Catégorie : Harley-Davidson

Chicara Nagata, classiques
«Avoir le courage de se dresser et de faire face à ses rêves est la seule façon de les atteindre»
L’on dit que les Ferrari sont des œuvres d’art, comme les motos de Confederate et quelques autres, mais ces objets, aussi beaux et précieux qu’ils puissent l’être, demeure du domaine de l’industrie, reproductible à l’identique et à l’infini. Elles ont le statut d’œuvre d’art par le talent, la compétence et le raffinement dont elles sont issues, mais l’œuvre unique se démarque, car outre le talent, c’est le génie qui y transpire parfois.
Chicara Nagata est de ces artistes que le génie visite, et heureusement pour nous, ses créations sont des motos.
Impliqué dans un grave accident de moto à l’âge de 16 ans, sa convalescence durera plusieurs mois, mois au cours desquels il cherchera une façon de rendre à la vie, le don d’une deuxième histoire qui lui était offert.
Sa première moto, faite de l’inspiration du moment et à temps perdu, lui prendra 7 ans. Depuis, il en a créé 19, remportant au passage prix sur prix, dont ceux du Championnat du Monde AMD avec une première place en 2006 et une deuxième en 2007.
À l’exception du moteur et de la boîte, les 500 et quelques pièces composant ses machines sont usinés à la main dans son petit atelier, jeu de construction tenant plus de l’orfèvrerie que de la mécanique et qui, quelques semaines, voire mois plus tard, produisent une machine roulante et pétaradante comme nulle autre au monde.
D’ailleurs, leurs places sont autant dans les galeries d’art, comme présentement à New York à la Ippodo Gallery, que dans les Salons.

Chicara 1 Classic, moteur Harley-Davidson Flathead 1939, 1200cm3

Chicara 2 Classic, moteur Harley-Davidson Flathead 1942, 740cm3

Chicara 3 Classic, moteur Meguro 1950, 496cm3 – (Meguro Works fut l’une des compagnies pionnières de l’industrie de la moto au Japon, elle fusionna avec Kawasaki en 1963)

Chicara 4 Classic, moteur Honda 1966, 50cm3
novembre 13, 2008
Mutt Jones, The Wild One
Visionnant dimanche soir dans le confort de mon foyer, le chat sur les genoux, le dernier Indiana Jones, j’ai été frappé, malgré les images largement diffusées, les pubs à la télé, la bande annonce en glorieux HD sur le web, par la référence directe à Marlon Brando et le film «The Wild One», dans l’apparence et le style du personnage interprété par Shia Lebeouf.
Ce n’est pas la découverte du siècle, surtout que c’est revendiqué par les auteurs, The Wild One étant un des films suggérés comme exploration pour le personnage du fils Jones (j’espère ne pas vendre la mèche pour personne).
Mais comme le cinéma n’invente rien, il se contente, au mieux, de réinterpréter, ce style était celui de la rue, celui que les motards américains de l’époque portaient tous les jours, pour se protéger, un peu, surtout le cuir, alors que la casquette, c’était le l’allure à la mode, l’étendard d’une façon de vivre, et pour le degré de protection qu’elle apportait, une façon de mourir aussi.
Images via «The Vintagent»
novembre 11, 2008
Harley-Davidson Hummer
Harley-Davidson a toujours été synonymes de grosses cylindrées, pourtant, la Deuxième Guerre mondiale viendra chambouler cet ordre établi avec une vague de petites cylindrées au succès certain, et ce, dès 1948.
Ces petites motos furent inspirées, puisqu’il s’agissait de réparation de guerre, on ne peut dire copié, de la RT 125 de DKW. La S-125 de Harley-Davidson avec ses 3 chevaux vapeurs profitait tout de même d’un embrayage à 3 vitesses au pied et d’une fourche de type Girder dont le jeu était assuré par des élastiques. Le succès fut immédiat et bienvenu pour H-D qui durant la guerre avait vu sa production civile presque complètement paralysée. Et comme le marché pour son gros Hydra-Glide reprenait lentement, l’à-côté des petites cylindrées tombait à point.
En 1951, la fourche Girder était remplacée par une fourche télescopique surnommée la Tele-Glide. Deux ans plus tard, en 1953, la S-125 laissait sa place au «Model 165», une version musclée de 165 cm3 et 5,5 CV. Mais après l’engouement des débuts, la vente des petites cylindrées plafonna sur le territoire américain, où l’invasion britannique avec ses Triumph domina le marché. Pas étonnant donc, de voir Marlon Brando dans «The Wild One», film de 1953, au guidon d’une Triumph plutôt qu’une Harley.
Mais si H-D voyait les ventes de ses 125 et 165 cm3 périclité, ce n’était pas le cas partout, car chez un concessionnaire du Nebraska, Dean Hummer, elles se vendaient comme nulle part ailleurs. Plus étonnant encore, le fameux scooter «Cushman» était fabriqué au Nebraska et faisait parti du paysage, alors qu’on réussit à vendre des petites cylindrées dans un tel contexte tenait du miracle. En fait, le miracle n’était guère plus qu’une très faible marge de profits, mais les motos sortaient de l’entrepôt, et notre homme se reprenait sur la quantité et le service après-vente. Ses succès eurent de l’écho jusqu’à Milwaukee, et quand vint le temps de renouveler la gamme des petites cylindrées en 1955, on y greffa le nom de Hummer.
Bien que le modèle Hummer n’eut qu’une durée de vie limitée de 4 ans entre 1955 et 1959, le nom englobe aujourd’hui toutes les petites cylindrées issues du RT-125 de DKW, allant du premier S-125 en 1948 jusqu’au Bobcat de 1966.
Le Hummer venait à peu près nu, plus basique, il n’y aurait pas eu de roues. Pas de batteries, mais un magnéto pour la première étincelle, pas de clignotants ni de témoin lumineux pour les freins, pas plus que de klaxon.
Tout ce beau monde, c’est-à-dire le «Model 165» et le «Hummer» furent remplacés en 1960 par le «Super 10», mais ce dernier utilisait à peu près le même moteur de 165cm3 que ses prédécesseurs. Deux ans plus tard, en 1962, on en faisait une version hors route, le Ranger, histoire de passer le surplus de ce moteur qui arrivait en fin de carrière.
À cette époque, les modèles se succédaient rapidement, et le Pacer, avec une nouvelle évolution de 175cm3 de notre moteur, verra une refonte de son allure à peine un an après sa première présentation. Une version hors route aussi naîtra du Pacer, «The Scat» se voulait un double usage, avec le garde-boue avant monté haut, un guidon large et l’échappement haut à la Scrambler. Et en 1966, le Bobcat fut donc le dernier de la lignée allemande chez Harley-Davidson, et ne fut en service que l’année de son introduction. Il reprenait le cadre du Pacer, mais devait sa ligne à un «carénage» de résine qui couvrait le réservoir jusqu’à la roue arrière tout en supportant le siège double, une première pour la descendance du DKW chez H-D.
Mais comme les années 60 allaient voir les débuts de la déferlante Japonaise avec des produits modernes et fiables, Harley se consacra donc aux grosses cylindrées sur son territoire, laissant à ses partenaires européens, MV Agusta/Aermacchi déjà à l’époque, les petites cylindrées urbaines.
Étonnamment, plusieurs des noms utilisés par H-D pendant ces années furent repris par l’industrie automobile plus tard. Le Hummer est le plus connu, mais Ford utilisa le nom Bobcat pour une petite voiture de sa filiale Mercury et fabrique toujours une camionnette sous le nom de Ranger. Puis, il y a la célèbre Pacer d’AMC, la voiture de Wayne et Garth dans le film Wayne’s World.

Ranger

Scat

Bobcat
DKW RT125
Moskva M1A
Moto Morini T125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
novembre 8, 2008
Album du vendredi, Kodachrome
Les souvenirs des années 60 à 80 ont la couleur du Kodachrome. Cette pellicule photographique inventée au début des années 30 pour le cinéma par Leopold Godowsky et Leopold Mannes, surnommés dans certains milieux «God & Man», révolutionnera la façon dont la représentation du monde nous est offerte.
Son rendu si typique, chaud et précis, plus beau que nature quand l’œil du photographe et les conditions de prise de vue sont optimales, en feront une icône incontestée pendant près de 75 ans.
Aujourd’hui, sa survie est menacée par le virage numérique, et la Eastman Kodak qui ne produit plus que sporadiquement le kodachrome 64, reste muette quant à son avenir. Avec un seul laboratoire assurant le développement de cette pellicule, Dwayne’s Photo au Kansas, et ce, pour le monde entier (le dernier labo européen a fermé ses portes en 2006), une autre page d’histoire va bientôt se tourner.
Le petit garçon en passager sur l’image en en-tête, maintenant grand, a publié sur Flickr toute une série d’images prise par son père et ses amis lors de virées en motos.
Simon & Garfunkel – Kodachrome
octobre 31, 2008
La belle Californienne Marisa Miller promeut la bête du Wisconsin.
Quelques photos de Marisa Miller, que l’on voit ici sur le nouveau power cruiser V-Rod Muscle, un mannequin américain célèbre pour ses ses couvertures de Sports Illustrated (dernière image), édition maillot, et ses publicités (Guess, Pepsi, Tommy Hilfiger…). Des campagnes auxquelles il faudra désormais ajouter ces pannonceaux pour la firme de Milwaukee. Pas sûr que sa tenue soit adéquate pour maîtriser les plus de 123 chevaux du bouilleur de 1250cc et se risquer à des embardées avec lui, mais je suis certain que beaucoup d’entre-vous pensent qu’elle ferait un beau sac de sable. Et même une excellent motarde, qui sait, comme beaucoup d’autres Californiennes. Des fonds d’écran de la belle et la bête ici. Et des scans ainsi que d’autres clichés – "clichés" dans tous les sens du terme – là.
octobre 17, 2008
Harley réagit face aux prix à la pompe (et du crédit) qui grèvent ses bénéfices.
"Amérique, s’il te plaît, n’achète pas de Harley en raison de la possibilité de rouler 50 miles avec un gallon. Le sigle mpg* décrit la conduite à son guidon, comme la biologie décrit le sexe. C’est l’histoire qui a façonné son réservoir, pas les caprices du pétrole étranger. Et les travailleurs américains ont versé leur âme dedans. Alors chassons les couchers de soleil, que l’essence soit à six dollars ou six cents. Rendons-nous aux soirées comme des rock stars. Remplissons le réservoir qui nous rend plus de chose que nous lui en donnons. On s’en fout, let’s ride." Voici donc, rapidement traduit, la nouvelle publicité de Harley Davidson que l’on peut voir dans la presse spécialisée. Et il le faut bien, car sur son marché intérieur les ventes de la firme de Milwaukee ont chuté de 10,2 % sur le premier semestre par rapport à la même période l’année précédente, tandis que les plus grosses concessions de Californie et Floride grondent, et que son action a joliment dégringolé en bourse. Un déclin qui ne doit pas faire oublier que la marque affiche une santé insolente à l’étranger.
Sans surprise l’essence devenant chère, on constate une augmentation des ventes des modèles Sportster et des Buell Blast (roadster d’entrée de gamme de près de 500cc, en photo), loin des gas guzzlers (avaleurs d’essence) que sont les Hog. On pourrait croire que le marché des motos est lui aussi touché par le downsizing comme le marché auto, si ce n’est, comme le font justement remarquer ses défenseurs, qu’un modèle Harley "classique" peut tout de même rouler 40 miles avec un gallon, pour seulement 27,5 miles chez une voiture "moyenne".
Un autre problème relevé par les concessionnaires sont les difficultés de plus en grandes que les clients potentiels ont pour faire financer leur achat avec la crise actuelle. S’ajoute à cela un phénomène logique quoique subtil: les gros cruisers sont utilisés en majeure partie le week end alors que beaucoup de motards lambda veulent justement un deux-roues utilisable tous les jours pour pouvoir remplacer… leur voiture. On en veut pour preuve cette évolution du rapport cruisers/scooters du graphique. Même si j’ai du mal à croire qu’un motard qui aspire à acheter Harley se rabatte sur un scoot, héhé.
*l’acronyme mpg (miles per gallon) n’indique pas à proprement parler une consommation d’essence, du moins pas au sens où on l’entend chez nous (x litres par 100 kilomètres) sans compter le problème des unités de volumes et de distances qui changent évidemment. En fait aux USA le rapport s’inverse: c’est la possibilité de rouler x kilomètres avec un gallon, soit près de 3,8 litres.
Via le LA Times et Autobloggreen.

septembre 26, 2008
Harley FL 1951, icône de la photographie contemporaine
Robert Frank a l’oeil dit Jack Kerouac dans l’introduction pour ce livre phare de la photographie contemporaine qu’est «The Americans». Publié pour la première fois il y a 50 ans, en 1958 en France par Robert Delpire, Steidl vient de le re publier pour accompagner l’expo qui se promène un peu partout en ce moment.
J’ai reçu le livre cette semaine, et même s’il ne contient que deux images où apparaît une moto, celle illustrée ci-contre a une belle histoire.
Robert Frank terminait son périple de plusieurs mois quand il prit cette image à Indianapolis de ce couple sur une Harley Davidson FL de 1951. Le couple ne vit pas cet homme qui prit une de ses 28,000 photos à ce moment-là, pas plus que le photographe ne s’intéressa à eux plus que l’instant requis pour voir et appuyer sur le déclencheur.
Mais il y a 3 mois, le Indianapolis Star, un quotidien local, reproduisait l’image dans son édition du dimanche pour souligner la venue de l’expo de Robert Frank dans leur ville. Telester Smiley, la passagère fut reconnue par des amies, et maintenant son histoire fait le tour du monde. Elle et son mari Matthew participaient à un rallye de leur club de moto quand le photographe les immortalisa, le regard tourné vers un objet ou événement hors cadre. Telester n’était pas une motarde aguerrie et n’accompagnait son mari qu’a l’occasion, mais Matthew Smiley ne ratait pas une sortie, et plusieurs photographies encore en possession de Telester, montre Mack, comme il était affectueusement surnommé, sur sa HD qu’il chérissait. Mack Smiley est décédé en 1996 à l’âge de 69 ans.
La FL était la plus grosse Harley à l’époque et équipait bon nombre de corps de police avec des versions légèrement modifiées et adaptées.
septembre 22, 2008
Les motos de l’année 2008
Le magazine américain «Motorcyclist» a mis en ligne sa liste des meilleures motos de l’année 2008 dans les différentes catégories, couronnant la Kawasaki Versys comme moto de l’année.
La Versys était un modèle attendu aux États-unis, jaloux de L’Europe et du Canada où la nouvelle Kawa., obtenait déjà du succès. Pas rancuniers, ils lui ont fait la fête quand elle a daigné s’y présenter cette année.
Ayant roulé un petit peu avec la Versys l’année dernière, quoique plus occupé à la photographier qu’à l’évaluer, j’ai tout de même pu apprécier sa vivacité et son allure particulière. Je me souviens de l’avoir trouvée un peu haute, ce qui dans son cas n’est pas un défaut, lui laissant amplement de garde au sol pour la versatilité que son nom implique, c’est-à-dire s’aventurer hors des sentiers battus si nécessaire.
Voici donc la liste que ce magazine américain a compilée, en n’oubliant pas la couleur locale qui a influencé les choix.
Moto de l’année – Kawasaki Versys
Motard de l’année – Tony George
Un mot sur le motard de l’année. Tony George est mieux connu dans le monde des courses automobile comme propriétaire de l’Indianapolis Motor Speedway, et comme nouveau patron du Superbike américain. Controversé, beaucoup lui reproche d’avoir tué les courses de monoplace aux États-Unis et du même coup l’intérêt pour les 500 miles d’Indianapolis.
La reprise des intérêts du Superbike ne se fait pas sans heurts non plus, avec toute une panoplie de changements pour l’an prochain, ce qui ne fait pas que des heureux chez les constructeurs.
Sportive – Honda CBR1000RR

Aventurière – BMW R1200GS
Routière – Kawasaki Concours 14 (1400GTR)
Urbaine – Suzuki B-King
Moto de rêve – Ducati 1098R
Meilleur rapport qualité/prix – Kawasaki Ninja 250R
Cruiser – Harley-Davidson Fat Bob
Hors sentier – KTM 690 Enduro
Nouvelle technologie – Piaggio MP3
septembre 9, 2008
Les pin-up moscovites savent mettre en valeur les belles Américaines et Italiennes.
C’est une de ces promos que s’offrent parfois les concessionnaires de Moscou tout autant qu’une scène de la vie nocturne comme en connaissent les grandes capitales; en cela, les Russes sont très occidentaux. Heureusement, car exactement au même moment leurs chars et leur infanterie s’ébrouaient gaiement en Géorgie. Avec cette chute de reins et cette MV Agusta on a au moins des raisons d’espérer qu’ils ne sont pas si différents de nous, et de remonter ainsi (un peu) dans notre estime. Comment ça, ça n’a rien à voir ? Le site qui propose ces images est motonews.ru, qui nous avait comblé avec le salon de Moscou ou dépité avec l’horrible Stilet, trike d’une rare laideur. Mais tous les goûts sont dans la nature. Et en retour, mère nature a bien doté nos hôtesses du jour…
septembre 4, 2008
Essai Harley-Davidson Cross Bones
Je n’ai pas été tendre avec le Cross Bones lors de sa présentation l’hiver dernier. Il est trop et pas assez, mais une fois le guidon en main, le style disparaît pour laisser place au comportement de la machine, et il n’y a pas plus important. Avec moins de 100 kilomètres au compteur, c’est peu pour se faire une idée juste de la machine, c’est plutôt une première impression que je vous livre.
Malgré une cylindrée de 1584 cm3, Le Cross Bones de Harley-Davidson demeure une moto des plus civilisée. La puissance est bien là, mais il faut aller la chercher, elle ne s’impose pas d’elle-même, c’est la beauté de ces gros V-Twin.
Derrière le guidon de type «Mustang» comme on le nomme au Québec, et «Ape-Hanger» ailleurs, les bras bien à l’horizontale, la première chose que l’on remarque est son propre reflet dans la bulle noire brillante du phare. L’image est saisissante, comme dans une série B filmée au grand-angulaire, et il faut faire l’effort de regarder devant soi plutôt que cette image de cinéma de nous-mêmes. La selle solo avec ses deux petits ressorts s’avère beaucoup plus confortable que la perception qu’elle renvoie. Mes maigres 65 kilos ne les mettant pas trop à mal toutefois. Les commandes au guidon, pour y revenir, vont à l’essentiel avec un bon point pour les deux gros boutons pour les clignotants. Un coup pour amorcer, un autre pour annuler, à droite pour la droite, à gauche pour la gauche, ça devrait être le nouveau standard, BMW s.v.p. prenez des notes. Malheureusement, les témoins lumineux des clignotants se retrouvent sur le réservoir avec l’indicateur de vitesse, ce qui pose problème pour qui porte un casque intégral, devant pencher la tête et quitter la route des yeux pour s’assurer de sa vitesse, vérifier le niveau du réservoir à essence où les clignotants.
La tenue de route semble étonnamment stable et prédictible malgré le photogénique pneu arrière de 200 mm. Les commandes au pied demandent cependant une période d’adaptation pour qui ne serait pas familier avec leur surdimension, surtout le pédalier de frein arrière qu’il faut aller chercher en levant les orteils du repose-pied en demi-lune. Et puis, il y a ce gros couvercle pour le filtre à air contre lequel le genou droit ne cesse de venir marteler selon les aléas de la chaussée, ce qui fait qu’on est incité à ne déposer sur le repose-pied que le talon. L’allure décontractée qui en résulte se fait au détriment du temps de réaction.
Parlant de freinage, c’est évidemment au pied que ça se passe. La puissance étant distribuée avec un parti pris pour les pistons arrière. Le freinage n’est peut-être pas la matière forte du Cross Bones, mais comme il n’est pas un monstre de vitesse non plus, gracieuseté de ce guidon haut offrant à bras ouvert, c’est le cas de le dire, tout notre corps aux éléments, et de la fourche vibrant avec entrain dès que le mélange vitesse/pavé inégal s’acoquine, on le lui pardonne.
Et si les grandes lignes droites et la vitesse pure ne sont pas son truc, demeure la gratification évidente de le balancer dans les courbes et de profiter de la puissance du V-Twin pour les petits plaisirs en sortie de virage.
Le Cross Bones se révèle donc une moto attachante, jolie à regarder, mais trop maquillée à mon goût. Ce qui est un comble pour une moto qui se veut dépouillée, mais c’est la manière Harley, même nue, elles ne peuvent s’empêcher d’exhiber tatouages et bijoux.
août 26, 2008