Catégorie : Historique

Les vieux indiens ne meurent – décidément – jamais.
Les 24 et 25 juillets derniers s'est déroulé le second Indian Never Die Rally à Traquair House dans le Pebbleshire. Indian qui renaît de ses cendres, et renaître n'est pas trop fort, les cinéphiles à l'estomac solide ont pu voir une de ces glorieuses motos à l'affiche dans le film pour les grands enfants, nommé G.I Joe (la scène du cimetière). Puisque l'on parle "d'oeuvres" filmées, c'est une bande-annonce d'un DVD qui sortira l'an prochain et tiré de ce meeting écossais que nous vous invitons à regarder. De quoi admirer de superbes modèles avec, d'emblée, une Indian Four, et se rassurer sur l'état de mécaniques vieilles pour certaines de près d'un siècle, même si comme vous le verrez le démarrage au kick n'est pas toujours évident.
Et parfois l'on se demande si le destrier n'est pas plus pittoresque et âgé que sa monture. Car on est plus proche de l'esprit des origines, au coeur du Massachussets, que de celui de King Mountain en Caroline du Nord, nouveau siège de la marque. Plus dans la mouvance de Burt Monroe et de son Indian Scout que de la Dark Horse, tout récent modèle du constructeur. De quoi perpétuer la tradition, sans cesse renouvelée, et si peu révolutionnée quand on les compare aux customs actuels. Car "il faut que tout change, pour que rien ne change", comme le disait fort à propos le personnage de Burt Lancaster dans"Le Guépard". Souhaitons longue vie au Long Fender !

décembre 29, 2009
Les Minsk du Vietnam
Ah! les plaisirs démodés d'une moto simple. C'est d'une autre époque où les machines étaient humbles comme ces Minsk vietnamiennes. Nées allemandes (son histoire ici), fabriquées à Minsk en Russie après la Seconde Guerre mondiale, elles se sont retrouvées au Vietnam, communisme aidant, où elles font toujours le bonheur de leurs propriétaires.
Photos de Julian Abram Wainwright.
décembre 12, 2009
Easy Rider, 40 ans
Easy Rider, le film, a eu 40 ans cette année. Sorti en 1969 alors que le mouvement hippie atteignait des sommets, la ballade de Wyatt (Peter Fonda) et Billy (Denis Hopper), plutôt qu’une apologie d’une culture devenue immensément populaire, sera en fait la démonstration de la faillite d’un rêve dont la course fut interrompue par la rencontre brutale avec une Amérique réticente au changement.
Il y aurait donc beaucoup à dire sur ce film (et beaucoup a été dit comme cette excellente monographie du Britannique Lee Hill), comme sur le contexte politique et social de l’époque (Nixon, Apollo 11, le Vietnam), l’utilisation de la chanson populaire, la cinématographie du Hongrois Laszlo Kovacs, la présence de Jack Nicholson dans une version naïve du personnage, beaucoup plus inquiétant, qu’il deviendra par la suite, et l’influence marquante et immédiate sur le cinéma mondial (sans Easy Rider, Antonioni aurait-il fait le même Zabriskie Point avec son clone de Peter Fonda, ni le même Profession reporter, cette fois-ci avec le vrai Jack Nicholson?).
À l’époque, le film de motos était un sous-genre très populaire, Laszlo Kovacs et Jack Nicholson venaient de faire ensemble une série B, « Hells Angels on Wheels » avant de se retrouver sur Easy Rider, et Marlon Brando dans « The Wild One » toujours dans la conscience collective même 15 ans plus tard.
Voulant faire un western moderne, le choix de la moto pour remplacer le cheval allait de soi.
La communauté noire, pas très présente dans les westerns, s’était rapidement et passionnément éprise d’une passion pour la moto, et au milieu des années 60, elle se l’était approprié et la modifiait à son image. Le style chopper, selon certains historiens et commentateurs, lui serait redevable en grande partie, mais quoi qu’il en soit, c’est un noir, Ben Hardy, qui mettra au monde une des motos les plus célèbres qui soient.
Benny Hardy était réputé à l’époque pour ses modifications audacieuses et le soin qu’il apportait à son travail. Ainsi, lorsque la commande pour 2 choppers au style radical, mais au budget serré lui fut donnée, il se tourna vers le classique de l’époque, le Harley-Davidson HydraGlide. Il acquit à l’encan 4 machines du début des années 50 ayant servi dans la police pour 500 dollars. Billy, le chopper de Dennis Hopper, est moins radical que Captain America, mais certains détails comme le guidon droit (drag bar) font mouche et imposent le sérieux et la qualité du travail du constructeur.
Billy et Captain America furent construits chacun en deux exemplaires, pour ne pas ralentir la production en cas de bris mécanique. Un des deux Captain America est détruit dans la dernière séquence du film, et les trois autres furent volés dans l’entrepôt où ils étaient remisés à la fin du tournage. Démantelés pour être revendu à la pièce, ce n’est qu’après un travail de moine par Dan Haggerty qu’un Captain America put être restauré et exposé pour l’icône qu’il était devenu.
Easy Rider fut un classique instantanément, et même si des hippies sur des choppers ne sont plus très actuels, le film réussit à conserver intacte toute sa pertinence, l’âge n’y fera rien, ses 40 ans le prouve.
Sources: Slate, The Vintagent
décembre 2, 2009
Deux ouvrages pour jeter un coup d’oeil dans le rétro.
Pour rebondir sur le sujet de Jacques qui traitait des vélos électriques voici un choix succinct d'ouvrages très récents (octobre et septembre de cette année) sur l'histoire de la moto. Pourquoi "rebondir", car la naissance de la motocyclette consistait en l'adjonction de moteur à explosion sur des bicyclettes banales, comme le rappelle d'ailleurs opportunément "100 ans de moto" de Francis Dréer, sur son quatrième de couverture. Sans aucun doute le plus exhaustif de notre choix, il couvre sur 400 pages l'évolution des bécanes et se présente sous la forme d'un coffret en deux volumes: "L'âge d'or" de 1900 à 1945, précédant chronologiquement "Les temps modernes", depuis la fin de la guerre jusqu'à nos jours.
Le second livre intitulé "Un siècle de motos", est publié au Sélection du Reader's Digest par Gilbert Lecat, et revendique quant à lui une présentation originale, thématique puis chronologique.
Certes, mais 175 pages pour un tel sujet, ça me semble un peu chiche. Et puisque cela n'engage que moi, je me permets de préférer le premier au second, quitte à compléter plus tard. D'autant qu'ils sont quasiment au même prix, autour de 28 € chez Amazon et à la Fnac, ou l'inverse, y'aura pas de jaloux.

novembre 23, 2009
Le Blog Moto était au Grand Prix historique de Tours.

Grand Prix historique de Tours – Moto
envoyé par thesocialmedia. – Voiture, camion et deux roues en vidéo.
Enfin plus exactement, Christophe et Alain, son cadreur. Comme chaque année au mois de juin, l'association "Commémoration Historique du Grand Prix de Tours" consacre un week-end aux belles mécaniques que ce soit sur quatre comme deux roues. L'événement avait été reporté à la semaine dernière pour cause d'élections européennes. Participaient chez les Anglaises, une Norton 16H, Norton 850 Commando, une BSA A50, une Triumph T150. Chez les Japonaises, Honda et Kawasaki étaient les mieux représentées, quantitativement en tout cas, deux Honda CB 750, deux Honda CB 350, une Yamaha 350 RD, une Suzuki Gamma 500, une Kawasaki 750 H2 et une 350 S2, ainsi qu'une 350 Big Horn. Chez les Italiennes…
…une Morini 150 Corsaro, une Guzzi 850 LeMans, deux Ducati 350 Desmo, une Ducati 450 Desmo, deux Ducati 600 Pantah, une Ducati 900 MHR, une Ducati 350 MKIII. Une seule bavaroise était de sortie, une BMW R75/5. Quant aux Françaises, il y avait une moto TT de Patrick Barigault, une Barigo HB*.
*"HB" donc avec moteur Honda, une dénomination qui devrait vous rappeler la classification qu'a adopté Bimota pour ses modèles, avec ses DB5, SB7…
juillet 5, 2009
Filet de Transformers à la sauce Norton, relevé de Megan.
Le Blog Moto relaie actuellement des contributions d’étudiants fort doués, puisqu’après le documentaire très esthétique de People On Wheels sur la passion du circuit en Grèce, voici Norton Commando Transformers, vu sur MCN. Ce projet mené à bien par Steve Twist de l’université de Bournemouth dans le cadre de son Bachelor of Arts, a nécessité huit mois de gestation, de sa conception à sa réalisation effective. Et on le voit, le moulbif de 750cc, malgré quelques à-coups vite réglés par le mécano, fonctionne parfaitement. Pour en revenir au film, on le sait, dans ce second opus, le clou du spectacle (j’ai du mal à appeler cela un film), est un gigantesque unicyle des Decepticons. Mais pour cela je vous renvoie aux articles traités par Jacques, car c’est un sujet garanti 0% Megan Fox. Oh et puis non, vous avez bien raison, voici des photos de la belle lors du tournage, issues de DVDrama. Oui je sais, à l’exception de ses bottes, c’est hors sujet, purement inutile et gratuit. Ne me remerciez pas. En attendant, on se prend à rêver d’une Norton 961 flambant neuve dans une suite. Pour de « vrai ».
juillet 2, 2009
L’odeur du cambouis, notre madeleine de Proust.
C'est à un voyage sur les brêles ayant jalonné notre vie dans l'Hexagone au siècle dernier que nous invite "Motos de notre enfance", ouvrage collectif publié chez Terres Editions. Après un bref rappel des origines de la moto dont on nous dit que l'appellation Motocyclette a été inventée par deux frères français Werner, on décrit l'histoire florissante d'une industrie. Histoire qui fit – jusqu'à l'entrée en guerre – de la France, l'un des tout premiers producteurs au monde de deux-roues motorisés. Les choses changent au lendemain de la guerre, la moto française se retrouvant concurrencée par l'automobile devenue compétitive et à bas prix. C'est par son avatar en petite cylindrée, que le deux-roues reviendra sur le devant de la scène, grâce aux cyclomoteurs de Terrot, Peugeot et Motobécane.

Les proprios de gros cubes quant à eux restent marginaux et se rencontrent aux guidons des Anglaises, Triumph, Norton, BSA, plus rarement chez Harley. Avant que ne déferle, évidemment la vague japonaise dans les années soixante dix. L'aspect sportif n'est pas mis de côté puisque sont abordé dans ce livre, les exploits de Georges Monneret tout d'abord. L'homme aux 499 victoires et 183* records du monde, père d'enfant prodiges et prodigues eux aussi: Pierre et les jumeaux Jean et Philippe, ce dernier est le sponsor de notre blog. Les Patrick Pons, les Godier-Genoud et Léon-Chemarin emboîteront ensuite le pas à Jojo-la-moto, comme on le surnommait.
*personne ne s'entend sur ce chiffre, Wiki parle de 183, j'ai vu ailleurs 187 et même 190 sur la page dédiée à ses exploits.
juin 24, 2009
La mort de Lawrence. Hommage à Maurice Jarre.

Il était, avec Georges Delerue, le compositeur français le plus célèbre de Hollywood, et vient de disparaître le 29 mars à l'âge de 84 ans, emporté par un cancer à Los Angeles, sa ville d'adoption. Son travail, couronné à trois reprises par des oscars, ne lui empêchait pas de se considérer comme un besogneux, loin de l'image du génie. Il déclarait au sujet du film de David Lean, qui nous intéresse directement ici: "J'avais six semaines pour composer deux heures de musique. Du coup, j'ai travaillé par tranches de cinq heures espacées de vingt minutes de sommeil. J'ai mis un an pour m'en remettre !" C'est surtout pour nous l'occasion de se replonger dans l'ambiance du film, avec la vidéo de son concert à la suite. Et cet extrait de la mort de Lawrence d'Arabie, au début du film, avec dans le rôle titre Peter O'Toole sur sa Brough Superior SS1000, face à des cyclistes qui ne tiennent malheureusement pas leur gauche sur une petite route de la campagne anglaise. Notez que dans la vie réelle, la mort de T.E Lawrence, qui survint six jours après son accident, conduisit son médecin traitant, le neurochirurgien Hugh Cairns, à rechercher et étudier les causes des décès des motards.
Il fut ainsi le premier dans le corps médical à réclamer le port du casque pour sauver des vies. Des conclusions qui apparaissent comme évidentes de nos jours (et encore pas pour tout le monde !), mais qui à l'époque n'allaient pas de soi pour le péquin moyen. A voir en complément de l'article de Jacques, là.

mars 30, 2009
Anke-Eve Goldmann, dure à cuir
Il y a des destins particuliers, des gens pour qui l’idée d’un train train pépère semble inimaginable, et faisant de leurs rêves une aventure quotidienne, plutôt qu’un devenir flou à l’avenir incertain et sans cesse repoussé.
Anke-Eve Goldmann, que je vous présente ici, est de ces femmes qui a une époque où, même un homme suivant un chemin similaire était considéré comme un aventurier, n’hésita jamais à vivre sa vie, si je peux me permettre d’emprunter à Godard.
Le peu que l’on sait d’elle débute dans les années 50 en Allemagne. Elle enseigne l’allemand aux enfants des soldats américains dans une base de l’US Air Force. Mais sa passion est ailleurs, elle vit sur les circuits d’Hockenheim et du Nurburgring où, d’abord sur une BMW R67, puis une R69, elle participe à toutes les compétitions possibles, hiver comme été.
En 1958, avec quelques autres enthousiastes des deux roues dont Ellen Pfeiffer, une compatriote instigatrice du projet, elles formeront la branche européenne de la WIMA (Women’s International motorcycling Association).
Allemande, il était tout à fait naturel qu’elle privilégie la marque Bavaroise, mais au début des années 70, au mitan de sa vie, elle se laissera séduire par le côté latin d’une MV Agusta 750S, un café racer bien corsé, nerveux et rapide en diable, bruyante et plus fragile que ses anciennes BMW, mais O combien plus exaltante. Elle devait être, à l’époque, une des rares femmes à foncer avec de tels engins, engins que bien des hommes n’osaient approcher, encore moins attaquer comme s’il n’y avait pas de lendemain à son guidon.
Grande et bardée de cuirs de la tête aux pieds, sa seule présence pouvait impressionner les timorés, imaginez-la maintenant, fonçant au guidon d’une de ses grosses BMW ou de sa MV pétaradante, et l’effet devait marquer les mémoires.
Elle développa elle-même ses cuirs, y allant de l’invention du zip à la diagonale, servant mieux son anatomie que la formulation classique portée par les hommes. Sa petite contribution à la mode vestimentaire fut même mise en marché et connue un certain succès, puisque même repris par la très sexy Emma Peel de la série Chapeau melon et bottes de cuir.
Et puis un jour, à la suite du décès d’un ami proche dans un accident de moto, elle délaissa du jour au lendemain la pratique de la moto, pour une vie d’aventurière en Asie, pratiquant seule un tourisme de bohémienne, avec sac à dos et sandales aux pieds.
Pour qui aurait d’anciens numéros de Moto Revue de la fin des années 50 et début 60, Anke-Eve Goldmann y collaborait assez régulièrement.
Via The Vintagent
mars 4, 2009
Un tout petit Harley Davidson
Il y a de ces gens pour qui la passion d’un passe-temps dépasse la simple notion d’occuper l’esprit et le corps par une activité, disons, agréable.
Jerry Kieffer est d’une autre race, de celle pour qui un défi n’est pas seulement d’entreprendre, mais de réussir, sans compromis, qu’importe le chemin à prendre, même le plus hardi.
L’homme ne gravit pas l’Himalaya, il construit des modèles réduits, mais on est loin des jouets d’enfants en plastique.
Son truc est la création de machines fonctionnelles et identiques à l’original, juste plus petit. Son souci du détail et refus du compromis va jusqu’à certaines reproductions à l’identique de pièces non visibles, qui n’altérerait en rien le fonctionnement de l’objet, mais qui mettrait à mal sa fierté. Il se dit qu’un jour, quelqu’un examinera son travail, et il ne veut pas être pris en flagrant délit d’indolence, même a posteriori.
Le projet qui nous intéresse, et qui n’est pas encore complété, est une reproduction d’une Harley Davidson Knuckelhead de 1947. L’ambition est la création d’une moto avec démarrage au kick, boîte et compteur de vitesse, tous fonctionnels. Et heureusement pour lui, il possède l’original qu’il a restauré, alors dans le doute…
Au début, l’idée était de reproduire à l’échelle 1/6 uniquement le moteur. Ce qu’il fit, mais se disant qu’une moto complète serait encore mieux, il reprit donc le travail, mais cette fois-ci à l’échelle 1/8, ne voulant pas que le projet final soit trop «volumineux».

Sur les images, le moteur avec les bougies est celui à l’échelle 1/6, l’autre celui à l’échelle 1/8.
Quiconque a déjà lancé un moteur au kick a fait l’expérience des forces en jeu. Le problème en réduisant le format des pièces est qu’on les fragilise, alors que le ratio de compression demeure à peu près le même. Kieffer a donc adapté le mécanisme, sacrifiant l’imitation pour privilégier la solidité de l’ensemble et en assurer le bon fonctionnement. C’était le compromis à faire, avoir une machine identique, mais non fonctionnelle, ou une machine adaptée à ses nouvelles dimensions et capable de performer comme l’originale.
Pour l’instant, le cœur et le squelette du projet sont complétés, lire le moteur et le cadre, reste la chair.
Le soin apporté aux moindres détails va jusqu’aux rayons, ajustables individuellement, et le logo sur le couvercle du filtre à air. D’ailleurs, à la blague, le graveur avait présenté en premier un couvercle avec le logo «Made in China» à Jerry Kieffer, mais heureusement pour ce dernier, il n’a pas attendu que son cœur flanche avant de lui offrir la réplique de l’original, avec son «Made in USA».
Un dernier mot pour donner une idée du temps consacré à ce type d’activité, uniquement les 2 roues, complètes avec jantes, rayons, moyeux, freins et même roulement à billes, un an de travail.
février 17, 2009