kg, réalisé en chrome molybdène, un mélange d’alliages encore plus résistant. Les rapports de boîte et la transmission finale sont les mêmes que la 950 SM, tout comme le poids, conservé à 191 kg à sec. KTM a augmenté la capacité du réservoir de 5 litres par rapport à la 950, une vingtaine de litres désormais.
La garde au sol gagne 5 mm et passe à 195, la hauteur de selle augmente d’un cm. En combinant un empattement de 1510 mm, une chasse de 110 mm et un angle de chasse de plus de 65,° KTM souhaitait associer pour sa 990 SM "la maniabilité d’un monocylindre avec la puissance d’un bicylindre".
La sportivité et la puissance sautent aux yeux dès le premier regard. Le nouveau design est très réussi et donne à cette machine un air de prototype sorti d’usine avec ses pots (catalytiques) relevés, durits type aviation et son cadre tubulaire. Toujours une fourche WP de 48 mm et des étriers de frein Brembo flottants à 4 pistons pour l’avant, un disque de 240 mm à l’arrière. L’amortisseur arrière a été conçu pour donner le meilleur de lui même tout le temps, des virages serrés au long trajet à deux sur l’autoroute. Devant le guidon en alu, le tableau de bord est très compact et reprend évidemment les fonctions essentielles modernes. KTM a abandonné son compteur type enduro pour offrir un compteur moderne à sa 990 SM.

En montant sur la machine on est surpris de la hauteur de selle importante. Tant mieux, on n’est jamais déçu niveau sensations sur une machine "hautes sur pattes", gage de tendance à lever plus facilement de la roue avant. Sur circuit évidemment.
Le moteur démarre électriquement au quart de tour et ne cogne pas au ralenti, la mélodie générée par le moteur et les deux pots n’est pas déplaisante. Les premiers tours de roue lors de la chauffe du moteur sont l’occasion de vérifier l’efficacité des deux rétroviseurs et des clignotants. Ils seront vite oubliés.
Le châssis est très rigide, le moteur et les freins sont brutaux comme sur une machine de compétition. Cette 990 Supermoto a été conçue pour offrir des sensations de pilotage uniques tout en offrant une maniabilité absolue. Bien qu’explosif en campagne le moteur se dose facilement à basse vitesse dans la circulation à condition de ne pas rester en sous régime. La partie cycle est aussi efficace qu’une machine de compétition préparée et encadre parfaitement les coups de feu du bicylindre en assurant une motricité exceptionnelle, surtout sur l’angle.
Le freinage est une des autres principales qualités de ce nouveau modèle. Bien qu’en tous points identiques à celui de la 950 SM cette 990 SM semble freiner encore plus fort. Les pneumatiques sont les mêmes que sur la 950 SM, toujours du 120/70 ZR17 à l’avant et un 180/55 ZR17 pour l’arrière. Les jantes sont en aluminium allégées.
Le passager n’a pas été oublié sur cette moto et l’arrière redessiné. En plus des nouvelles poignées de maintien et du nouveau porte bagages l’amortisseur arrière procure au passager une position confortable, dans les virages en montée ou en descente comme sur l’autoroute.

Son comportement ne laissera aucun motard indifférent, encore une autre expérience sur la route et il est impossible de comparer cette 990 SM aux autres mangeuses de bitume de la marque, Superduke ou Duke 3… A essayer absolument chez votre concessionnaire que vous soyez ou non un fan de la marque.
Disponible en coloris orange "KTM" ou en noir cette 990 SM coûte 11500 euros. Ses plus proches rivales seront bientôt à l’essai pour comprendre pourquoi elles s’affichent plus chères, 13500 euros pour la Ducati Hypermotard 1100 S et 18500 euros pour la BMW Megamoto.
Retrouvez plus d’infos sur le site officiel www.ktm990supermoto.com.
Tant que vous serez sur le site KTM, n’oubliez pas de vous inscrire pour un essai de la nouvelle RC8 les lundi 14 et mardi 15 avril prochains sur le circuit Carole.
avril 5, 2008
Essai BRP Can Am Renegade 800 X
Can Am organise des journées d’essais jusqu’au 7 avril pour faire découvrir sa nouvelle gamme de quads. Sur son site internet le Renegade 800 X nous promet de passer de "0 à pulsations maximales en 5,18 secondes"…
Comme toutes les machines du groupe Bombardier la première rencontre est inoubliable. Sa couleur noire et ses formes agressives ne laissent aucun doute quant au tempérament explosif de cet engin qui sort du lot au milieu des autres quads de la gamme.
Le Renegade 800 X est une série limitée du Renegade 800. Il n’y a pas de grosse différence car l’essentiel du travail sur ce 800 X a porté sur le design et le look mis à part quelques modifications de la partie cycle.
La selle du 800 X a été redessinée et le guidon accueille une nouvelle protection ainsi que des protèges mains « racing » siglés Can Am.

Entre l’arrière de la selle et la plaque d’immatriculation Can Am a pensé à ajouter un espace de rangement étanche. Cet espace de presque 4 litres est judicieusement protégé par la barre de renfort à l’arrière et accueillera en toute sécurité vos clefs, téléphone portable, lunettes, porte feuilles et papiers d’identité.
Seuls les amortisseurs avant et arrière sont différents du Renegade 800 puisque la version 800 X reçoit des suspensions KYB HPG à bonbonne séparée. Les jantes noires sont chaussées de pneus ITP Holeshot ATR et équipées d’un anneau de renforcement en cas de ruade improvisée.
Sous le guidon à droite se trouve les commandes de la boîte de vitesses : courte ou longue, point mort et marche arrière. La transmission finale passe de 2 à 4 roues motrices d’une simple pression du pouce sur un petit interrupteur à proximité de la main droite et de l’accélérateur. Le tableau de bord à affichage digital reprend les indispensables fonctions, vitesse, régime moteur, jauge de carburant, témoins d’allumage des phares…
Comme tout les nouveaux quads chez Can Am ce Renegade 800 X est équipé d’un antivol crypté et d’une clef codée. Une prise de 12V type allume cigare vous permettra de recharger votre téléphone pour appeler les secours si vous vous perdez.

Véritable « outil de travail sportif » le Renegade 800 X est homologué pour tracter jusqu’à 590 kg de charge utile. Son poids est de 275 kg à sec, son réservoir contient 20 litres de carburant.
Le moteur du Renegade 800 est un bicylindre Rotax de 800 cm3 8 soupapes à injection directe. D’une puissance de plus de 60 cv pour un couple de 73 Nm à 5500 tr/min en version libre il est bridé à 20 cv pour pouvoir être homologué et rouler sur la route…
Légalement amputé le couple disponible restant n’en reste pas moins largement suffisant pour faire patiner les 4 roues du quad sur le bitume humide à chaque remise brusque des gaz, même à plus de 50 km/h…
Sur route la conduite est plutôt agréable malgré la tempête lors de l’essai. Attention néanmoins à ne pas trop chahuter sur les ronds points et aux accélérations brusques en sorties de virages sous peine de sueurs froides.
Sur la terre la balade est agréable, le quad est confortable même avec les kilomètres.
Avec la vitesse il faut se battre avec ce Renegade 800 X comme avec n’importe quel quad et il est difficile de rester accéléré à fond plus d’une dizaine de secondes dans les chemins communaux en raison des vitesses trop importantes atteintes. La transmission intégrale est un régal d’efficacité et participe grandement au plaisir de pilotage. Nous nous attendions à l’inverse.
Idéal pour les amateurs de balade le dimanche les plus sportifs constateront que le franchissement est un des points forts du Renegade 800. Aucune montée ne résiste à ses 4 roues motrices, son différentiel Visco-Lok et ses suspensions indépendantes. A condition de prendre un minimum d’élan vous resterez toujours en boîte longue et la boîte courte ne vous sera d’une grande utilité que si vous devez redémarrer en pleine montée ou pour limiter la vitesse du quad en cas de descente prononcée sur sol glissant.

Seules petites remarques l’avant du quad flotte un peu lors de virages à vitesse soutenue et s’incline légèrement comme si la roue s’enfonçait dans la terre. Certainement une question de réglages de suspensions, à durcir.
Bien que très performant pour une machine de série le freinage a quand même un peu de difficulté sur la boue grasse pour contenir l’inertie de la machine. A moins que vous ne soyiez fan de freinages tardifs et des battements de cœur qui en découlent n’oubliez pas de monter des pneus terre si vous achetez ce Renegade 800 X pour l’utiliser principalement hors du bitume…
Le tarif de ce quad est de 15290 euros et de nombreux accessoires sont disponibles au catalogue pour « customiser » votre machine. Vous trouverez sûrement votre bonheur parmi les treuils, porte étui pour votre fusil, phares halogène ou encore kit pare brise.
Sans oublier lames ou pelles de déneigement et un kit de chenilles Apache pour transformer votre quad en chasse neige sportif.
Merci à la concession Dakota et à Christian Hervet pour la présentation et le prêt de la machine
Réservez vous aussi votre essai sur le site www.BRP.com !!
mars 29, 2008
Essai du BRP Can Am Spyder 2008
Le 5ème exemplaire livré en France du Can Am Spyder est à l’essai !
Le premier regard posé sur la machine est inoubliable, le Can Am Spyder est tout en longueur (2,70 m) et semble arriver d’une autre planète ou du futur, voir les deux.
Impossible aussi en faisant le tour de la machine de manquer les ressemblances évidentes avec les familles des moto-neiges et autres moto-marines du groupe Bombardier. Clin d’œil esthétique très réussi.
Homologué en tant que moto à trois roues, ce Spyder est considéré par la loi comme un tricycle. Seul un permis auto est donc nécessaire pour conduire sur route ouverte cette machine dont la zone rouge du compte tours commence à 9500 tr/mn…
Contrairement à votre tricycle quand vous étiez petit, ce Spyder reçoit un moteur bicylindre ROTAX de 998 cm3 développant 106 cv pour un couple de 105 Nm. Ce moteur "haute performance" à injection directe est un proche cousin des blocs utilisés par Aprilia sur ses machines de course.
Il n’y a pas de traditionnel levier de frein avant sur le guidon, seule une pédale classique pour le pied droit est couplée à un système de répartition électronique du freinage entre l’avant et l’arrière. Son énorme roue arrière de 15 pouces pour 225 de largeur laisse présager de la vivacité du moteur…
Beaucoup plus imposant qu’une moto (1,5 m de large), son poids de 315 kg à sec ne l’empêche pourtant pas d’abattre le 0 à 100 km/h en à peine 4 secondes pour une vitesse maxi de 215 km/h au compteur. Ce poids relativement élevé n’handicape en rien le Spyder dans la circulation à faible vitesse puisque sa direction est assistée par un petit moteur électrique (Dynamic Power Steering).
Technologiquement ce Spyder est très avancé et selon BRP cette bête a "4 cerveaux pour un corps"… Les deux premiers cerveaux regroupent les systèmes de sécurité et d’aides à la conduite, les derniers sont le système d’injection électronique du moteur (EFI) et le système antivol, crypté numériquement. La boîte de vitesses a 5 rapports plus une très pratique marche arrière, la transmission finale est assurée par une courroie.
Quand on s’assoit pour la première fois dessus on est surpris par le confort de la selle et par la position de pilotage, la même que sur une moto. Contrairement à un Piaggio MP3 ce Can Am Spyder ne penche pas dans les virages mais vire à plat. Les roues à l’avant sont équipées de suspensions réglables à double bras triangulés qui ne tolèrent que quelques petits degrés d’angle dans les virages. En ville la conduite est si facile qu’on en oublie le passager à l’arrière, surtout lors des arrêts aux feux où l’on garde les pieds confortablement reposés sur les cale pieds.
Très attirant, le Spyder attire non seulement les passants à l’arrêt mais aussi quelques automobilistes ou motards qui vont jusqu’à faire demi tour pour venir poser des questions ou demander un petit tour de démonstration en passager.

En rase campagne le Spyder saute d’un virage à l’autre sans aucun problème malgré la présence de terre ou de graviers en pleine trajectoire. Absolument aucun problème non plus si vous souhaitez quitter la route pour un chemin dégradé, terre, pierriers ou sable.
Avec la vitesse le pilotage du Spyder devient plus sportif mais l’effort à fournir n’est pas beaucoup plus physique que sur une moto. Assuré par des disques ventilés, le freinage est surpuissant et tentera de vous arracher les yeux si vous le provoquez. Impossible de chahuter dangereusement avec ce Spyder, l’allumage du moteur se coupe à chaque perte d’adhérence du train arrière. Frustrant pour les motards les plus téméraires ou autres adeptes de la glisse mais nécessaire pour préserver le confort de conduite et la vie des clients sans grande expérience.
Disponible à partir de 16900 euros avec le coloris gris argenté, comptez environ 18000 euros pour le modèle présenté, le Millenium Yellow équipé du pack Sport.
Retrouvez toutes les informations du Can Am Spyder sur le site www.BRP.com
mars 18, 2008
Clarence PINDER teste le Peugeot Satelis 125 Compressor
En essayant le Satelis 500 on m’avait parlé d’une version "boostée" du Satelis 125 avec un moteur équipé d’un compresseur. J’ai pris peur quand on m’a proposé un essai pour me rendre compte de sa "puissance impressionnante", son "freinage mordant" ou encore son moteur "gavé en permanence"…
Une visite à Clarence PINDER pour recueillir ses impressions s’imposait…

Dans un moteur thermique le remplissage des cylindres en air et en oxygène n’est jamais optimal. Pour améliorer le rendement et la puissance on peut ajouter soit un turbo soit un compresseur…
En 2004 Peugeot a été le premier constructeur de scooters a installer en grande série un compresseur à un moteur de 125 cm3 sur le Jet Force Compressor. Les récents succès commerciaux de la gamme Satelis en version 125 ont incité les responsables et ingénieurs de Peugeot à greffer un compresseur de 12 kg sur leur ancien bloc moteur 125 cm3 à 2 soupapes (celui du Satelis 125 à injection directe a 4 soupapes). Il y a principalement deux types de compresseurs dans le monde: Roots et en spirales. Celui du 125 Compressor est un compresseur de type Roots.

Alors qu’un turbo fonctionne grâce aux gaz d’échappements chauds rejettés le compresseur, relié en prise directe avec le vilebrequin, récupère de l’air d’une volumineuse boîte puis le comprime pour l’envoyer vers le moteur. Cette pression d’air supérieure à la normale permet au moteur de gagner de la puissance mais surtout du couple à bas régimes. L’accélération et les reprises du scooter sont supérieures à celle d’un simple moteur de 125 cm3 et les performances équivalent celles des moteurs 250 cm3 4 temps ou des 125 2 temps à injection directe.
Un moteur fonctionne moins bien avec la chaleur et l’altitude. Si vous mettez votre doigt à la sortie d’une pompe à vélo en comprimant l’air vous constaterez que la température augmente. Le principal problème du compresseur est l’échauffement de l’air pendant le passage dans le compresseur. Pour abaisser la température de l’air compressé de 85 à environ 45° un radiateur est ajouté entre le compresseur et le moteur.
Les proportions du scooter sont les mêmes que la version 500 mais le 125 Compressor est beaucoup plus impressionnant à regarder. Sa couleur noire est plus agressive et moins "passe partout" que le populaire gris mais ce sont surtout ses deux larges entrées d’air latérales pour le compresseur à l’arrière qui le rendent différent des autres scooters.
Dès le départ on est surpris de la très bonne réponse de l’accélérateur et le scooter se faufile encore plus facilement que la version 500 dans la circulation. Le compresseur seul pèse 12 kg mais les ingénieurs du constructeur au lion avaient pour principales consignes de limiter le poids, le bruit et la consommation (par rapport au Jet Force Compressor). Le Satelis 125 Compressor est d’ailleurs beaucoup plus "joueur" que le 500 en raison de son poids inférieur de 40 kg. Les virages s’enchaînent aussi facilement qu’une série d’ entrecôtes pour un fauve.
La version essayée est équipée du système de freinage ABS/PBS à réparation entre l’avant et l’arrière. Les deux roues freinent en même temps que vous appuyez sur le levier du frein avant ou gauche. C’est un peu surprenant au début mais au bout de quelques kilométrages c’est une aide au pilotage très efficace…
Attention quand même car bien que ce système soit très mordant et efficace il ne réduit en rien les distances de freinage et surtout l’attention que vous devez porter à vos distances de sécurité. Vous pouvez tomber comme avec n’importe quel 2 roues si vous freinez fort avec de l’angle sous la pluie…
Le Satelis Compressor 125 est disponible avec deux puissances différentes: 15 et 20 cv pour les titulaires du permis moto. Son prix est d’un peu plus de 5000 euros avec l’ABS et l’antivol homologué et se justifie même face à un Satelis 400 sans ABS vendu au même tarif.
Le seul défaut ennuyeux sur ce scooter est la béquille latérale. Le système n’est pas pratique et même dangereux pour votre cheville gauche. Le pire jamais essayé sur un deux roues car le premier lion venu pourra faire tomber votre scooter rien qu’en l’effleurant…
Pour le reste d’après Clarence c’est une très bonne note et un surpassement de la concurrence dans le domaine des fauves avec des "selles anti bave", carénages "anti violents coups de griffes" ou encore entrées d’air "insaisissables aux crocs" même pour des bouches à fort débattement…
Merci à Frédéric Edelstein, Claude Vonner et au Cirque Pinder pour ce moment inoubliable
Retrouvez toutes les informations concernant le Cirque Pinder sur le site www.cirquepinder.com

février 15, 2008
Essai Peugeot Satelis 500
Le marché des deux roues a encore progressé en France et ce sont plus de 100000 scooters qui ont été vendus en 2007. Le Satelis 500 est commercialisé depuis l’année dernière et Peugeot annonce sur ses brochures que son maxi scooter « est un pur condensé de puissance et d’accélération »… Le blogmoto se devait de l’essayer…
L’avant du scooter est très profilé et l’on retrouve indéniablement des gènes de la marque automobile Peugeot en faisant le tour des plus de 2 m de la machine.
Sur tous les modèles Satelis un seul et unique logo affiché sur le côté gauche du scooter affiche la cylindrée du moteur.
Peugeot commercialise sa gamme Satelis avec des moteurs de 4 cylindrées différentes: 125 cm3 (4 soupapes de 15 cv ou Compressor de 20 cv), 250 cm3 (22 cv et 160 kg), 400 cm3 (32,6 cv et 203 kg), 500 cm3 (37,4 cv et 203 kg)
Le Satelis en version 125 cm3 a été la meilleure vente de Peugeot pour le marché des scooters l’année dernière, soit 5729 unités.
Le Satelis est équipé de feux de détresse (warning) et d’un double éclairage halogène avec des lampes H7, plus efficace de 30% par rapport à un éclairage normal.
La fourche à l’avant est de 40 mm et le Satelis reçoit deux disques de 260 mm de diamètre à l’avant et un de 240 mm à l’arrière.
A l’arrière, c’est un double amortisseur hydraulique réglable en 4 positions qui s’occupe de la suspension. Peugeot a inventé et breveté un système pour diminuer les vibrations et assurer plus de rigidité entre le châssis et le moteur, le DSL (Dual Swinging Linkage).

Le pot d’échappement est en en inox pour allonger sa durée de vie.
Une boîte à gants sécurisée abrite une prise allume cigare de 12V pour recharger un téléphone ou un GPS et un espace de rangement pour une bouteille de 1 litre.
Le tableau de bord est très complet. Le compteur de vitesse est gradué jusqu’à 170 km/h et est aussi gradué en miles pour les marchés Anglos Saxons. S’affichent aussi la distance parcourue, l’heure, la température d’huile, charge de la batterie ou encore période avant le prochain entretien.
Le Satelis dispose aussi d’un thermomètre, indiquant 0°C le jour du test …
Un anneau sur la colonne de direction entre les jambes du pilote permet d’accrocher un sac et un vide poche se trouve au centre du guidon pour se débarrasser de clefs, porte monnaie ou lunettes…
Le coffre situé sous la selle à l’arrière s’ouvre à distance grâce à une télécommande et peut loger deux raquettes de tennis ou deux casques intégraux. Les scooters Peugeot de la gamme Satelis ont deux béquilles, une centrale et une latérale.
La visibilité est bonne derrière la bulle et les angles morts n’existent plus grâce à des rétroviseurs asphériques offrant une vision des meilleures du marché. L’accès au réservoir de 14 litres se fait devant la selle au niveau des chevilles du pilote.

La prise en main est très facile et rapide et le Satelis se maîtrise parfaitement dans les embouteillages ou la circulation en ville en dépit de sa forte cylindrée.
Le moteur du Satelis 500 est un monocylindre 4 temps à 4 soupapes de 492,7 cm3 à injection électronique et refroidissement liquide. Il développe presque 40 cv pour un couple maxi de 42,1 Nm à 5250 tr/min. Le Satelis 500 atteint plus de 170 km/h au compteur pour une vitesse réelle chrono d’environ 154 km/h. Le tout pour une consommation moyenne raisonnable inférieure à 5 litres au 100 km.
Très maniable, ce Satelis 500 pèse pourtant plus de 213 kg à sec. Le scooter vibre un peu lors des reprises ou à haute vitesse mais le confort reste excellent. Idem pour le passager qui est très bien traité sur le Satelis avec une selle large et confortable. Les utilisateurs apprécieront surtout les "mini dosserets" lors de trajets plus longs que d’habitude.

Le Satelis 500 se négocie à 5999 euros dans sa version Premium, la version de base. Comptez 6149 euros pour la version City, la version Premium plus un antivol chaîne homologué intégré à l’arrière du scooter.
Pour 6599 euros vous aurez la version Executive, l’antivol de la version City plus le système de freinage ABS/PBS. Le système PBS permet de freiner les deux roues en même temps à partir du seul levier de frein arrière tout en bénéficiant de l’anti blocage.
Tous les scooters de la gamme Peugeot sont garantis 24 mois et bénéficient gratuitement de l’assistance dépannage 24H/24 du réseau automobile.
La finition est exemplaire et les performances sont largement suffisantes pour vous faire perdre votre permis. Deux arguments commerciaux suffisants pour accueillir ce scooter dans le garage virtuel du blogmoto.
Merci à la concession All Bike de Tours pour le prêt du scooter et surtout pour la transmission de leur passion du scooter (Peugeot)….
février 1, 2008
Rossi tout écartillé* à Sepang
Valentino Rossi n’aura mis que très peu de temps avant que sa Yamaha YZR-M1 ne l’envoie valser, littéralement. Une moto toute neuve, quelle honte. Mais, évidemment, c’est la faute aux gommes. Trop agressif avec des pneus froids, Rossi raconte: «Quand l’arrière s’est dérobé, ce fut comme une catapulte. J’ai été chanceux, car très relax, alors quand l’arrière a bougé, mes mains ne sont pas demeurées sur le guidon, j’ai juste décollé».
Les tests de Sepang se poursuivent aujourd’hui et demain.
Tous les résultats sur Motogp.com
* Clin d’oeil à Robert Charlebois
janvier 23, 2008
Votre droit de vote. La moto de l’année
Depuis 20 ans, les journalistes de la presse écrite motos sont invités à choisir parmi les motos essayées celles qui ressortent du lot. Les votes sont compilés puis la gagnante célébrée. Mais maintenant, vous avez la chance d’ajouter votre grain de sel, car un prix du public a été instauré. Il suffit de se rendre sur le site de la chose, ne pas être trop tatillons sur leur façon de gérer les langues, puis de choisir dans un menu déroulant ses trois coups de coeur de l’année.
Et, dans un esprit de transparence et d’impartialité qui m’honore, je me retiens d’énoncer ici mes choix, mais j’invite les curieux à faire le détour par ici, où il y a 4 mois, je ne faisais rien d’autre que ce dont il est question.
Voilà, allez faire votre devoir de bon citoyen motard, votez, puis revenez nous dire vos choix dans les commentaires.
décembre 18, 2007