Catégorie : Historique

Impossible, à l’heure où une épreuve comme le DAKAR est entrain de parcourir ces derniers kilomètres, de ne pas parler de celle qui, à la fois, a fait, longtemps, l’essentiel de son plateau, et s’est abreuvée de l’image véhiculé par ce raid, pour s’assurer la place de locomotive d’un genre qu’elle avait remis en pleine lumière: celui du Trail…

La YAMAHA 500 XT apparaît en 1976 après une présentation au Salon de Paris en 1975. Elle se présente comme le premier gros monocylindre 4 temps japonais. D’emblée, il reprend possession d’un terrain laissé en friche après la disparition de BSA, soit celui d’une moto simple, sans même pourvue de démarreur, maniable, polyvalente. Avec ses 140 kgs, son appétit d’oiseau, La XT est aussi capable d’accrocher les 150 km/h du haut de ses 32 ch.

Elle apparaît aussi au moment où les raids s’organisent. C’est la moto idoine pour les parcourir avec succès, et elle commence, dès l’Abidjan-Nice, à forger son palmarés qu’elle complétera en 1979-80, en ne laissant le soin à aucune autre machine d’enlever les premier PARIS-DAKAR.

L’image de la machine à aller au bout du monde est acquise et le succés ne faiblira jamais. Seule, sa cadette 600 TENERE connaîtra une estime similaire. En 1988, à l’heure de la retraite, la XT peut se targuer de constituer pas moins de la moitié du contingent des 220 000 exemplaires de Trail monocylindre vendus par YAMAHA jusque là.

La 500 XT a une identité à laquelle elle a su faire adhérer pour en compter des adeptes. Les clients des premiers XT 500 se voyaient ni plus ni moins remettre par YAMAHA un sticker, un écusson, un poster couleur et un diplôme personnalisé, pour bien marquer le coup d’une entrée dans un univers à part.

Aujourd’hui, elle marque toujours les esprits. Un hollandais un peu fou, Henno VAN BERGEIJK, dossard 215, fait le DAKAR 2006 avec une XT 500.

Pour les moins téméraires, du 18 février au 4 mars 2006 est organisée la "Légende des Héroes", soit le DAKAR en XT organisé par YAMAHA. Rouler dans les traces de l’Histoire sur celle qui l’a, pour une bonne part, écrite, ne relève plus du mirage.    

SOUCES: www.yamaha-motor.fr et www.jmhauchard.free.fr

A une saison où les routes sont piègeuses, si ce n’est, même, impraticables, à une période où, au travers la petite lucarne, on reste pantois devant des motards escaladant des dunes de sable avec les pires difficultés, on finit par se demander pourquoi la moto n’a pas encore pris le pli de l’automobile en matière de motricité, soit utiliser toutes ses roues pour avancer.

L’idée existe néanmoins bel et bien, et elle a même une histoire. Voici un état éxhaustif au travers les âges, à commencer par une moto française, la Savage… 

Ironie du sort, le projet français d’une deux roues motrices est le fruit de la réflexion de deux jumeaux. Franck et Patrick SAVARD s’engouffrent dans la brêche ouverte par l’aventure elfique dont, d’ailleurs, Patrick, est un des acteurs. Finie la dictature de la fourche téléscopique, voici les suspensions à bras superposés. Rendre la roue motrice avant devient possible. Et cette transmission se fera par trois chaines mariées à un complexe système de suspension à parallélogramme déformable. Le financement est trouvé et notre paire de la Côte d’Armor se lance dans la fabrication.

En 1987, la première SAVAGE voit le jour, motorisée par un coeur de KAWA qui fera place à HUSQVARNA en 1988 pour finir avec un HONDA de 500 CR au début des années 1990.

La SAVAGE aura comme terrain de jeu le tout-terrain, Raid ou Super-Motard. Elle disparaîtra finalement mais le concept d’un engin réellement tous terrains, c’est à dire capables d’attaquer les dunes ou la ville en compagnie d’un parfait novice est ensemencée. La SAVAGE aura aussi mis le doigt sur une nécessité: pouvoir découpler l’arrière et l’avant à la demande…

Cette idée est explorée dans la même période par l’anglais Dave Watts qui adapte une transmission de ce genre sur sa Maico de cross, en gardant, qui plus est, la fourche téléscopique. Ce précurseur a fait en sorte que la roue avant ne soit entraînée que lorsque la roue arrière patine déjà. Voilà la recette que s’approprie YAMAHA.

YAMAHA et Öhlins, domestiquent la fée hydraulique et présentent, en 1998, la WR 450 F 2Track. Le système est peu encombrant, une pompe hydraulique située au-dessus de la boite de vitesses. La pression hydraulique transmise au moteur de roue avant est fonction du coefficient de patinage de la roue arrière. La WR 450 devient la première moto deux roues motrices produites mondialement en série.

Le système YAMAHA peut d’adapter à n’importe quelle autre machine, sans gros changments au niveau du moteur et du châssis. La marque aux diapasons est donc à l’affût d’un frémissement du marché vers ce type de demande. L’avenir lui est ouvert. Que d’évolution depuis le ROKON américain…   

SOURCES: www.motoservices.com et www.appeldephare.com 

En 1978, un trio taraudé par l’idée de la moto, n’a de cesse de se ressasser ce terrible constat: la France est le plus grand marché du monde sans constructeur national. Les trois compères se décident à changer cette conjoncture: Louis BOCCARDO, Dominique FAVARIO et Thierry GRANGE vont donner leurs initiales à une marque de motocyclettes: BFG est né et prend forme par l’octroi du concours "cap sur l’entreprise" organisé par le ministère de l’industrie d’alors. Les premiers fonds arrivent et la Banque Populaire apporte la caution de son nom. Tout se présente au mieux, d’autant plus que la machine est une ingénieuse compilation de pièces automobiles, rendant son coût tout à fait raisonnable…   

Moteur de GS, instrumentations de MATRA SIMCA BAGHEERA et de R5 ALPINE, pont de MEHARI 4X4 et optiques de poids-lourds sont autant de gagner sur les coûts de fabrication, d’autant plus que se pose le problème de la boite. GUZZI, puis LAVERDA font faux bond, et le manque de culture technique moto dans l’héxagone oblige la jeune firme à concevoir son propre accessoire. Mais le pari est gagné et deux modèles sortent des usines de CHAMBERY, la 70 GTA et la 70 GTB.

L’aspect pachidermique de la machine suscite de vifs à priori que des essais effacent. Le centre de gravité placé trés bas et le couple du moteur CITROEN gomment les appréhensions. Les Administrations, Police et Gendarmerie en tête, sont prêtes à passer commande. Tout semble parfaitement s’enchaîner.

Hélas, les bisbilles gauloises rattrapent la mise en route du projet jusqu’à obérer sa viabilité. En 1981, Louis BOCCARDO est révoqué par le Conseil d’Administration. Il part avec les plans du projet 650 à moteur de VISA et crée la marque MF, pour Moto Française. La division a des conséquences financières, d’autant plus que les sesterces sont maintenant engloutis en procès. Les clients se ravisent et l’aventure s’éteint, après seulement 600 exemplaires produits. Comme quoi, impossible n’est pas français, le meilleur, comme le pire…

SOURCES: www.moto-histo.com et www.appeldephare.com

En 1989, HONDA lançait sur un marché moto perclus dans ses certitudes sportivo-réplica ou trail du désert, un vilain petit canard prenant exactement le contre-pied des tendances dominantes.

Il n’était alors nullement question de moto-loisir ou fonctionnelle, mais plutôt d’affichage et d’élitisme dans la performance. Les "roadsters" se nommaient encore "basics" et les scooters étaient réservés aux jeunes pubères si ce n’est aux nostalgiques de la Vespa. La tâche de la PC 800 s’apparentait à une mission suicide…

Les feux de l’ironie se concentrèrent sur cette machine à l’esthétique avant-gardiste. Affublée de sobriquets de toutes sortes, elle fut systématiquement toisée par un milieu aux oeillères bien fixées. Tout le monde passa à côté de l’essentiel: la Pacific Coast était une une excellente machine annonciatrice d’un phénomène qui allait par la suite s’amplifier: l’imbrication progressive entre le monde auto et moto, soit l’ouverture du marché à une nouvelle clientèle, à un nouveau type de motard, moins passionné mais plus pragmatique. La Pacific Coast était perçue comme une honteuse ex-croissance. Il s’agissait, en fait, d’une véritable tête de pont…

800 cm3, 2 cylindres en V à 45°, transmission par cardan, 60 ch à 7 000 tr/mn, couple de 7 mkg à 5 500 tr/mn, 262 kg, ces données n’annoncent guère un foudre de guerre: 183 km/h, le 0 à 100 en 6 secondes. Mais une protection du pilote totale, et, surtout, un étonnant coffre, enthousiasmant et idoine pour celui qui vit avec sa machine tous les jours. Reste que la mayonnaise ne prend pas. HONDA cesse sa distribution dans l’hexagone en 1993 et la production en 1998. 15 000 exemplaires en auront été vendus. 

Ceux qui ont choisi de franchir le pas se sont félicités de la maintenance réduite et de la fiabilité exemplaire de la PC 800. Les machines acceptent la barre des 100 000 kms sans broncher. Et aujourd’hui, l’évolution du marché, qui fait la part belle aux gros scooters, démontre le bien fondé de la démarche de HONDA. Sauf qu’il n’est décidément jamais bon d’avoir raison trop tôt.

Les années 1977-1978 ont été fertiles en bouillonnement technologique. De ce chaudron maléfique sortit des machines infernales dont la ELF, emblématique, ne constitue pas le genre unique.

Avec infiniment moins de moyens, un gaulois têtu et au coeur gros comme ça, offrit à notre drapeau une de ces motos. Elle s’appelait H.O., avait un 500 comme bouilleur et des solutions techniques bien à elle. Présentation de la belle qui ne mérite pas de sombrer dans l’oubli…      

Pour des raisons économiques, la machine fut baptisée BUT. Et elle voulait y aller tout droit avec une suspension inédite venue de l’automobile et dont la raison d’être était d’aboutir à une assiette constante en phase de freinage. Son moteur, à la lointaine base de 750 KAWA 3 cylindres, se vit affubler d’un système d’alimentation inédit à la complexité certaine dans sa mise au point.

L’aventure H.O, le H étant celui des frères HOUZE, qui avaient osé financé, a été largement partagé par les frères CHEVALLIER qui s’investirent dans l’évolution de cette machine. Elle existait aussi en 350 cm3, sur base de YAMAHA et sous cette forme qu’elle marqua les esprits aux mains d’Hervé GUILLEUX. Mais à vouloir aller trop vite et trop loin, la formidable aventure, comme souvent, se termina. Reste ces recherches sur la stabilité de l’assiette au freinage, qui tombèrent dans celle des constructeurs japonais, au pragmatisme exacerbé… Moteur de leur succès !

SOURCES: www.appeldephare.com et www.moto-histo.com

Mis au point avec la X, à l’épreuve des réalités avec la E, le concept ELF allait se lancer dans le bain de la vitesse grâce à la tenacité de Soïchiro HONDA. Séduit par l’audace des solutions avancées par cette moto, M. HONDA a tenu à ce que l’aventure se poursuive, comme la continuité d’un rêve, comme, aussi, un pygmalion à son propre centre d’études, dont il s’est dit qu’il avait vertement tancé ses éminences grises, après avoir découvert la ELF…

La ELF 2 apparaît en 1984, lors du GP de France au Castellet; elle est dôtée d’un V3 HONDA 500 cm3. Elle ne renie nullement ses origines même si elle a dû commencer à sacrifier quelques unes de ses excentricités pour accepter, la greffe de sa mécanique, et les contingences particulières de la discipline. Elle poursuivra sa carrière jusqu’en 1986, année où la ELF 3 lui succédera. Entre-temps, un de ses pères, André de CORTANZE, est parti pour intégrer PEUGEOT et une nouvelle aventure, celle de la 205 T.16. Serge ROSSET prenait place, avec, toujours, Daniel TREMA sur le pont.

La ELF 3 apportera un palmarès vitesse à la valeureuse équipe. Pilotée par Ron HASLAM, les places d’honneur ont été acquises, et même une victoire, hors championnat, dans les rues de MACAO. La ELF 4 arrive en 1987 avec son V4, toujours HONDA. Et ce sera pour Ron HASLAM, une belle 4°place au championnat et une nouvelle victoire à MACAO.

La ELF 5 qui succède, sonne comme une dernière charge héroïque face à un monde industriel qui commence à s’interroger sur la rentabilité de l’aventure. La jalousie, et d’abord celle des ingénieurs HONDA, qui avaient très peu goûtés aux remontrances du patron, s’exacerbait également. En mars 1987, ELF cède ses brevets à HONDA. La messe est dite. Place à d’autres exploits…

Fin… 

SOURCES: www.appeldephare.com et

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Née sous X, la moto ELF devint E après que HONDA lui ait fourni son bouilleur aux fins d’arpenter le championnat d’endurance. Il s’agissait d’un 1 000 cm3, et il n’était plus question de faire la belle de salon. Nous sommes en 1980, et la machine française allait cesser d’être exclusivement un sujet de glose pour cénacles savants pour devenir un brûlant problème de travaux pratiques…

La course n’a que peu de reconnaissances pour les laboratoires et l’équipe s’adapte en optimisant sa création: remplissage rapide du réservoir, démontages des roues simplifiés, freins à carbone fournis déjà par la SEP; on ne fait pas dans la dentelle. Les pilotes seront Christian LE LIARD et l’italien Walter VILLA.

Les saisons d’endurance se révèleront frustrantes du point de vue du résultat brut. Casses mécaniques et chutes n’ont jamais pu graver dans le marbre des palmarès les belles promesses entrevues ci et là au gré des chronos. Mais le succès d’estime est enlevé, et il s’avèrera indispensable pour la pérennité du projet. Car Soïchiro HONDA est amoureux de cet étrange tromblon qu’il chevauche, lui-même, sur le circuit de SUZUKA.

En 1983, la FIM change les règles et bannit les 1 000 cm3 du l’endurance. Ce qui aurait pu être un coup de poignard se révèle être un sésame pour les GP avec le le soutien de HONDA. Il est temps de passer des lettres aux chiffres…

A suivre…

SOURCES: www.appeldephare.com   www.motogazz.com

La moto française n’est pas une chimère. Elle a une histoire, elle a un présent, et nul doute qu’elle a un avenir. Ce dernier, d’ailleurs se construit mondialement sur les innovations de certains de nos ingénieurs. Parmis celles-ci, beaucoup sont issues d’une machine qui, en évoluant, à fouler des terres inconnues sous les yeux, d’abord ébaillis, puis, ensuite, intéressés, des constructeurs japonais. Attention, tout commence ici, sous l’égide d’André de CORTANZE et Daniel TREMA, réunis alors sous la formidable bannière ELF. Voici l’histoire d’une brêle gauloise qui donna pas moins de 18 brevets au monde de la moto…

Depuis 1970, les français sont présents en compétion à travers MOTOBECANE en 125 cm3 et ABF en 50 cm3. Mais, en 1978, un pas de géant est franchi. C’est l’arrivée, dans la catégorie reine de l’époque, la 750 cm3, d’une moto inédite, construite et financée par des français. Le chef de ce projet fou s’appelle André de CORTANZE qui officie au Centre Technique Renault. "Coupable" des performantes ALPINE et des RENAULT du sport-auto, il veut appliquer la technologie de cette discipline à un monde de la moto qu’il trouve archaïque.

De son esprit torturé né le phénomène: la ELF X. C’est la Révolution ! Quasiment pas de cadre, suspension avant et arrière monobras, direction par leviers et biellettes, réservoir placé sous le moteur… Daniel TREMA donnera une forme à tout cela. Le moteur sera un YAM 750 et le pilote essayeur Michel ROUGERIE.

Les premiers tours de roues à DIJON se révèleront problématiques avec une grosse chute pour ROUGERIE à la clé. Mais l’affaire était lancée. A l’affût, HONDA la remarqua et, ses services, proposa. ELF se dit qu’avec un moteur, on pourrait bien conclure. Ce qui fut fait. Les lettres de noblesses étaient prêtes à être écrites. La machine commença par changer la sienne et le X se mue en E …

A suivre…

SOURCE: www.motogazz.com et www.moto-histo.com

Lorsque le Dakar 2006 sera lancé, il sera bon de se souvenir que, contrairement à ce que l’on aurait tendance à nous faire croire, l’aventure des Raids n’a pas débuté avec cette épreuve initiée, en 1978, par le charismatique Thierry SABINE. Non, le premier rallye-raid de l’Histoire s’est déroulé en 1976, à l’instigation d’un visionnaire aujourd’hui oublié: Jean Claude BERTRAND…

Le rallye Côte d’Ivoire-Côte d’Azur ou l’Abidjan-Nice ou encore le "Côte-Côte" s’ébroue le 25 décembre 1976. Le parcours compte 8 600 kms et 38 motards précurseurs se lancent dans cette aventure qui doit se prolonger jusqu’au 11 janvier. La première étape Abidjan-Niamey compte 1 725 kms et doit être faite en un maximum de 31 heures. Ce n’est pas la plus longue, celle reliant Tamanrasset à Fez alignant 2 700 bornes. Le tout sans pratiquement aucune assistance. Quant à la navigation…

Seulement 4 rescapés rejoindront Nice avec à leur tête Gille MALET et sa HONDA XL 250.  Honneur aussi à Gilles COMTE (YAMAHA DT 400), Bernard PENIN (HONDA CB 250 G), et à Didier ORELIO (KAWASAKI 400 KZ). Le raid compte aussi ses premières victimes: Daniel HUGON et Michel LUTZ.   

Cette tranche d’Histoire, ces premiers héros, ce premier organisateur sont cruellement tombés dans l’oubli. Il est donc juste qu’ils prennent, tous, une petite revanche par ici…