Catégorie : Harley-Davidson

Un tout petit Harley Davidson
Il y a de ces gens pour qui la passion d’un passe-temps dépasse la simple notion d’occuper l’esprit et le corps par une activité, disons, agréable.
Jerry Kieffer est d’une autre race, de celle pour qui un défi n’est pas seulement d’entreprendre, mais de réussir, sans compromis, qu’importe le chemin à prendre, même le plus hardi.
L’homme ne gravit pas l’Himalaya, il construit des modèles réduits, mais on est loin des jouets d’enfants en plastique.
Son truc est la création de machines fonctionnelles et identiques à l’original, juste plus petit. Son souci du détail et refus du compromis va jusqu’à certaines reproductions à l’identique de pièces non visibles, qui n’altérerait en rien le fonctionnement de l’objet, mais qui mettrait à mal sa fierté. Il se dit qu’un jour, quelqu’un examinera son travail, et il ne veut pas être pris en flagrant délit d’indolence, même a posteriori.
Le projet qui nous intéresse, et qui n’est pas encore complété, est une reproduction d’une Harley Davidson Knuckelhead de 1947. L’ambition est la création d’une moto avec démarrage au kick, boîte et compteur de vitesse, tous fonctionnels. Et heureusement pour lui, il possède l’original qu’il a restauré, alors dans le doute…
Au début, l’idée était de reproduire à l’échelle 1/6 uniquement le moteur. Ce qu’il fit, mais se disant qu’une moto complète serait encore mieux, il reprit donc le travail, mais cette fois-ci à l’échelle 1/8, ne voulant pas que le projet final soit trop «volumineux».

Sur les images, le moteur avec les bougies est celui à l’échelle 1/6, l’autre celui à l’échelle 1/8.
Quiconque a déjà lancé un moteur au kick a fait l’expérience des forces en jeu. Le problème en réduisant le format des pièces est qu’on les fragilise, alors que le ratio de compression demeure à peu près le même. Kieffer a donc adapté le mécanisme, sacrifiant l’imitation pour privilégier la solidité de l’ensemble et en assurer le bon fonctionnement. C’était le compromis à faire, avoir une machine identique, mais non fonctionnelle, ou une machine adaptée à ses nouvelles dimensions et capable de performer comme l’originale.
Pour l’instant, le cœur et le squelette du projet sont complétés, lire le moteur et le cadre, reste la chair.
Le soin apporté aux moindres détails va jusqu’aux rayons, ajustables individuellement, et le logo sur le couvercle du filtre à air. D’ailleurs, à la blague, le graveur avait présenté en premier un couvercle avec le logo «Made in China» à Jerry Kieffer, mais heureusement pour ce dernier, il n’a pas attendu que son cœur flanche avant de lui offrir la réplique de l’original, avec son «Made in USA».
Un dernier mot pour donner une idée du temps consacré à ce type d’activité, uniquement les 2 roues, complètes avec jantes, rayons, moyeux, freins et même roulement à billes, un an de travail.
février 17, 2009
Album du vendredi, 3 roues

Jerry Baber
Il y a quelque chose avec les trois roues, une attirance/répulsion qui vient sans doute de l’enfance. Le tricycle est le premier véritable instrument de liberté, le véhicule fondateur de notre autonomie, et en tant que tel, nous lui en sommes reconnaissants. En même temps, on cherche à s’en émanciper le plus rapidement possible, pour ne plus être un «bébé», surtout s’il y a des pressions d’un entourage déjà passé aux deux roues.
C’est sans doute pourquoi nous retrouvons aujourd’hui sur le marché deux catégories bien distinctes de motos à trois roues, dictées soit par une contrainte, comme un handicap, ou par le pur plaisir des possibles.
Permettez-moi un aparté sur le side-car qui, de par la notion d’adition à partir de considération utilitaire, transforme la moto comme l’ajout d’une remorque transforme une voiture. Le changement n’est pas fondamental.
Ainsi, le jour est peut-être venu de revoir la nature de son moyen de transport lorsqu’au guidon de son Electra Glide, on laisse traîner les pieds au sol plus de 100 mètres avant un arrêt et autant après, juste pour être certains de ne pas l’échapper.
Ce marché du trois roues, avec le vieillissement de la population dans nos sociétés occidentales, ne devrait pas connaître trop de difficultés.
Une moto conventionnelle se voit donc amputer de son train arrière, et se fait greffer un essieu avec deux énormes pneus. L’allure de ce type de véhicules donne dans l’opulence, pour compenser peut-être la perte d’une certaine autonomie.
Je trouve intéressant un engin comme le Spyder de Can-Am qui se positionne comme un outil intermédiaire, moins débilitant d’allure, et rassurant pour l’ego. Une sorte de préparation psychologique avant l’inévitable.
Et puis, à l’opposé, des machines privilégiant le plaisir de rouler, généralement vite, poussant l’enveloppe technologique dans ses retranchements, s’essayant à droite comme à gauche, donnant un surplus de style à défaut, parfois, de substance.
Trois roues, ce n’est pas forcément mieux, mais c’est plus stable… en ligne droite.
Can Am Spyder
H-D Tri Glide
Twisted Trikes
Sub3Wheeler
Aprilia Magnet
Volks GX3
Carver One
Cree-Sam
BMW Clever
Mercedes F300
Toyota iReal
Aphaenogaster
Celtik

février 6, 2009
Harley-Davidson Sportster Iron 883
Harley-Davidson tente d’influer un coup de jeunesse à son offre et à sa clientèle par le fait même en offrant un nouveau modèle à sa série noire, le Sportster Iron 883.
Le Iron 883 est en fait un Nightster de moindre cylindrée, et à un coût tout aussi moindre.
Comme beaucoup de produits Harley-Davidson, le Iron 883 ne demande rien de mieux que de se faire tripoter et personnaliser, les tendances allant vers les suspensions plus courtes, les repose-pieds avancés et un guidon haut. Le contraire de ce que j’aurais imaginé, c’est à dire plus Café que Cruiser, mais la nature d’un Harley ne se dénature pas aussi facilement.
Un aspect intéressant de cette série noire (quoique, je ne sois pas certain que cela s’applique à tous les modèles, mais celui qui nous intéresse y participe) qui comprend outre le Nightster déjà nommé, le Cross Bones, Night Train, Fatbob et Streetbob, est la façon dont ils appliquent la peinture, qui comme un bon jeans, va s’user à l’usage et prendre une patine qui ajoutera une couche de vécu. Intéressant qu’il faille en enlever pour en ajouter, c’est comme dépenser pour économiser, mais c’est une autre histoire.
Avec une hauteur de siège de 640mm, un réservoir de 12.5 litres, un poids à vide de 25o kilos, le moteur Evolution refroidi par air de 883cm3, boîte à six rapports, roues en alu. noire, mais question frein, le disque simple à piston double semble plutôt anémique à l’avant.
H-D réussira-t-il à faire de ces débutantes gothiques, fortement ancrées dans la mystique de la marque, les nouvelles égéries des nuits chaudes de nos cités?
janvier 28, 2009
Complainte pour des jours meilleurs, suite et fin

La famille Sportsters
Les temps sont durs, on est tous frileux, on ne prend plus de chances parce qu’il n’y a plus place à l’erreur, et la règle numéro 1 de l’innovation, c’est le droit à l’erreur.
Ce droit n’existe plus, car il est assorti d’une condamnation à mort. Un produit qui ne trouve pas preneur est un produit inutile, de la valeur négative qui de nos jours ne peut plus être supportée par une valeur positive, car même cette dernière peine à s’y maintenir.
L’autre jour, ma première complainte était un plaidoyer pour l’innovation, mais c’était le point de vue du motard, qui veut boire autre chose que de l’eau plate (savez, un minimum de bulles), et qu’importe la forme de la bouteille, le contenu demeure inodore, incolore, donc franchement ennuyeux, mais va falloir s’y faire.
Terminé l’époque des Tamburini, Terreblanche, JT Nesbitt? Terminé l’époque d’une vérité, bienvenue dans l’ère de La vérité, puisqu’elle émerge du consensus d’une multitude de voix. C’est le design participatif qui nous donne ce que l’on demande, une demande diluée certes, comme tout ce qui émerge d’un consensus, mais comment pourrait-on être contre ce que l’on désire?
On ne créé plus, on recréé, variation sur un même thème, une plateforme, de multiples itérations. Plusieurs s’excitaient à l’annonce, l’année dernière, par Ducati de plusieurs nouveaux modèles, alors qu’en fait, une même moto va se voir offrir une garde-robe diversifiée, d’où la multiplication de l’offre.
C’est l’école Harley-Davidson qui divise sa production en famille, Sportster, Softail, Touring, etc. et on brode autour du noyau de base. D’année en année, on transforme, on améliore, rabote les irritants, c’est meilleur et moins cher, nouveau (sic) et amélioré, dans de truculentes saveurs populaires.
C’est le changement dans la continuité, pas de vagues surtout, pour ne pas briser le lien émotif, le sentiment d’appartenance, qui s’est créé entre l’usager et le produit.
Mais innover, c’est être émotif, alors que transformer, c’est être rationnel, le premier poursuit un rêve pendant que l’autre tente de tuer le temps entre 9 et 5.
Pourtant, la vie est transformation. Notre vie, de la naissance à la mort est une continuelle transformation, mais qui chemine le long d’un arc qui atteint rapidement un pic, physiologiquement parlant, c’est vers les 15, 16 ans chez l’humain (j’y vais de mémoire), et ce pic appartient aussi au monde des objets.
On aura beau transformer ma moto préférée selon mes désirs, la limite sera vite atteinte. D’abord parce que mes désirs changent, se transforme, quand ce n’en n’est pas des nouveaux entièrement (eh! les rêves sont gratuits, pourquoi se priverait-on d’innover en cette matière?), et que la lassitude de l’usuel finira bien par prendre le dessus.
Parce qu’il y a une limite à la transformation simpliste que l’on nous afflige en ce moment, c’est ce pic, qui une fois atteint, est condamné, soit à disparaître pour en figer l’image, devenant figure de musée, ou à dépérir.
Innover, c’est Madonna, transformer, c’est Britney Spears, c’est Sid Vicious par rapport à Boy George, c’est le iPod versus le Zune.
Transformer, c’est le système Windows de votre PC, toujours le même depuis le début, on rafraîchit juste le crémage en couches supplémentaires.
Innover, c’est trouver une solution inédite à un problème. Une moto, pour un constructeur, c’est un problème. Il peut transformer, améliorer ses freins à tambour, ou innover et arriver avec des freins à disques. On ne fera pas le tour de la moto, mais vous voyez le portrait.
Aujourd’hui, et c’est l’époque qui veut ça semble-t-il, on investit dans la nostalgie, on fouille dans son passé pour le réinterpréter, ne proposant de neuf que le logo. On est frileux alors qu’il faudrait être frivole, qui osera alors se jeter à l’eau pour aller pêcher la perle qui brille au fond?
janvier 22, 2009
Sons of Anarchy, une tragédie shakespearienne* sur roues.
Voici une excellente série arrivée à la fin de sa première saison, que j’ai découverte comme tant d’autres grâce au blog Le Monde des Séries du quotidien éponyme. Un journal dont nous parlions il y a quelque jours au sujet du papier qu’ils ont sorti sur les pilotes motos du Dakar. Ne vous y trompez pas, il ne s’agit pas d’une série sur le monde des bikers. Elle est beaucoup plus fine que tout cela, même si certains poncifs et clichés du genre sont réunis. Les personnages principaux en sont Ron Perlman (le Hellboy, et le moine pas si fou qui périt, en chantant, sur le bûcher du Nom de la Rose) qui joue un chef de club de motards, une figure patriarcale s’accrochant à ses prérogatives. Sa femme, une force de la nature, et son fils dont la fidélité au gang et l’ambition seront grandement mises à l’épreuve. Même si l’on peut se demander si la ville fictive de Charming, ainsi que le Charming PD (Police Department) et le SAMCRO (Sons of Anarchy Motorcycle Club Redwood Original) ne tiennent pas des rôle centraux**, indépendamment de leurs membres. Le second fermant les yeux sur les activités illicites, le trafic d’armes surtout, du troisième, à condition qu’il ne sème pas le chaos dans cette ville californienne, où les hommes de loi patrouillent et enquêtent. Jusqu’à ce que finisse par exister une complicité entre motards et policiers, même en affaires.
Les choses se compliquent avec l’arrivée d’un troisième larron en la personne d’un agent de l’ATF (Alcohol Tobacco, Firearms), une agence gouvernementale. Fans de séries US, cette vision engagée, froide et cynique – et déformée, on espère ! – des rapports entre police et administrés ne vous surprendra pas quand vous apprendrez que son producteur exécutif n’est autre que Kurt Sutter.
Un prodo qui avait sévi avec The Shield, série qui arrive bientôt à son terme d’ailleurs. Au delà de la réussite de Sons Of Anarchy, tant subjective (mon avis perso) qu’objective (ses audiences sur la chaîne FX), le succès du site qui y est consacré n’est pas négligeable. Ses créateurs ont su développer en ligne une véritable communauté, ainsi qu’un commerce avec l’inévitable merchandising.
*pour une comparaison, voulue par les scénaristes, de la série avec Hamlet de William Shakespeare voir le dernière paragraphe de Story sur Wikipedia, en Anglais.
**sans parler de la bande son qui vaut le détour à elle seule.

janvier 16, 2009
Un peu de Marisa Miller pour (tenter de) se changer les idées.
Voici pour essayer de divertir le chaland la séance photo du célèbre mannequin sur le power cruiser de Harley Davidson. Cela fait quelque temps que nous n’avions eu de sujet charme (ou si peu) sur le Blog Moto et cette vidéo fait bien évidemment écho à la campagne publicitaire du V-Rod Muscle d’octobre dernier, voir "La belle Californienne promeut la bête du Wisconsin". Un topic facile comme on ne s’était pas autorisé en à faire depuis le début de l’année. Parce qu’il n’y a pas de mal à se faire du bien. Avec un petit rappel des specs de la bécane dans la suite, manière de maniérer. Pour les mensurations de la demoiselle, je ne suis pas goujat au point de les mettre en "comparo", comme on dit, et j’ai trop peur d’écorner l’image sérieuse qui sied à notre blog…
– moteur Revolution 1 250 cm3 à refroidissement liquide
– puissance (version libre) : 123 ch. à 8 000 tr/min
– couple (version libre) : 11,5 daN.m à 6 500 tr/min
– moteur peint à l’époxy Pewter avec carters polis
– embrayage anti-dribble
– freins Brembo avec ABS en série : double disque AV, simple disque AR
– système d’échappement bilatéral finition chrome satin
– roues avant et arrière en aluminium coulé à 5 rayons : 19" AV, 18" AR
– pneu arrière de 240 mm
– feu arrière et clignotants à LED
– commandes au pied avancées
– guidon à câblage interne coulé
– cadre noir
– hauteur de selle : 640 mm
– coloris : Vivid Black, Brilliant Silver, Dark Blue Denim, Red Hot Sunglo

Source pour les specs: motostation.
janvier 12, 2009
Complainte pour des jours meilleurs
Parce que l’on veut notre bien, en fait, nos biens, les constructeurs n’ont rien trouvé de mieux que de nous demander la meilleure façon de faire. Il y a même un nom pour ça: la conception participative. Dit plus simplement, on nous demande notre avis, ou pour les plus timides, on nous observe du coin de l’œil en prenant des notes. Comme avec la classe politique qui gouverne par sondages pour ne pas se mettre les pieds dans les plats, les fabricants de motos ont changé de motto, ce n’est plus, faites-le ils viendront, mais donnons leurs ce qu’ils veulent.
On navigue à la tendance, en ce moment, c’est le rétrotech avec le look d’hier sur une technologie de pointe, et une fois la moto sur nos routes, ce n’est plus comment la rendre meilleure (un peu, du moins on l’espère), mais bien plus comment l’adapter aux goûts et désirs de la clientèle?
Les grands avec leurs parts de marchés qui fluctuent au gré des vents, bons ou mauvais, n’osent plus s’aventurer dans l’inconnu, et l’innovation ne se fait plus que dans le seul détail qu’une nouvelle réglementation impose. Et parce qu’il est plus simple et moins risqué de satisfaire les besoins déjà existants, que de tenter d’en créer de nouveau, ils s’accrochent aux valeurs communes véhiculées par le groupe de ses adeptes, de l’image qu’ils se font d’eux-mêmes, et de celles qu’ils veulent projeter.
Harley-Davidson fonctionne de cette façon depuis des années, pour ne pas dire décennies. Harley, ce n’est pas une moto, c’est une manière de vivre, rouler en Harley, c’est faire partie d’une famille qui partage, non seulement une histoire maintenant centenaire, mais aussi un code vestimentaire, un désir affiché de liberté, d’aventure et de camaraderie virile. Rouler en Harley, c’est rouler dans l’imaginaire collectif du mauvais garçon, même si l’on est dentiste, marié avec enfants et non-fumeur.
Toutes les motos font cet effet, bien que certaines plus que d’autres, alors on n’est plus soi même, nous jouons un rôle, nous devenons Valentino Rossi, Steve McQueen, Marlon Brando (et il serait temps que le cinéma renouvelle cet imaginaire), on est membre d’un clan, et plusieurs s’en font tatouer le logo.
Des communautés se forment, le Harley Owners Group (HOG), le Desmo Owners Club (DOC), des liens virtuels apparaissent comme le Design Café de Yamaha, l’idée étant de retenir la clientèle grâce à l’interaction et le dialogue. On y partage des idées, nos opinions, nos expériences, on organise des événements, on se regroupe, on se responsabilise. Des ateliers sont créés, on s’entraide, on offre des produits comme de l’assurance, du crédit, des produits exclusifs inspirés par l’image de la famille. Les femmes, les vétérans, les enfants, tous sont intégrés autour de la marque pour entretenir le sentiment d’appartenance.
Les motos ne naissent pas toutes égales, mais les circonstances, cette grande ordonnatrice du chaos, peuvent faire en sorte que n’importe qu’elle moto sera capable de faire naître un profond lien émotif. Ce lien est précieux, pour nous, car il procure un bien-être, mais surtout pour la marque, qui compte là-dessus pour entretenir et encourager notre loyauté.
Et comme il est 5 fois plus coûteux d’attirer un nouveau client que de garder celui qui est déjà là, on comprendra que l’idée de communauté, voire de tribu, est importante.
Alors que BMW jette en pâture un produit comme le LoRider, personnalisable avec tout le toc et les tics du moment, ce n’est pas seulement pour nous faire plaisir, pour nous offrir une meilleure expérience de notre moto, mais surtout pour encourager ce désir d’appropriation. Que ce ne soit pas uniquement une moto, mais sa moto, une BMW. Et si la LoRider voit le jour, tout un écosystème se développera autour du concept, pour le nourrir.
BMW mise sur l’inclination du moment vers la personnalisation (en fait, l’idée du chopper, mettre à sa main, date plutôt d’avant-hier, mais puisqu’on y ajoute le rétrotech actuel, on espère que ça tiendra le coup) pour y recycler son moteur Boxer sous des habits neufs, hautement interchangeables.
Les temps sont durs, on devient frileux, mais chers constructeurs, croyez-vous vraiment que vous avez les moyens de nous ennuyer en nous donnant ce que nous voulons?
La morosité ambiante actuelle n’est pas un caprice auquel l’on cède, comme on le ferait pour un enfant trop gâté avec lequel on achèterait la paix!
La vraie satisfaction ne vient pas du désir assouvi, mais de l’inattendu, de la rencontre avec l’inconnu. Je veux être intrigué, surpris, divertis, ce n’est pas d’un je t’aime convenu à l’oreille dont j’ai besoin, je veux me faire bousculer dans une étreinte farouche, entendre des cris, pas des murmures.
Qui a encore les moyens d’être timide? Il est déraisonnable d’être raisonnable, il faut imaginer l’inimaginable, surmonter l’insurmontable, se bercer d’illusions pour atteindre l’illusoire, ne pas avoir peur du ridicule si l’on veut atteindre le sublime.
Je veux cette moto, tous, on voudra cette moto. Qui nous la donnera?
janvier 4, 2009
MV Agusta, un pas en avant, un pas en arrière, deux de côtés
Cela va bientôt faire six mois que Harley-Davidson s’est porté acquéreur de MV Agusta. Et les nouvelles après l’onde de choc provoqué par cette annonce se sont faites plutôt rares, mais voilà qu’un entretien avec l’homme de Harley chez MV, Matt Levatich, vient de faire son apparition.
Pour l’instant, l’heure semble être à l’optimisme de bon ton, mais tout reste à faire. Claudio Catiglioni demeure à bord, au conseil d’administration bien sûr, mais surtout auprès de la R&D (la recherche et le développement). C’est d’ailleurs un des principaux objectifs de la nouvelle direction, sortir de nouveaux modèles. Pour cela, les négociations avec Massimo Tamburini avançaient, et chez Harley, il était une priorité, mais il semblerait qu’ils n’aient pu trouver les bons arguments pour le convaincre de rester. La décision a même été prise de conserver le centre de recherche Cagiva à Saint-Marin, même si financièrement parlant, cela va à l’encontre de la règle d’or du guide du parfait petit gestionnaire, c’est-à-dire couper dans le gras, mais on voulait vraiment garder Tamburini et son équipe, et leurs donner les moyens de créer de nouvelles machines. Mais la semaine dernière, on annonçait que Massimo Tamburini quittait le groupe à la fin de l’année pour, semble-t-il, poursuivre d’autres avenues en design.
Le premier objectif était donc d’avoir une équipe motivée, on verra bien si la succession se fera sans trop de grincement de dents. Le second objectif est de se refaire une santé auprès de ses partenaires, dont les fournisseurs, certains n’ayant pas vu de factures honorées pendant plusieurs mois. Et surtout les concessionnaires, qui, on imagine bien, ne demandent pas mieux que d’avoir de bonnes raisons de mettre de l’avant une MV Agusta.
Les objectifs motos alors? Revamper la F4, qui pour une machine du siècle passé, le moteur a près de 15 ans si l’on compte les années de planches à dessin, est toujours une magnifique bête, se permettant encore de gagner courses et titres.
Autre bonne nouvelle côté moto, le possible retour de la Cagiva Elefant, cette moto devenue mythique au Paris-Dakar de 1987 avec à son guidon Hubert Auriol, qui même certain de sa victoire, poussa un peu trop et faillit y laisser sa peau (la moto par contre allait toujours très bien).
Harley-Davidson comme marque est très certainement un petit peu perdu dans ce monde de vitesse pure et d’exploit surhumain (même si en plus de 100 ans d’histoire, ils en ont vu de toutes les couleurs), mais en laissant un peu de mou à MV, cette dernière devrait, malgré la conjecture actuelle, trouver le chemin de la profitabilité. Reste à savoir si H-D saura faire preuve de patience avec ses nouveaux amis européens, mais pour ça, il faudra peut-être compter sur une stabilisation de sa santé financière. Les prochains mois sauront nous le dire.
décembre 11, 2008
Chopper The Dragon, ce (très) cher custom primé.
Repéré sur un site pour geeks consacré aux gadgets en tout genre, voici le chopper The Dragon réalisé par Wikked Kustoms, des créateurs de Floride qui opèrent sur une base Harley Davidson. La bête a été présentée il y a quelque mois au Festival of Speed d’Orlando, déjà précédée par sa réputation, puisqu’elle avait auparavant remporté un prix en 2008 à un festival des constructeurs de Tampa Bay. Dans le pur esprit du Sunshine State, la sellerie est réalisée, selon le site, en crocodile (plus probablement en alligator). Au vu de ses formes et de sa couleur, je l’attribuerai plutôt au Green Goblin (le Bouffon vert chez nous), l’ennemi de Spiderman, qu’au reptile légendaire, malgré l’appellation retenue par ses concepteurs. Question tarif, sachez qu’il vous en coûtera tout de même 69.000 $ pour parader à son guidon.
décembre 5, 2008
Harley-Davidson XR-1200, Le chemin des Amériques
Harley- Davidson rendait officiel en début de semaine la disponibilité de son XR1200 pour tous ses marchés.,
Après l’Europe le printemps dernier qui accueillait avec sympathie la descendance du XR750, c’est l’Amérique maintenant qui pourra oublier sa rancœur d’avoir vu H-D servir le vieux continent en premier, et mettre enfin à l’épreuve de ses grands espaces cette nouveauté.
Propulsé par le V-Twin Evolution de 1200 cm3 et délivrant 95 chevaux, chaussés de Dunlop Qualifier D209 et comptant sur des suspensions Showa et des freins Nissin (je crois bien avoir nommé tout le monde), le nouveau Harley a su s’offrir du beau linge, bien que certains trouvent que ça lui tombe mal sur les épaules.
Certes, le XR-750 avait une grâce que le XR-1200 ne pouvait même pas espérer toucher, et on peut trouver l’hommage maladroit, mais l’exercice est tout de même convaincant et, si succès, pourrait sans doute ouvrir la voie vers d’autres avenues pour H-D.
Parfois, les périodes de crises et d’incertitudes obligent à une certaine prise de risques. L’imagination au pouvoir, c’est maintenant, et si cela pouvait arriver chez Harley-Davidson, ce serait plus que bienvenu.
Ce XR-1200 montre la voie, espérons qu’à Milwaukee, on n’hésitera pas trop avant de la suivre.
décembre 3, 2008