Catégorie : Historique

Triumph Speed Triple, 15 ans déjà
Triumph célébrera en 2009 les 15 ans de la Street Triple, et pour l’occasion, une édition spéciale et limitée sera produite.
Les changements par rapport au modèle «ordinaire» ne sont qu’esthétiques, mais comme ces bêtes ne roulent jamais vraiment beaucoup, plutôt chat de salon que chat de gouttière, les futurs propriétaires ne pourront trop se plaindre, surtout qu’une montre exclusive sera offerte, mais uniquement à l’achat de la moto. La tocante devrait voir plus de millage que la moto.
Pour souligner la chose, retour sur 15 ans d’histoire, du Café Racer de 1994 au Roadster d’aujourd’hui qui mène la charge du renouveau de la classe.
Speed Triple fait référence au Speed Twin des années 30 et 40, mais à la place des jumeaux de 498cm3, le Speed triple de 1994 y allait des triplettes du Daytona à 750cm3 et 885cm3 selon les marchés, et une boîte à cinq rapports.
Premier gros changement en 1997, nouveau bloc moteur passant de 95à 106 chevaux, boîte 6 rapports, mais surtout l’apparition des phares doubles et la disparition du guidon bas, passant de Café Racer à Roadster. Ce sera ce modèle qui fera les beaux jours de Trinity dans la Matrice.
En 2000, on passe à une cylindrée de 955cm3 pour 120 chevaux, et elle entreprend sa mue stylistique avec une coque arrière plus simple. Cette évolution sera du 2e Mission Impossible avec Tom Cruise au guidon.
Depuis 3, 4 ans, le style du Speed triple semble avoir atteint sa maturité, et en 2005, ne manquait plus qu’une motorisation à l’avenant, ce qui fut fait avec l’arrivé d’une cylindrée de 1050cm3 pour 130 chevaux. La fourche est maintenant inversée, la coque arrière passe de la simplicité au minimalisme, et l’échappement vient se coller sous la selle. Un monobras fait maintenant de la place pour laisser admirer les nouvelles jantes en étoiles. Seul bémol, les freins japonais de Nissin, devenant mollasson avec le temps. Plusieurs assurent que ce «problème» fut grandement exagéré, quoi qu’il en soit, des Brembo maintenant équipent le modèle actuel.
novembre 20, 2008
Mutt Jones, The Wild One
Visionnant dimanche soir dans le confort de mon foyer, le chat sur les genoux, le dernier Indiana Jones, j’ai été frappé, malgré les images largement diffusées, les pubs à la télé, la bande annonce en glorieux HD sur le web, par la référence directe à Marlon Brando et le film «The Wild One», dans l’apparence et le style du personnage interprété par Shia Lebeouf.
Ce n’est pas la découverte du siècle, surtout que c’est revendiqué par les auteurs, The Wild One étant un des films suggérés comme exploration pour le personnage du fils Jones (j’espère ne pas vendre la mèche pour personne).
Mais comme le cinéma n’invente rien, il se contente, au mieux, de réinterpréter, ce style était celui de la rue, celui que les motards américains de l’époque portaient tous les jours, pour se protéger, un peu, surtout le cuir, alors que la casquette, c’était le l’allure à la mode, l’étendard d’une façon de vivre, et pour le degré de protection qu’elle apportait, une façon de mourir aussi.
Images via «The Vintagent»
novembre 11, 2008
Harley-Davidson Hummer
Harley-Davidson a toujours été synonymes de grosses cylindrées, pourtant, la Deuxième Guerre mondiale viendra chambouler cet ordre établi avec une vague de petites cylindrées au succès certain, et ce, dès 1948.
Ces petites motos furent inspirées, puisqu’il s’agissait de réparation de guerre, on ne peut dire copié, de la RT 125 de DKW. La S-125 de Harley-Davidson avec ses 3 chevaux vapeurs profitait tout de même d’un embrayage à 3 vitesses au pied et d’une fourche de type Girder dont le jeu était assuré par des élastiques. Le succès fut immédiat et bienvenu pour H-D qui durant la guerre avait vu sa production civile presque complètement paralysée. Et comme le marché pour son gros Hydra-Glide reprenait lentement, l’à-côté des petites cylindrées tombait à point.
En 1951, la fourche Girder était remplacée par une fourche télescopique surnommée la Tele-Glide. Deux ans plus tard, en 1953, la S-125 laissait sa place au «Model 165», une version musclée de 165 cm3 et 5,5 CV. Mais après l’engouement des débuts, la vente des petites cylindrées plafonna sur le territoire américain, où l’invasion britannique avec ses Triumph domina le marché. Pas étonnant donc, de voir Marlon Brando dans «The Wild One», film de 1953, au guidon d’une Triumph plutôt qu’une Harley.
Mais si H-D voyait les ventes de ses 125 et 165 cm3 périclité, ce n’était pas le cas partout, car chez un concessionnaire du Nebraska, Dean Hummer, elles se vendaient comme nulle part ailleurs. Plus étonnant encore, le fameux scooter «Cushman» était fabriqué au Nebraska et faisait parti du paysage, alors qu’on réussit à vendre des petites cylindrées dans un tel contexte tenait du miracle. En fait, le miracle n’était guère plus qu’une très faible marge de profits, mais les motos sortaient de l’entrepôt, et notre homme se reprenait sur la quantité et le service après-vente. Ses succès eurent de l’écho jusqu’à Milwaukee, et quand vint le temps de renouveler la gamme des petites cylindrées en 1955, on y greffa le nom de Hummer.
Bien que le modèle Hummer n’eut qu’une durée de vie limitée de 4 ans entre 1955 et 1959, le nom englobe aujourd’hui toutes les petites cylindrées issues du RT-125 de DKW, allant du premier S-125 en 1948 jusqu’au Bobcat de 1966.
Le Hummer venait à peu près nu, plus basique, il n’y aurait pas eu de roues. Pas de batteries, mais un magnéto pour la première étincelle, pas de clignotants ni de témoin lumineux pour les freins, pas plus que de klaxon.
Tout ce beau monde, c’est-à-dire le «Model 165» et le «Hummer» furent remplacés en 1960 par le «Super 10», mais ce dernier utilisait à peu près le même moteur de 165cm3 que ses prédécesseurs. Deux ans plus tard, en 1962, on en faisait une version hors route, le Ranger, histoire de passer le surplus de ce moteur qui arrivait en fin de carrière.
À cette époque, les modèles se succédaient rapidement, et le Pacer, avec une nouvelle évolution de 175cm3 de notre moteur, verra une refonte de son allure à peine un an après sa première présentation. Une version hors route aussi naîtra du Pacer, «The Scat» se voulait un double usage, avec le garde-boue avant monté haut, un guidon large et l’échappement haut à la Scrambler. Et en 1966, le Bobcat fut donc le dernier de la lignée allemande chez Harley-Davidson, et ne fut en service que l’année de son introduction. Il reprenait le cadre du Pacer, mais devait sa ligne à un «carénage» de résine qui couvrait le réservoir jusqu’à la roue arrière tout en supportant le siège double, une première pour la descendance du DKW chez H-D.
Mais comme les années 60 allaient voir les débuts de la déferlante Japonaise avec des produits modernes et fiables, Harley se consacra donc aux grosses cylindrées sur son territoire, laissant à ses partenaires européens, MV Agusta/Aermacchi déjà à l’époque, les petites cylindrées urbaines.
Étonnamment, plusieurs des noms utilisés par H-D pendant ces années furent repris par l’industrie automobile plus tard. Le Hummer est le plus connu, mais Ford utilisa le nom Bobcat pour une petite voiture de sa filiale Mercury et fabrique toujours une camionnette sous le nom de Ranger. Puis, il y a la célèbre Pacer d’AMC, la voiture de Wayne et Garth dans le film Wayne’s World.

Ranger

Scat

Bobcat
DKW RT125
Moskva M1A
Moto Morini T125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
novembre 8, 2008
Yamaha YA-1
Yamaha connue une grosse année en 1955, d’abord elle adopta le nom de Yamaha, en l’honneur du fondateur de la Nippon Gakki Co., Torakusu Yamaha décédé en 1916, puis par l’incorporation de la Yamaha Motor Corporation, une entité parallèle gérant la division moto.
Fondée en 1885, la Yamaha Organ Manufacturing fabriquait des orgues après des débuts modestes comme atelier de réparations. Cherchant à se diversifier, le nom changea pour Nippon Gakki, et la production embrasa une vaste gamme d’instruments de musiques. Le logo n’étant pas composé de diapasons par hasard.
La Deuxième Guerre mondiale la verra, dans son effort de guerre, abandonner la musique pour le son moins harmonieux de la fabrication des hélices d’avions. La paix revenue, Yamaha cherchera à diversifier encore plus sa production, explorant diverses avenues, de la machine à coudre au triporteur, pour finalement envisager la motocyclette.
Déjà largement copié en ces années d’après-guerre, comme on l’a vu précédemment, Yamaha choisit donc lui aussi la 125 RT de DKW comme inspiration.
Rompus à l’ajustement de précision, les ingénieurs de Yamaha réussiront à faire de leur YA-1 une machine précise, vive et fiable, non seulement améliorant l’original, mais réussissant, dès leur premier essai, à y incorporer l’esprit Yamaha. Loin de l’austérité allemande, la petite YA-1 avec sa robe 2 tons, marron et ivoire, faisait bande à part dans un monde où toutes les couleurs étaient possibles, pourvu que ce soit le noir.
Surnommée la libellule rouge (AkaTomba), ce petit deux temps de 123 cm3 avec sa boîte à 4 rapports et son réservoir de 13 litres, connut rapidement du succès en course, ce qui accrut sa popularité.
D’autres modèles suivront dont un 175 cm3, toujours selon un design «emprunté », mais amélioré, puis un 250 cm3 dont l’inspiration cette fois-ci venait d’un autre constructeur allemand, Adler.
La particularité du MB250 allemand était un 2 temps à 2 cylindres. Yamaha fut le premier constructeur japonais à s’y frotter, y allant du même souffle de son propre embrayage et dynamo pour un moteur plus compact.
Impliqué depuis ses débuts en course, Yamaha y aura beaucoup de succès, succès qui continu encore avec un championnat en Moto GP cette année.
Au début des années 60, ce sera l’exportation qui consolidera la place de Yamaha comme un des leaders des 2 roues, car même si Honda vend plus de motos, Yamaha gagne plus de courses.
En Amérique seulement, Yamaha exportait 12,000 motos en 1962, mais 2 ans plus tard, ce chiffre passait à 87,000 unités.
En 1973, Yamaha franchissait la barre du million d’unités fabriqué, et le groupe Yamaha prévoir des ventes pour 2008 de 1 milliard 830 millions de dollars. Le secteur motos comptant pour 62% de ces ventes.
Le chemin parcouru en 53 ans d’histoire de la copie du 125 RT de DKW à la YZF-R 125 Replica semble énorme, mais la ligne joignant tout ce beau monde file bel et bien tout droit.

Yamaha YD-1 – 1957

Yamaha YDS-1 – 1959

Yamaha DT-1 – 1968
DKW RT125
Moskva M1A
Moto Morini T125
BSA Bantam
Harley-Davidson Hummer
novembre 2, 2008
Album du vendredi, Kodachrome
Les souvenirs des années 60 à 80 ont la couleur du Kodachrome. Cette pellicule photographique inventée au début des années 30 pour le cinéma par Leopold Godowsky et Leopold Mannes, surnommés dans certains milieux «God & Man», révolutionnera la façon dont la représentation du monde nous est offerte.
Son rendu si typique, chaud et précis, plus beau que nature quand l’œil du photographe et les conditions de prise de vue sont optimales, en feront une icône incontestée pendant près de 75 ans.
Aujourd’hui, sa survie est menacée par le virage numérique, et la Eastman Kodak qui ne produit plus que sporadiquement le kodachrome 64, reste muette quant à son avenir. Avec un seul laboratoire assurant le développement de cette pellicule, Dwayne’s Photo au Kansas, et ce, pour le monde entier (le dernier labo européen a fermé ses portes en 2006), une autre page d’histoire va bientôt se tourner.
Le petit garçon en passager sur l’image en en-tête, maintenant grand, a publié sur Flickr toute une série d’images prise par son père et ses amis lors de virées en motos.
Simon & Garfunkel – Kodachrome
octobre 31, 2008
BSA D1, Bantam pour les intimes
Peut-être parce que BSA dans les années 60 et 70 concentrait ses efforts d’exportation vers l’Amérique, qu’une certaine nostalgie pour la marque anglaise perdure toujours, à peine perceptible, mais présente chez les amateurs de deux roues. Comme les Beatles ou les Rolling Stones, BSA incarnait une certaine idée de non-conformisme à saveur british prisé à l’époque. Rouler Anglais donnait de la légitimité aux rebelles.
Né dans les odeurs de poudre, BSA pour la Birmingham Small Arms Company fut fondé en 1861 par 14 armuriers ayant prospéré grâce à la guerre de Crimée. Mais plus de 40 ans d’une paix relative avant l’avènement de la Première Guerre mondiale avait forcé BSA à se diversifier, allant dans le vélo, la moto puis l’automobile.
Pendant la Première Guerre, outre les armes et les munitions, BSA soutiendra l’effort de guerre britannique avec ses motos.
Les marchands d’armes espérant toujours une autre guerre, la direction de BSA, malgré une baisse importante de sa production d’armements, ne se départit pas de ce segment de ses activités. La vente des voitures à 3 et 4 roues allait bien, mais les motos faisaient encore mieux. On les présentait comme de bonnes petites machines vaillantes, pas compliquées pour monsieur Tout-le-Monde, avec un bon service à la clé. Et cela marchait bien, c’était dans l’air du temps et la moto était encore le plus abordable des moyens de locomotion motorisée de l’époque.
Alors quand arriva cette seconde guerre anticipée depuis la fin de la première par BSA, ils étaient prêts. Avec 67 usines et plusieurs sous-traitants, BSA fut en mesure de fournir à l’armée britannique les centaines de milliers d’armes requises, plus de 126,000 motos et autres véhicules.
Occupé à produire pendant la guerre, peu de temps fut alloué à la recherche et le développement. Et malgré le fait qu’avec l’acquisition de Triumph en 1951, BSA était devenu le plus grand manufacturier de motos au monde, ils eurent besoin de la petite Allemande de DKW, la RT125 pour repartir sur de nouvelles bases.
Est-ce l’embarras de devoir emprunter une technologie allemande, toujours est-il qu’au début de cet «emprunt» seul le moteur était fabriqué et destiné à l’exportation, nous sommes alors au début de 1948. Mais devant le succès rapide de cette mécanique et la popularité croissante des petites cylindrées, BSA décida de construire une moto autour du moteur. En octobre de cette même année, la première BSA Bantam roulait hors de l’usine. Elle verra sa lignée se multiplier avec 8 générations de Bantam, sa carrière s’étirant jusqu’au début des années 70.
Cette première Bantam, nom de code D1, se présentait avec une fourche télescopique, un train arrière rigide, des gardes boue enveloppants et un silencieux au bout aplati en queue de poisson. Ce 125 cm3 avait une boîte à trois rapports pour une vitesse maximum de 80km/h, avec une autonomie d’environ 7 litres au cent, mais pas de batterie, alors pour voir clair le soir, fallait rouler. Et ce fut un succès, les Britanniques se l’approprièrent, le modifièrent, allant même aux courses avec leur petit Bantam. Ces événements tenaient sans doute un peu de l’anarchie bon enfant, mais BSA prit note de ce nouvel enthousiasme et améliora son produit, ajoutant même une suspension arrière, au grand soulagement des lombaires anglaises. Puis on proposa des Bantam spécifiques pour la compétition, avec de nouveaux gardes boue plus légers, le choix d’une suspension rigide ou à piston et un moteur modifié permettant l’ajout d’un décompresseur et un kick repliable. Les Bantam grands publics continuèrent eux aussi d’évoluer, profitant des acquis issus de la course, comme les nouveaux gardes boue, auxquels on ajouta la fameuse «tranche à piéton» pour la plaque, mais surtout, on releva l’échappement, dans le style Scrambler, donnant une tout autre allure à la moto.
Ce furent les derniers feux du Bantam, qui au milieu des années 60 subira l’assaut des motos japonaises. La direction de BSA ne semblait plus comprendre les changements qui survenaient, il faut le dire très rapidement, dans ce secteur. Et après des années d’acquisition, ce fut une période de liquidation.
La branche britannique de Daimler fut vendue à Jaguar en 1960, les vélos étaient déjà l’affaire de Raleigh depuis 1957, et même division des armements fût liquidé en 1986, bien que le nom BSA guns fut repris par la suite par d’autres intérêts.
La division moto s’accrocha avec de nouveaux modèles, différentes versions de moteur et même des compromis comme l’installation de clignotants. Mais la fiabilité n’était plus au rendez-vous, et la comparaison avec les Japonaises pas trop flatteuse. En 1972, au bord de la faillite, un dernier sursaut de fierté tenta de regrouper Norton, BSA et Triumph en une seule et même compagnie, mais la résistance des travailleurs empêcha cette fusion. Norton et BSA ne finiront pas cette année 72, Triumph s’accrochant 4 ans de plus.
DKW RT125
Moskva M1A
Moto Morini T125
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 27, 2008
Wankel et le piston rotatif
Pensé dans les années 20, mais développé dans les années 50 par l’ingénieur allemand Felix Wankel, le moteur à piston rotatif moderne se démarque par son silence de fonctionnement et le peu de vibration qu’il génère comparativement au classique moteur piston/soupape à mouvements alternatifs.
Sa fiabilité et légèreté vient d’un moins grand nombre de pièces en mouvement puisque le piston est en rotation constante sur un même axe, et non en mouvement brusque de départ/arrêt du moteur conventionnel.
Par contre, le Wankel fut longtemps handicapé par des problèmes d’étanchéités dues à sa construction même, piston en métal et chambre en alu permettant une expansion optimale à température élevée, prévenant tout grippage, d’où les fuites d’huiles.
Mais les progrès actuels sur les joints d’étanchéités permettent de circonscrire ce problème. Autres désavantages comme une plus grande consommation et pollution sont maintenant pris en charge par des systèmes embarqués, optimisant le fonctionnement du moteur et permettant un contrôle adapté aux différentes situations que peut rencontrer un motard.
Ainsi, différentes cartographies moteur peuvent être disponibles maximisant son utilisation, que ce soit en condition de pluie, sur circuit, route ou encore en ville. Parce qu’un moteur à piston rotatif offre une plage de puissance assez linéaire, la cartographie de l’ECU (Engine Control Unit) ou système embarqué est primordiale, surtout en course pour générer des reprises un peu plus musclées que ce que le moteur offrirait par lui-même.
N’empêche, la puissance offerte peut être phénoménale et les succès du Norton sur circuit au début des années 90, avant la chute de la marque, sont bien là pour le prouver avec des titres en sol britannique et une des présences aux avant-postes au Isle of Man TT.
Le nouveau NRV588 (N pour Norton, R pour Rotary, V pour Variable Intake) semble une machine pleine de promesses et l’idée d’une version accessible à tous est pas mal excitante. La machine testée ces derniers mois pouvait compter sur un plateau de pièces venant de diverses sources, dont Yamaha et Kawasaki. Reste donc à voir s’ils pourront y substituer des Norton, et ce, rapidement et efficacement, 2009 approchant à grands pas.
Pour terminer sur ce type de moteur, clarifions certains points sur son appellation.
Le moteur de type Wankel, dont il fut question ici, est appelé «moteur à piston rotatif», car un moteur rotatif est un moteur traditionnel avec les pistons disposé en forme d’étoile et surtout utilisé en aviation. Voir aussi ce chopper de Jesse James.
Autre variation sur le Wankel est ce moteur québécois qui, tout en en reprenant le principe, le pousse dans ses derniers retranchements, en essayant de l’améliorer au passage.
octobre 25, 2008
Moto Morini T 125
Alfonso Morini, qui 39 ans plus tard allait fonder Moto Morini, naît le 22 janvier 1898 à Bologne. Passionné de mécanique depuis toujours et de motos plus particulièrement, il accumulera des sous, en travaillant chez le forgeron du coin, dans le but d’ouvrir un atelier de mécanique, ce qu’il fera à l’âge de 16 ans. Le temps d’établir sa réputation que la Première Guerre mondiale éclate, mais Morini y voit l’occasion d’y parfaire ses connaissances et s’enrôle dans le 8e régiment motocycliste basé à Padoue.
Intéressé non seulement par la mécanique, mais aussi par la vitesse, Alfonso Morini retravaille avec succès les machines qu’il utilise en compétition. Ainsi, en 1924, un autre mécanicien et pilote, Mario Mazzetti suggère une alliance à Morini. De l’association naîtra sous le nom MM un deux temps, deux vitesses de 125 cm3.
Avec cette machine, ils seront de toutes les compétitions d’Italie, en en remportant plusieurs, en faisant bien partout. Ces succès attireront de bons pilotes vers ses machines et bientôt, une écurie MM digne de ce nom verra le jour. En 1927, lors du Grand Prix des Nations à Monza, sa petite MM125 établira six records du monde dans sa catégorie, records qui, deuxième guerre mondiale aidant, tiendront 20 ans. En 1933, une 175 cm3 décrochera un record mondial de vitesse avec 162 km/h. Ces succès et exploits faisaient de MM les seuls Italiens capables de tenir tête aux équipes et machines étrangères.
De nature plutôt individualiste, Morini décide de voler solo en 1937. Mais les odeurs de guerre et le régime fasciste tirent le nouveau Moto Morini vers l’utilitaire, produisant des triporteurs de 350 et 500 cm3 plutôt que de nouvelles bêtes de courses. Heureusement, le succès commercial sera au rendez-vous, ce qui permettra à Moto Morini de reprendre rapidement ses activités après la guerre, et cela malgré le bombardement de ses installations à Bologne.
Dès 1946, grâce à notre petite RT 125 de DKW tant convoité, Moto Morini peut reprendre la production de motos. Mais étant le mécanicien qu’il est, Alfonso Morini ne peut se contenter de copier le modèle allemand. Il mettra le 2 temps à sa main, conservant ses principales qualités de solidité et de simplicité. Avec ses 4.5 chevaux pour une vitesse maximale de 80 km/h, ses 3 vitesses (lent, vite et à peine un peu plus vite), son cadre en berceau d’un seul tube, et ses roues de 48 centimètres, cet engin, un peu limite pour une Moto Morini, aidera l’Italie dans ses efforts pour sortir du marasme de l’après-guerre. Mieux encore, la T125 de par sa modestie pouvait se permettre un peu d’ambition, et un modèle «sport», léger, de 8 chevaux pouvant atteindre les 130 km/h vit le jour. La jeunesse italienne avait alors une machine acceptable pour caresser du genou les courbes des circuits.
Ce sera le début d’une longue tradition entre l’Italie et le sport motorisé sur 2 roues. Cet héritage, bien qu’amorcé avec aplomb déjà au début du siècle par ce même Morini, aurait pu être anéanti par les horreurs d’une effroyable guerre. Mais ce seront les cendres d’une petite 125 Allemande à l’histoire fabuleuse qui aura aidé cette passion pour la vitesse à s’épanouir, et encore aujourd’hui, avec les succès des Rossi, Capirossi, Ducati et tuti gli altri en Moto GP, il y a un petit peu de cette RT 125.
DKW RT 125
Moskva M1A
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 15, 2008
Moskva M1A
1945, la guerre est terminée, l’Allemagne est en ruine, mais on se la disputait déjà depuis plusieurs mois. Dans ce qui deviendra la RDA, l’usine de motos DKW qui fut dans les années 20 la plus productive avec pour l’année 1929 uniquement 60,000 motos (Harley-Davidson prévoit sortir 240,000 motos de ses usines en 2008, mais 80 ans d’histoires ont changés la face du monde, et les chiffres de H-D semblent presque modestes en comparaison), est à l’arrêt.
L’Allemagne, même après une guerre dévastatrice a de beaux restes, et on se les arrache. L’U.R.S.S. en tête s’approprie la moitié des réparations de guerre allemandes, surtout le secteur de l’industrie lourde, et DKW en est un des fleurons. Et même si la production reprendra à l’usine de Zschopau en 1949 pour devenir MZ Motorrad, la guerre froide aura raison de son esprit novateur. MZ qui a repris le nom RT125 pour son petit 4 temps voyait ce printemps ses investisseurs asiatiques se retirer, son avenir est donc incertain.
Pendant ce temps, une autre usine construite par l’occupant nazi au Belarus, dans la ville de Minsk, ouvrait ses portes juste avant la fin de la guerre. On y construisait des vélos et des motos. Lors du retrait allemand, l’usine se vida, mais dès qu’un semblant de vie normale put reprendre en Union soviétique, on y construira une copie de la RT 125, avec les plans, machines, outils et même du personnel venu d’Allemagne. Cette moto simple, robuste et économique connue sous le nom de Moskva M1A, verra son règne s’étendre sur plusieurs décennies avec deux usines, celle de Minsk et une autre à Moscou, d’où le patronyme Moskva. Une usine en Pologne fabriquera aussi des M1A pour le marché limitrophe.
Dans les années 80, la seule usine de Minsk produisait jusqu’à 240,000 motos par année, ce qui est plutôt impressionnant, car c’est, comme on vient de le voir, la production mondiale de H-D aujourd’hui. La fin de l’ère communiste et l’ouverture vers l’ouest verront la popularité de ces machines, toujours aussi rudimentaire d’allure et de mécanique, chuté considérablement.
N’empêche, en plus de 50 ans de production en Europe de L’Est, la descendance de la petite RT 125 verra son nombre excéder les 6 millions de motos. Et si sa popularité à la «belle époque» de l’Union soviétique en était une d’impératif, il n’était pas interdit de les aimer pour ce qu’elles étaient.
C’est ce qui est arrivé au Viêt Nam dans les années 70, lors de son rapprochement avec l’Union soviétique. Avec l’influence politique est venu dans sa foulée l’incitatif économique, et dans le cas qui nous intéresse, les Minsk 125, alias M1A, alias RT 125 Allemande.
De nos jours, seul un œil curieux peut repérer une Minsk dans les rues encombrées des grands centres vietnamien, mais dès qu’on s’aventure dans des environnements moins accueillants pour les deux roues, la Minsk fait son chemin et s’impose toujours. Les passionnés de cet héritage soviétique, et ils sont nombreux ayant même un Club officiel organisant divers événements sociaux et sportifs, aiment dire qu’il suffit d’une étincelle, une bouffée d’air et quelques gouttes d’essence pour mettre en branle cette mécanique réduite à sa plus simple expression. Avec une vitesse de pointe tournant autour des 80 km/h avec vents favorables et une autonomie d’environ 250 km, la Minsk couvre la base des besoins d’un motocycliste, mais en région éloignée et d’accès difficile, une moto simple ne demandant qu’un minimum d’entretiens est un luxe souvent nécessaire.
DKW RT125
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 11, 2008
DKW RT 125, une descendance nombreuse
Voici la triste histoire vécue d’un petit 2 temps et d’un ingénieur Danois en Allemagne, ils se sont connus en 1919. Ensemble, ils seront à l’avant-garde de l’avancée technologique de l’entre-deux-guerres. Le succès fut tel pour ce moteur, qu’on l’appelait affectueusement la «petite merveille».
Jörgen Skafte Rasmussen était cet ingénieur danois établi en Allemagne. D’abord intéressé par la vapeur, il bifurqua rapidement vers le moteur à combustion. Avec l’aide d’un autre ingénieur, Hugo Ruppe, il créera à la fin de la première Grande Guerre un petit deux temps de 18 cm3 destiné à la propulsion des jouets. Ils nommèrent ce moteur «Des Knaben Wunsch», désir d’enfant. Cette soif enfantine évoluera vers celle des parents avec un 2 temps de 118 cm3 pour vélo. Présenté en 1919, l’enthousiasme fut immédiat, car moins de deux ans plus tard, DKW produisait déjà plus de 20,000 de ces moteurs.
La première «véritable» moto DKW était mue par un 2 temps de 148 cm3 et fut un véritable succès, générant un modèle sport et un autre pour la course. Au fil des ans et des bons résultats en course et en chiffre de ventes, les moteurs prirent en puissance d’où l’introduction du refroidissement par eau en 1926, ainsi que le raffinement de l’ensemble.
Le premier moteur monobloc verra le jour en 1930 avec des cylindrées allant jusqu’à 600 cm3. Pas besoin de dire que ces machines atteignaient allègrement les 100 km/h avec vitesses au pied et échappement double, DKW étant alors le plus grand manufacturier de motos de la planète.
Mais si les affaires allaient bien pour les deux roues, le marché des petites voitures, que DKW fabriquait et propulsait avec ses 2 temps, ne se portait pas aussi bien en ces temps de récession, et cela malgré la fusion en 1928 avec la voisine Audi. La solution de notre ingénieur danois fut encore plus de fusion. DKW et Audi se joignirent donc à Hörch et Wanderer pour devenir Auto-Union AG, avec le logo aux 4 anneaux. Le concurrent de l’époque pour ce nouveau groupe était Mercedes, et la bataille, épique, se transportera sur les pistes de courses, mais cette histoire ne nous appartiens pas, revenons à nos motos.
Les années 30 pour les motos DKW verront l’apparition d’innovations tel le dispositif Schnurle sur les moteurs, qui révolutionnera le système d’admission et d’évacuation des gaz, les démarreurs électriques, fourches ajustables et de nouveau design pour toute une gamme de cylindrées et de prix. Et juste avant la guerre, en février 1939, DKW verra sa 500,000 motos sortir de ses ateliers.
Pendant la guerre, l’armée allemande fera un usage intensif des motos DKW, dont le fameux RT 125 qui était l’aboutissement, côté motorisation, de ces premiers 2 temps des années 20, dont plusieurs exemplaires seront abandonnés en France lors de la libération en 1944.
Mais la fin de la guerre verra une Allemagne séparée en deux, DKW se retrouvant en RDA. La popularité du RT 125 verra son ADN revendiqué par les Russes qui en feront une version la M1A. Mais il n’y avait pas qu’à l’Est que les dessous de la RT excitait la convoitise. La Grande-Bretagne se servit aussi devenant la Bantam de BSA, aux États-Unis elle devint la Harley-Davidson Hummer, en Italie la Moto Morini T125 et au Japon, la base pour la première Yamaha, la YA-1.
La Seconde Guerre mondiale fut donc fatale pour DKW, même si l’idée survit toujours en Allemagne sous le nom de MZ Motorrad (plus là-dessus dans un prochain article). Mais sa plus grande réussite aura été d’être à la base de ce qu’est devenue la moto moderne, et ce, sur plusieurs continents.
Jamais dans le monde de la moto on n’aura vu un constructeur avoir une si grande influence, engendrer autant de succès et disparaître presque instantanément.
Pour ce qui est des 4 roues, le groupe Daimler-Benz prendra Auto-Union sous son aile en 1957 pour finalement voir Volkswagen l’acquérir en 1964.
Moskva M1A
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 8, 2008