Catégorie : Historique

A la fin des années 1970, les constructeurs japonais, qui avaient définitivement verrouillé le secteur, s’étaient lancés dans une course à l’armement exacerbée par un marquage à la selle particulièrement agressif. Il suffisait que l’un déclenche une offensive pour que les autres répondent instantanément. Le marché évoluait au rythme de ses réfexes pavloviens. Il fallait impressionner, innover, se démarquer. Dans cette ambiance échaudée, la bataille fut lancée sur le terrain de la plus grosse cylindrée. HONDA, le premier lança un 1000 six cylindres avec sa CB, YAMAHA répondit avec le 1100 4 cylindres de la XS. Mais c’est KAWASAKI qui entra dans l’Histoire avec son intimidant Z 1300…      

Pour l’époque, cet opus est un défi au rationnel, la reine des superlatifs. Le 18 octobre 1978, au salon de PARIS, cette artillerie lourde assomma son environnement. On comprit instantannément qu’il y aurait, dorénavant, un avant et un après Z 1300. Jugez plutôt: 6 cylindres, 325 kgs, 120 ch, un couple camionesque, et 230 km/h en pointe. Elle était annoncée comme la plus grosse, la plus puissante, la plus rapide, la plus belle… Qu’importe son freinage à faire frémir tout ce qui respire, qu’importe même si de moindres cylindrées démontraient une meilleure efficacité, cette machine était, avant tout, une vitrine.

Elle vécut jusqu’en 1987, preuve qu’elle avait su suffisamment séduire pour exister. Elle connut deux soeurs: une version "Voyager" en 1984 qui lui permit, avec son injection, de traverser l’Atlantique, et une ex-croissance effrayante, la Z 1400 Turbo, sortie des ateliers des malfaisants sorciers Godier-Genoud…

De 170 à 235 ch suivant le réglage du Turbo. Une folie furieuse dont la distribution restera, (heureusement ?),  extrêmement confidentiel.   

Pour canaliser cette gabegie de canassons et de cylindres, la Loi mit son hôla et à 100 ch, les machines, elle réglementa. Ainsi invitée à se retirer, la big KAWA, tête haute, rejoignit la postérité…   

Il fut un temps, béni, où à l’age de 16 ans, on pouvait déambuler à bord de 125 cm3 d’environ une centaine de kilos, et d’une puissance standard comprise entre 13 et 16 ch. Ce n’était pas mal pour l’époque et, pour le monde de la moto, une niche à fidéliser haddock. Relater ce temps de fin seventies relève de nos jours de l’archéologie, tant, à présent, il faut, pour faire joli, un scooter à variateur. Au cours de cette décennie, on parlait vraiment de moto, on nous mettait le doigt dans l’engrenage avec ces machines qui paraîssent d’un autre age. Parmi celles qui jonchent les rives de ce Styx, une, mérite que l’on s’y attarde: la DTMX…   

La reine YAMAHA 125 DTMX était, en ces temps reculés, l’aspirateur à damoiselles le plus convoité. Techniquement, elle est arrivée, au bon moment, répondant à cette réglementation autorisant sans préalable l’accès à ce cubage 2 ans avant 18 ans. Le marché était à ses cale-pieds. En plus, sa gueule était idoine, en référence aux images de Raids africains qui prenaient leur envol. C’était la nouvelle révolution de mai, 1977 comme cuvée. 

2 temps, 14 ch à 6500 tr/mn, 6 vitesses et, surtout, pour la première fois en grande série, la suspension dite "cantilever" à amortiseur unique à grand débattement. Bien placé en prix, d’une polyvalence qui a posé les bases de la philosophie du trail contemporain, ce cocktail a fait un malheur: 70 000 exemplaires vendus avant le changement de la donne en mars 1980.

Pour visualiser le succès, il faut préciser que 70% du marché de la moto était devenue le terrain de jeu des 125 cm3, toutes nippones. Ca ne pouvait plus durer… Les permis ont ainsi été demandés, et la DTMX a subi, comme les autres, cette évolution de plein fouet.

En 1980, elle évolua quand même en adoptant l’injection. Mais la messe était dite et Dame DTMX se retira, non sans avoir marqué de son passage le marché, et le blason qui l’avait créee.      

Du début des années 1980 jusqu’à, environ, 1985, la moto s’est essayée à la technologie du Turbo. La soufflette avait alors un succès fou, boostée par l’automobile qui l’avait adoubée. Par ailleurs, rien ne se faisait plus en sport quatre roues sans cet accessoire. Sans Turbo, point de salut, vous passiez pour un ringard condamné aux accessits. Bref, à cette époque, il fallait, pour exister, être turbocompressé. La moto n’échappa guère au phénomène, et, comme c’est souvent le cas, c’est Honda qui franchit le pas…   

La CX 500 fut ainsi la première moto Turbo commercialisée en 1982. Avec ses 78 ch à 8000 tr/mn et ses 210 km/h en pointe, elle grillait tout juste la politesse à la YAMAHA XJ 650 Turbo. Cette dernière, portée à 85 ch à 8500 tr/mn, apparut, en effet, juste après. Elle se voulait plus "grand tourisme" avec son cardan, elle restait aussi fidèle aux carburateurs plutôt qu’à l’injection.

Les deux autres constructeurs nippons ne pouvaient plus laisser leurs concurrents directs parcourir seuls cette nouvelle frontière. SUZUKI aligna en 1983 la XN 85 à la philosophie sportive. Guidon bracelets, mais aussi et surtout une conception tirée des RG 500 de l’époque, avec une roue de 16 pouces à l’avant, une première, et une suspension arrière type "Full Floater".

Toujours en 1983, KAWASAKI décide de ne pas s’embarrasser de fioritures et clame son ambition de sortir la moto de série la plus rapide du monde. Ce sera la GPZ 750 Turbo: 112 ch à 9000 tr/mn et près de 240 km/h en pointe…

Toutes ces machines ne dépassèrent pas le cap de 1985. Le concept ne pris jamais auprès de la gente motarde, moins sensible aux sirènes des ailettes de la soufflette que le caisseux besogneux. Et le Turbo disparut, aussi vite qu’il était venu…

Dans un univers dominé par les constructeurs japonais, d’irreductibles blasons mènent, avec passion, une lutte pour nous éviter, qu’un jour, l’ennui ne naisse de l’uniformité. Chacun y va de son style et de ses recettes, et pour ce qui est de notre France tristounette, les prolégomènes d’une production n’ont pas débuté avec Voxan comme horizon. Car c’est avec Motobécane qu’a germé cette idée un peu folle, depuis lors, jamais abandonnée en Gaule…

En 1969, alors que le marché se structure, Motobécane prend le train en marche pour se lancer dans l’aventure, avec sa DC 125. Ce concept bicylindre deux temps sera décliné jusqu’en 1980 et connaîtra cinq évolutions baptisées LT, conjuguées de 1 à 3. Il y aura même une LT 3 coupe, pour mettre le pied à l’étrier des pilotes en herbe au travers une formule de promotion.

Le M tricolore ne s’en est pas tenu là puisqu’il est monté en puissance en sortant, en 1972, une 350 cm3 à 3 cylindres. Puis la gamme s’est trouvée chapeautée par une 500 cm3, toujours 3 cylindres, mais à injection, en 1975.

L’organisation du réseau, les problèmes de mise au point et de fiabilité, le fait, tout simplement, d’exister dans l’héxagone, ont fini par avoir raison de notre constructeur qui dépose les armes, et par la même occasion son bilan, en 1981. Réactivé en MBK, la maison ne traite plus les mêmes cas, et c’est bien ainsi que le veut YAMAHA. C’est aussi pour ça qu’il est parfois important de parler un peu de ce qu’il y avait avant…

A l’orée des années 70, le monde de la moto connut sa Révolution. Le son de la Carmagnole se fit entendre du pays du soleil levant en 1968, mais c’est en 1969 que la machine débarqua dans sa quête de prise de la Bastille. La citadelle était pourtant solide. Les anglaises et les italiennes y montaient fermement la garde et ne s’inquiètaient alors guère des produits nippons, peu fort en cubage et tout aussi versatiles à l’entretien.   

Triumph, Laverda , Ducati et, last but not least, Norton, attendaient, goguenards, l’arme au pied. Seulement voilà, Honda les lamina. 4 cylindres, 4 temps, 4 carbus, 4 pots en forme de mégaphone, frein à disque à l’avant, 5 rapports, 750 cm3 et 200 km/h… Le tout conjugué sur le ton de la robustesse et de l’accessibilité. C’était l’arme de destruction massive, LA moto universelle attendue sur un marché en plein frémissement. Le tournant de l’Histoire.

Déclinée en 15 versions jusqu’en 1980, ( y compris en boite automatique ) elle allait faire autorité dans le landernau du deux roues jusqu’à être affublée du titre ronflant de "moto du siècle". En compétition, elle allait confirmer ses bonnes dispositions, accrochant à son tableau de chasse des courses d’endurance aussi prestigieuses que le Bol d’Or, Le Mans ou Daytona.

La CB 750 a fait entrer le monde de la moto dans l’ère de la modernité et placé Honda comme le blason incontournable du milieu. Avouez qu’il y a eu pire comme destin…