Une vidéo qui aurait pu s’intituler "TV Flamingo* a trouvé une vraie perle", si le commentaire lénifiant du reporter en fond sonore ne tuait pas l’ambiance. Sans parler du micro-trottoir avec l’interview du touriste qui ne sert strictement à rien (mais tabernacle, ne serait-ce pas un accent québécois que j’entends là !? tiens…). Qu’importe, Jacques Delpech, le primeur, a la bonne gueule burinée du mécano sponsorisé par Harley Davidson. Et il est passionné, condition nécessaire et suffisante pour faire partager l’histoire et la mécanique des cinquante motocyclettes qui peuplent son arrière-boutique. Des bécanes pour certaines centenaires et souvent en parfait état de marche. Pour lui tout avait commencé avec la restauration d’une BSA; la suite en appuyant sur "lecture".
Alors que Honda s’apprête à lancer sa CB750 qui aura (pour celles qui roulent encore) 40 ans cette année, en une version moderne mais néanmoins nostalgique en la CB1100F, je vous propose un autre classique, la Matchless G80 de Les Harris.
Un peu d’histoire d’abord, car Matchless, une des plus anciennes marques britanniques, la première moto à sortir de l’usine le fit en 1901, est au même titre que Triumph, BSA et Norton, une incontournable du style british.
La famille Collier, c’est le père Henry Herbert et ses deux fils Charlie et Harry puis, le cadet Bert qui mettra au point un 4 cylindres en V de 593 cm3, révolutionnaire pour l’époque (1931). La Morgan, ce 3 roues si typique avec son V-Twin comme calandre sera propulsé exclusivement par un Matchless à partir de 1935. En 1941, Matchless introduira la fourche télescopique, nommée Teledraulic, une avancée majeure à l’époque, et toujours aussi appréciée aujourd’hui.
Pendant la Seconde Guerre, la compagnie produira plus de 80,000 motos, principalement les modèles G3 et G3L à fourche Teledraulic. L’après-guerre verra l’introduction du modèle qui nous intéresse, le G80, un 500 cm3 dérivé du G3 ayant fait la guerre. Ce Roadster agile, confortable, économique et fiable, toutes des qualités qu’auront les Japonaises causant sa perte moins de 20 ans plus tard, ne résistera donc pas à l’invasion malgré une alliance avec Norton, et ne verra pas les années 70.
Arrive Les Harris, un passionné avec la volonté de ne pas laisser se dilapider le grand héritage britannique. Au milieu des années 80, il sera celui qui remettra la Bonneville sur la carte et dans le cœur des amateurs. Son atelier en produira plus de 1000 répliques en quelques années, étant ainsi, pour une bonne part, à l’origine de la renaissance de Triumph. Après le succès de ses Bonneville, il se lancera dans l’aventure de la G80, puisqu’il avait déjà acquis auparavant le nom Matchless. Avec l’appui du designer Brian Jones, un ancien de Triumph justement, ils porteront en moins d’un an le projet de la table a dessin à la chaîne de production. Ce très court laps de temps avait bien une raison, une moto des plus simplissime. Légère à 150 kilos, un monocylindre Rotax de 494 cm3, boîte à 5 rapports, cadre à simple berceau et réservoir de 15 litres. En option sont le démarreur électrique et un deuxième disque de frein à l’avant. Rien de spectaculaire chez ces 860 machines produites, sauf un supplément d’âme pour une moto montée par des mains expertes d’artisans enthousiastes et fiers. Et le plus beau de l’affaire est que cet amalgame de pièces disparates, dont plusieurs Italiennes comme Paioli, Brembo, Dell’Orto et Laverda, réussisse en fin de compte à fédérer la quintessence du style britannique. Elle est une Norton, une Triumph, une BSA, une moto anglaise, tout simplement Matchless.
La moto de course de désert (dernière photo) de Steve McQueen et de son compère cascadeur et compétiteur, feu Bud Ekins, a été rééditée. Les héritiers de l’acteur ont autorisé l’entreprise du Oxfordshire à fabriquer de nouveau la Métisse Desert Racer. Cette production numérotée a vu d’ailleurs son tout premier exemplaire acheté par Chad McQueen, le fils de l’acteur. Pour un cachet "racing", la signature du King Of Cool apparaît sur le réservoir des 300 machines qui sortiront des chaînes de montage de l’entreprise anglaise. Un certificat d’authenticité vous sera aussi délivré lors de l’achat. Il n’y pas que sur le réservoir ou sur un papier que l’esprit de l’acteur est honoré. Beaucoup de spécificités dans la conduite ont en effet été conçues selon les desiderata et préférences de McQueen: tés de fourche de chez BSA, guidon en retrait derrière la colonne de direction, assurant un meilleur contrôle, les commandes et leviers Amal type compétition, sans oublier les repose-pieds élaborés par Steve et Bud eux-mêmes. On est à mille lieux de la bécane de série impersonnelle. Pour la motorisation, sachez qu’un carburateur Amal alimente le bicylindre vertical de Triumph TR6, un moteur d’époque et reconditionné. Le cadre double berceau (visiblement), de type tubulaire, est un Métisse MK III, en chrome molybdène recouvert de nickel, pour combiner légèreté et rigidité.
Pour en revenir à la fourche, c’est une Ceriani de 35 mm d’un débattement de 178 mm, et elle se prolonge par les jantes-rayons chromées équipée de gommards, à crampons bien évidemment. Les échappement sont de type Scrambler. Ben je crois qu’on en a fait le tour. Ah oui, le prix.
Sortir 13.000 £ paraîtra excessif pour une moto qui n’est pas homologuée pour rouler sur le bitume des routes ouvertes, mais on n’est pas chez Honda Hero et la moto a nécessité trois ans pour sa conception, qui aboutit à une production plutôt confidentielle selon les standards actuels. D’où la difficulté d’abaisser les coûts.
Je suis tombé sur Japan’s Motorcycle Wars au détour d’une bannière publicitaire chez nos amis de The Kneeslider. Publié aux éditions Hawaii Press il est disponible pour l’instant chez Amazon.com pour 28 $. Il n’y a pas à ma connaissance d’avis encore disponible, puisqu’il est sorti ce mois-ci et qu’aucun blog anglo-saxon ne s’est livré à une lecture critique de l’ouvrage. Tout au plus peut on se contenter de la présentation qu’en font son auteur et son éditeur, qui ne manquera pas d’intéresser ceux qui se passionnent pour l’industrie de la moto nippone, de ses origines jusqu’à nos jours. Et éclairer sa naissance, en expliquant comment on est passé de 200 constructeurs et manufacturiers de deux-roues en 1955, pour en arriver au nombre très restreint que l’on connaît aujourd’hui avec quatre grands se partageant les ventes*, non seulement de l’Archipel, mais mondiale, après force concentration et disparition dans ce secteur. Le livre aborde l’introduction des premiers modèles étrangers au début du 20ème siècle, le rôle de l’armée et de l’empire dans les premiers pas d’une industrie nationale, la compétition féroce des années 50, l’influence des sports méca sur les ventes (importance des courses d’endurance des années 60), le rôle de la moto dans le maintien de l’ordre dans les mégapoles japonaises en gestation, les campagnes de prévention et l’éducation du motard dans les années 70.
Everett et Clinton Cushman, deux cousins du Nebraska et férus de mécanique, cherchant un sens à leurs vies, mais surtout le meilleur moyen pour améliorer le fonctionnement des petits moteurs 2 temps, se lancèrent en affaire après avoir remporté une course de bateau, bateau propulsé par un de leurs moteurs. Observant qu’une bonne partie de la perte de puissance des moteurs de l’époque, nous sommes en 1900, était dû à un problème d’étanchéité, les Cushman travaillèrent donc sur les joints d’étanchéités, déposant leur premier brevet en 1902.
La réputation de leurs moteurs se répandit rapidement dans la communauté des plaisanciers, recherchant surtout la fiabilité. Les affaires allaient donc rondement, mais cela demeurait une bien petite opération, malgré une timide percée dans le domaine agricole. En 1906, malgré de bonnes ventes pour leurs moteurs, les profits ne dépassaient pas le seuil de l’usine, une réorganisation s’imposait. Entra donc en scène Everett Brown Sawyer comme directeur des opérations. Il développa le secteur agricole, mais surtout, il pressa l’arrivé de nouveaux engins, dont un 4 temps à refroidissement liquide qui connu un grand succès, donnant à Cushman ses premiers vrais profits en 1910, 12,000$. Ces années d’avant la première Grande Guerre vécurent un boom de la production agricole, qui lentement, mais irrémédiablement, s’industrialisait. Cushman était alors aux avant-postes pour en tirer profit, grâce à sa toujours bonne réputation et au déclenchement de la guerre qui lui amènera les contrats militaires. Et en 1918, à la fin de la guerre, on avait dépassé le million en profit. C’est à ce moment-là que Everett Cushman décida de quitter la compagnie, suivi plus tard par son cousin Clinton. Everett Sawyer se retrouva donc seul à la barre de Cushman pour affronter la grande dépression du milieu des années 20. Le secteur agricole chuta dramatiquement, et les profits de Cushman avec, puis en 1927, Everett Brown Sawyer était remercié par les créditeurs de la compagnie, qui fut vendue pour une bouchée de pain.
Le nouveau propriétaire, la compagnie Yale & Hopewell, un ancien client de la fonderie Cushman, décida tout de même de conserver le nom Cushman, toujours synonyme de qualité en y greffant sa propre ligne de moteurs, et tout en continuant la ligne de tondeuse à gazon amorcée par Cushman l’année précédente. Car, dans une tentative pour contrer la baisse de volume dans la vente des moteurs, on commença à construire des produits autour de ces foutus moteurs. C’est ainsi qu’au milieu des années 30, l’idée du scooter fit son chemin, et en 1936, le premier scooter Cushman, l’Auto-Glide, fit son apparition. L’une des options des plus populaires de l’Auto-Glide était un crochet qui permettait de harnacher le scooter derrière son véhicule et de l’emmener avec soi en vacances.
Cushman produira des scooters pendant 30 ans, jusqu’à l’arrivée sur le marché des produits japonais, comme on l’a déjà vu. Et même si les scooters représentaient au plus fort de la vague jusqu’à 80% de la production de la compagnie, Cushman ne faisait pas que cela. Durant la Seconde Guerre mondiale, il fut un des gros fournisseurs de l’armée américaine en bombe (plus de 8 millions), grâce à sa fonderie ultra moderne à l’époque. À la fin de la guerre, les contrats de l’armée se faisant plus rares, Cushman introduisit un petit véhicule à trois roues et à moteur électrique qui verra diverses incarnations, de véhicules utilitaires à la triporteur européen, pour la Poste entre autres, mais surtout pour des voiturettes de golf. Peu de temps après la signature d’un important contrat avec la Poste justement, ce qui augmentait la valeur de la compagnie, Cusman changea de nouveau de propriétaire. Outboard Marine Corporation, les moteurs de bateau Evinrude, les tondeuses à gazon Lawn Boy et les scies à chaînes Pionner, voyait dans Cushman son chaînon manquant.
Un des produits phares de Chusman dans les années 60 était le Truckster. L’industrie, au sens large du terme, l’utilisa abondamment, pour toutes sortes de tâches. On en voyait un laver les planchers de l’aéroport O’Hare de Chicago, et même le Pentagone avait son Truckster en habit de pompier. Mais le plus visible des produits Cushman fut sans contredit la voiturette de golf. Le Président Eisenhower, golfeur invétéré se déplaçait en Cushman sur les verts, et les vedettes comme Bob Hope, Frank Sinatra et plusieurs autres, plus excentriques, avaient leurs voiturettes personnalisées selon leurs goûts.
Les années 80 furent une période de modernisation pour Cushman, toujours propriété d’OMC. Créativité et nouvelle technologie furent à l’honneur, si bien qu’en 1989, quand la décision de vendre Cushman fut prise, la valeur des ventes avait doublé, rendant la division attrayante. Ransomes PLC d’Angleterre, spécialisé également dans l’équipement d’entretiens des terrains de golf se portât acquéreur de Cushman, misant sur la notoriété du nom pour ouvrir le marché nord-américain aux produits anglais. Malheureusement pour Ransomes, à court de liquidité après cet achat somptuaire, la baisse de valeurs de ses propriétés immobilières mise en garantie et une crise dans le milieu du golf hypothéquèrent considérablement la marge de manœuvre du nouveau propriétaire. Peu ou pas de nouveau produits, licenciements, plus du tiers des travailleurs de Cushman perdirent leur emploi sous les 8 années du règne de Ransomes, et une pauvreté de vision avaient considérablement affaiblis la valeur de Cushman. En 1997, Ransomes à bout de ressources fut acheté par Textron. Textron est un géant, ayant sous son aile Bell Helicoptère, Cessna et E-Z-Go, le compétiteur de toujours de Cushman dans la voiturette de golf.
Aujourd’hui, Cushman est devenu une sous-division de Jacobson dans l’équipement d’entretiens des pelouses chez Textron, bien loin du petit moteur poussif, mais étanche de 1906.
Il y aura très certainement quelques scooters sous les sapins de Noël cette année. Et même si le prix de l’essence semble vouloir suivre l’exemple de la température en descendant cet hiver, l’idée d’avoir un moyen de transport économique dont l’usage ne se transforme pas en frustration, fait tout de même son chemin. Ainsi, pour l’une de ces soirées d’hiver alors que de gros flocons tombent doucement à l’extérieur et que tous sont réunis au coin du feu, voici le récit d’un petit scooter qui débuta sa carrière en 1936 au Nebraska, son nom était Cushman.
Avec son allure de moto minuscule, le petit Cushman fut rapidement populaire, mais ce sera la Seconde Guerre mondiale qui lui apportera gloire et fortune. Enrôlé dans l’armée sur sa réputation, un peu comme Elvis Presley, le simple soldat Cushman fut rapidement muté dans un commando de parachutistes de l’armée de l’air. Déjà costaud, on le solidifiera pour qu’il puisse survivre à un égarement de son parachute, ce qui, paraîtrait-il, il faisait de bonne grâce pourvue que le sol ne fasse pas trop preuve de résistance. La compagnie put même poursuivre ses activités pendant la guerre, car on la considérait comme utile à l’effort de guerre américain, offrant un moyen de transport économique en ces temps difficiles. Le succès public viendra donc avec les années 50, mais les années 60 furent plus difficiles avec l’arrivée des motos japonaises. Devenues des éléphants dans des magasins de porcelaines qu’ils s’étaient eux-mêmes édifiées, plusieurs compagnies comme Cushman se retrouvaient sans marge de manœuvre pour affronter ce changement radical qui survenait dans un marché qu’il croyait captif. C’est ainsi qu’au début de l’année 1966, l’on annonça la fin des scooters Cushman, et que du même souffle, débuta la petite histoire de sa survie.
Déjà, le début des années 60 avait vu des tentatives de rajeunissement d’un concept suranné, passant par exemple d’un bloc moteur en acier à un bloc en aluminium, mais c’était trop peu trop tard. D’ailleurs, ce nouveau bloc, plus léger certes, mais miné par d’excessives vibrations, dû être retiré de la circulation. Ce jeu de va-et-vient n’aidait pas le maintien de la confiance des consommateurs, et encore moins celle des concessions qui regardait outre-mer pour des produits fiables et attrayants. Début 66, c’était la fin, mais il subsistait un important inventaire, surtout celui des moteurs et de ses pièces associées. Devant respecter une garantie de 7 ans sur tout ce qu’il vendait, Cushman était réticent à laisser sortir des moteurs, mais les voir prendre la poussière alors que la compagnie continuait ses activités dans d’autres secteurs n’était pas profitable non plus. C’est ainsi que de grandes quantités de pièces prenaient régulièrement la route des ferrailleurs. Certains amateurs gravitant autour de la compagnie et apprenant le sort réservé à ces engins, utilisés comme motorisation dans certaines séries sur circuit tels les Micro Midget, se pressèrent aux portes des ferrailleurs pour acheter, au poids, des caisses de pièces, parfois mêmes, des moteurs entiers. C’est ainsi qu’à mesure que Cushman vidait ses entrepôts, des particuliers garnissaient leurs sous-sols et garages de l’inventaire du constructeur. Un marché s’est alors développé autour de ce stock de pièces, car lentement mais sûrement, un culte autour du petit scooter se développait. Ne manquait plus qu’un Club pour faire le lien entre tous ces amoureux du Cushman, ce qui fut fait au début des années 80 avec la publication du premier bulletin d’information. Avec plus de 2000 membres moins de 10 ans plus tard, le modeste club était devenu la bougie d’allumage de toute une foule d’activités, rencontres annuelles, catalogues de pièces, bouquin d’astuces et même un magazine. Et quand les pièces manquent, les membres en fabriquent, certains allant même jusqu’à racheter les machines-outils d’origines de l’usine Cushman.
Aujourd’hui, grâce à internet, l’avenir du Cushman, du moins de ceux qui restent, semble assuré, le Cushman Club of America comptant plus de 5000 membres. Et il est d’ailleurs assez ironique de penser que si Cushman ne s’était pas départi de ses surplus d’inventaires auprès de ferrailleurs, permettant ainsi sa récupération par des amateurs passionnés, la survie même du scooter aurait pu être sévèrement menacée.
Le monde des sports mécaniques lui doit une bonne partie de son atmosphère, que ce soit dans les paddocks de F1 ou de Moto GP et autres, sur les murs de garages ou les chambres d’ados, Bettie Page fut non seulement une inspiration pour tout le consumérisme du sexe, de la libération sexuelle des années 60 et même d’une certaine branche du féminisme, mais aussi de tout un imaginaire qui se perpétue encore.
Bettie Page qui décédait la semaine dernière à l’âge de 85 ans fut dans les années 50 l’incarnation de la Pin Up. Les actrices plantureuses, mais tout de même prudes d’Hollywood ne pouvaient rivaliser avec son charme de «girl next door» prête à toutes les fantaisies.
Sa consécration fut la page centrale de Playboy en 1955 (en Mère Noël rien de moins), ainsi qu’une convocation, sans suite, devant une commission sénatoriale sur la pornographie.
Au sommet de la gloire, mais en en subissant la pression, elle se retira des affaires. Dépression, mariages ratés, violence, internement, les années 70 ne furent qu’une succession de mauvais rêves. Mais à la fin des années 80, l’image de Bettie Page redevint à la mode, lentement mais sûrement, et une décennie plus tard, Internet aidant, ce fut de nouveau l’apothéose. Mais c’était la Bettie des années 50 qui faisait toujours recette, la vielle dame demeurait secrète, voulant figer dans le temps une image d’elle-même qui était son seul beau souvenir.
Non seulement sa superbe fit école, un film «The Notorious Bettie Page» en 2006 lui rendait hommage et la Jenny Blake (Betty dans la bédé) du Rocketeer n’était rien d’autre qu’une jeune Bettie, celle d’avant la frange. Frange aussi célèbre que le reste, reprise par Uma Thurman dans «Pulp Fiction», Sophie Marceau dans «La Disparue de Deauville» et quantité de starlettes reprenant l’allure et/ou la pose.
Les Pirelli ne naissent pas tous égaux, comme le vin, il y a de bonnes années et de moins bonnes, mais parfois, un grand cru émerge.
Les plus grands photographes de mode s’y sont frottés, et si on peut le refuser, on ne peut s’y inviter, seule la réputation sert de sauf-conduit. Qu’ils soient Richard Avedon, Bruce Weber, Herb Ritts, Annie Leibovitz ou Mario Testino, le mandat est le même, sublimer la beauté… pour vendre du caoutchouc.
Ayant foi en mon jugement et certains de mon bon goût, je me permets de piger dans le buffet des 35 éditions précédentes du calendrier pour en retirer mes images coups de cœur.
Troisième et dernier Album consacré aux calendriers Pirelli, retour sur un phénomène.
Google en partenariat avec le magazine LIFE rend maintenant disponibles certaines des archives photographiques du célèbre magazine. Certaines de ces images sont célèbres et font partit de notre mémoire collective, d’autres, jamais publiées et donc inédites peuvent s’avérées banales, mais on peut y trouver parfois des trésors.
Couvrant toutes les décennies depuis l’invention de la photographie jusqu’aux années 70, cette nouvelle excroissance du tentaculaire Google risque bien de procurer des heures de plaisirs pour tous les passionnés d’histoire et de photographie.
On a donc fait quelques petites recherches sur notre sujet de prédilection, la moto, en voici le résultat.
Le blog Kneeslider a débusqué dans un vieux numéro des années trente de Popular Science (l’équivalent de notre Science & Vie) cette invention surprenante. Cette création digne du concours Lépine, est issue du cerveau d’un inventeur allemand qui souhaitait mettre au service des motards, le confort des automobilistes récemment équipés de leur caravane. Il dispose d’un lit à deux places, et d’un placard. Les victuailles, ainsi que des fourneaux (!) pour les cuisiners, sont placés dans le coffre, et un canoë peut même être attaché sur le toit. La bécane en elle-même ressemble à une sorte de bouilloire, sur la seconde image, mais elle révèle une plus seyante jupe façon Indians sur le premier croquis. Aucune précision sur la cylindrée du deux-roues, mais l’aérodynamisme de l’ensemble laisse Paul Crowe, le rédacteur de l’article, dubitatif. Il n’est pas le seul: C’est moi ou la passagère a l’air inquiète ? Un sac de sable inquiet, ça ne change guère de la réalité, sauf que sur une documentation destinée à vendre ou présenter un produit, cela fait désordre.
