Catégorie : Historique

Lifan, la Chine modulaire
Ma nièce, qui vient d’avoir 13 ans est née en Chine de parent Chinois, puis adoptée encore bébé, par ses parents actuels qui sont québécois. Alice, c’est son nom, est on ne peut plus chinoise, du moins ses gênes le sont, mais elle est résolument québécoise, avec un nom québécois, un passeport canadien, une langue, le français et toute l’attitude d’une ado baignant dans une société nord-américaine. En fait, pour nous, Alice n’est pas Chinoise, elle est tout simplement Alice.
Et les centaines de milliers de consommateurs qui se procurent une moto Lifan, le leader chinois des deux roues, ont le même raisonnement. L’héritage japonais des motos Lifan disparaît bien vite de la tête des gens, une Lifan est une Lifan, c’est tout.
L’histoire semble se répéter et, ironie du sort, les Japonais qui après la guerre ont bâti leurs assises industrielles en faisant de la rétro-ingénierie des produits électroniques et automobiles américains, se sont fait faire le coup par les Chinois.
Il n’y a pas 30 ans, l’industrie de la moto en Chine était à peu près inexistante, seuls quelques modèles militaires sortaient des usines d’états. Puis, dans les années 80, les constructeurs japonais ont pu mettre un pied dans la marmite du marché chinois, la demande augmentant de façon significative pour ce type de produits. Par contre, on ne les laissa pas libres de s’implanter à leur guise. Pas question de laisser l’industrie japonaise prendre racine sur le sol chinois, ils durent mettre entre les mains d’entrepreneurs locaux leur technologie, et ce, dans des usines sous contrôle de l’état chinois.
Les premières années de ce mariage de raison satisfaisaient les deux parties, les constructeurs nippons profitant d’une main-d’oeuvre à rabais et d’un marché en pleine explosion. Quelques années de ce régime et les motos japonaises dominèrent le marché chinois, faisant de la Chine au début des années 90 le plus gros producteur de motos au monde.
Mais l’histoire avec un grand H roule aussi, et la Chine n’y échappa pas, s’ouvrant de plus en plus à une économie de marché. Et même si l’état chinois tenait toujours fortement les rênes de secteurs cruciaux de son économie, celui de la production de biens de consommation eu un peu plus de marge de manoeuvre, et une fois les règles assouplies, les intérêts privés chinois s’engouffrèrent avec une soif et un entrain irrésistible dans tous ces domaines, dont celui de la moto.
Pendant des années, les travailleurs chinois de l’industrie de la moto furent formés par les Japonais, devenant une main d’oeuvre qualifiée et spécialisée. Les entrepreneurs locaux, dont Lifan, surent tirer profit de ces nouveaux travailleurs pour se développer rapidement.
L’innovation n’était certainement pas à l’ordre du jour lors de cette phase de rapide croissance, et comme on le disait plus tôt, ce fut le règne du copier, coller. Mais comme les Japonais avant eux, les Chinois apprennent en étudiant ce qui est déjà sur le marché, court-circuitant ainsi bon nombre d’étapes.
Mais si les Chinois ne sont pas les champions de l’innovation en matière de design, leur approche de la production n’est en rien conventionnelle. La production d’un objet complexe comme une moto ou simple comme le stylo que je tiens entre mes doigts, découle normalement d’un même processus. La compagnie définit les paramètres à suivre et demande à ses fournisseurs de leur faire exactement ce qu’elle demande, pour ensuite assembler le tout et le mettre en marché.
Lifan et certains autres industriels chinois prennent une autre route, tournée vers la collaboration et plus ouverte.
Plutôt que d’imposer de rigides règles pour les différentes pièces, Lifan ne donne à ses fournisseurs que les paramètres de bases, comme les dimensions de la fourche, pour qu’elle s’ajuste au cadre fabriqué ailleurs, mais pour le reste, le fournisseur est libre d’expérimenter et d’améliorer son produit. Et comme la concurrence est vive, le laisser-aller n’est pas bienvenu.
Celui qui produit la fourche coopère avec ceux qui s’occupent des freins, de la roue, du garde-boue, pour s’assurer de demeurer compétitifs, et comme ils deviennent ultras spécialisés, leur temps de production est très rapide.
Lifan en bout de ligne se retrouve avec des modules à assembler, réduisant ainsi non seulement ses coûts de R&D, mais aussi d’assemblage et de main d’oeuvres. Ce qui donne des motos moins chères et produites plus rapidement.
Elles ont beau être au fond d’elles-mêmes des Japonaises, quand elles roulent hors de l’usine, ce sont bel et bien des motos chinoises.
Et le succès est au rendez-vous, faisant perdre plus de 40% de parts de marché aux Japonais en quelques années. De 10 millions de motos chinoises en 1997, ce chiffre à doublé en 10 ans, la moitié allant maintenant à l’exportation, submergeant toute l’Asie en faisant baisser les prix de façon dramatique.
Reste à voir comment cette industrie réussira à gérer une telle croissance, des changements sont à prévoir, mais avec des ventes de plus d’un milliard d’euros, une compagnie comme Lifan est bien positionnée pour relever ces nouveaux défis. Le plus grand de ceux-ci étant l’exportation hors des marchés naturels de l’Asie. Déjà en 2001, Lifan exportait ses premières motos au Japon, et depuis 2003, le marché européen s’est ouvert.
Il faudra aux entrepreneurs chinois de la patience, ils en ont, et des produits non seulement de qualité, ils y arrivent, mais aussi ayant ce pouvoir de séduction qui, pour l’instant, leur fait défaut.
J’ai quand même bien hâte de voir si dans 15 ou 20 ans, nous saliverons devant les nouveautés de Lifan comme on le fait actuellement pour celles de Ducati?
septembre 24, 2008
Brève histoire du casque
Si l’on s’entend pour dater la première moto à moteur à explosion en 1885, celle de Gottlieb Daimler, le Daimler de Mercedes-Benz, celle du casque tel qu’on le porte aujourd’hui est beaucoup plus récente.
Le crédit en revient souvent à T.E. Lawrence, mieux connu comme Lawrence d’Arabie. Amateur de belles machines, il se tua au guidon de sa Brought Superior en 1935. Un des médecins qui fut appelé a son chevet, le neurochirurgien Hugh Cairns, atterré par la disparition de ce héros et devant l’impossibilité à le sauver, Cairns se résolut à documenter les blessures crâniennes chez les motocyclistes et à promouvoir les solutions à ce problème.
Son premier article sur le sujet, publié en 1941 dans le «British Medical Journal» démontrait clairement que dans son groupe témoin, les motocyclistes de l’armée, le nombre des traumatismes et des décès étaient nettement supérieur chez ceux qui ne portaient aucune protection. Sa seconde étude publiée en 1946 et portant sur la période allant de 1939/1945 concluait qu’après l’introduction du port obligatoire du casque en 1941 chez les motards de l’armée (effet positif du premier papier de Cairns), le nombre d’accidents mortels du à des traumatismes crâniens avait chuté de façon significative, et recommandait le port du casque pour tous les utilisateurs de motos. Mais ce ne fut que 21 ans après le décès de Cairns, en 1973, que le port du casque en moto devint obligatoire en Angleterre, tout comme en France d’ailleurs.
Et si Hugh Cairns avait équipé ses soldats avec une version améliorée du fameux casque en cuir, il faudra attendre le début des années 50 pour voir naître l’ancêtre du casque moderne.
Ce seront les travaux d’un chercheur de l’Université de la Californie du Sud, Charles F. Lombard, pour l’armée de l’air américaine qui mèneront au développement de la coquille extérieure dure et de l’intérieur qui absorbe et disperse l’énergie du choc. Le brevet de ce type de casque sera déposé en 1953 et verra son utilisation se répandre de l’avion de chasse, à la moto, à la voiture de course, au vélo et à tous les sports où la protection de la tête est nécessaire.
Quelques manufacturiers se lancèrent donc dans la production de ce type de casques, mais chacun avec sa recette, ce qui rendait la comparaison ardue et la qualité inégale. Pour remédier à cette situation, la Fondation Snell créée en 1957 et portant le nom de William «Pete» Snell, un pilote amateur décédé des suites de ses blessures à la tête dans un accident de course, allait mener des études, faire des expérimentations, puis des recommandations. Dirigée par le médecin George Snively, l’équipe de la fondation Snell chercha à comprendre comment la tête et surtout le cerveau réagissaient suite à un impact. Leurs premières conclusions démontraient qu’une bonne protection demandait une coquille extérieure résistante, mais légère, et un rembourrage intérieur absorbant et moulant.
Ainsi équipée d’une charte standardisée, la fondation contacta les principaux manufacturiers de casques et les mirent au défi d’en respecter les normes. Un dialogue s’établit alors entre les compagnies et la fondation, entraînant des révisions successives des normes. Ces dernières années ont vu un ralentissement dans l’évolution des standards, les meilleurs casques actuels ayant atteint un haut niveau de protection. Outre Snell, d’autres entités de certifications ont vu le jour, tels DOT et ANSI en Amérique, et la norme Euro ECE. Actuellement, la norme ECE fait l’unanimité quant à la qualité de ses recommandations.
Qu’importe le niveau de protection, le motard demeure le plus exposé des usagers de la route, et le casque en est la pièce maîtresse. Un casque se doit de protéger adéquatement les parties les plus vulnérables de la tête que sont la calotte crânienne, les tempes et la mâchoire. Ainsi, le choix d’un casque intégral n’est pas une mauvaise idée, et pas seulement pour conserver la capacité de mastication, mais comme les amateurs de boxe savent les dommages que peut causer un «Uppercut», mieux vaut ne pas laisser un pavé nous le donner. Il est également recommandé de changer de casques aux 5 ans lors d’un usage normal. Les matériaux utilisés pour la fabrication se dégradent naturellement, combinés à l’usure quotidienne, le gras des cheveux, l’alcool des lotions et parfums. Tout cela fait en sorte que, même si sa durée de vie peut être plus longue selon l’utilisation qu’on en fait, la fenêtre de 5 ans semble un bon compromis pour s’assurer de porter un casque aux capacités optimales.
Un bon casque est celui qui s’ajuste au plus près de notre tête, et même si un casque neuf peut sembler trop serré, il faut penser qu’au bout de quelques semaines d’usage, le matériel se sera ajusté au contour précis de notre tête. Et c’est pour cette même raison qu’un casque se doit d’être exclusif. Il y a autant de formes de tête que d’individus, et le casque qui fait la tournée des copains, copines devient inadéquat pour tous. Lors d’un impact, la tête se doit d’être le plus stable possible pour permettre aux matériaux de bien faire leur travail.
Les ventes de fin de saison sont bien alléchantes pour qui souhaite se procurer un casque à bon prix, mais il faut garder en mémoire que le compte à rebours débute le jour de sa fabrication, pas celui de son achat, et que si le casque convoité est un surplus d’inventaires, il serait sage de déduire ce temps de la durée de vie réelle du casque.
L’homologation des casques ne tient compte que de ses capacités à efficacement protéger le motard lors d’un impact. La variation dans les prix est due aux matériaux utilisés, certains plus nobles que d’autres, le design, la sophistication de ses mécanismes et options et la plus-value de son pedigree.

Casques Davida
septembre 18, 2008
Motoroue, une ce n’est pas assez
La cérémonie de clôture des Jeux olympiques il y a quelques jours mettait de l’avant une invention française vieille de 139 ans. Le Monocyle, la Monoroue ou encore l’Unicycle, il semblerait qu’on ait quelques difficultés à lui trouver un nom propre, est due à l’esprit inventif de l’artisan Rousseau de Marseille.
Cette Monoroue, comme nous la nommerons ici pour ne pas la confondre avec l’Unicycle utilisé par les jongleurs et les clowns, assit l’utilisateur à l’intérieur de la roue, qui voit son diamètre toucher les deux mètres.
Le principe de base étant sain, seules des améliorations au niveau des matériaux et quelques ajustements ergonomiques marqueront son évolution.
Le modèle Chinois vu lors des de cette cérémonie date du début de cette décennie et est déjà distribué.
Il faudra attendre une trentaine d’années avant qu’Italien et Français comme Erich Edison-Paton et David Cislaghi y harnachent un moteur et trouve le courage d’y poser les fesses. Encore là, seule la sophistication technologique y apportera des modifications, sinon, c’est le même engin.
Par contre, si ce machin semble d’un autre siècle, il n’y a pas de contemporain plus obsédé par la Motoroue que l’américain Kerry McLean. Depuis près de 40 ans, il construit, détruit et reconstruit ses Motoroues, avec de petits moteurs et des gros, très gros même. McLean est maintenant capable d’atteindre et de dépasser les 80 km/h avec son «Rocket Roadster», un monstre de 400 kilos, deux mètres de diamètres, 225 chevaux fournis par un beau V-8, le but étant de faire les 100 mph (160 km/h).
La Motoroue est de ces inventions qui semblent terriblement excitantes du point de vue du spectateur, mais qui s’avère coriace à maîtriser, surtout si elle est motorisée. Trop d’enthousiasme à l’accélération et le pilote se retrouve les pieds au plafond, l’effet inverse se produisant lors de freinages appuyés, le corps subissant le sort du hamster cessant de courir, on se retrouve la tête en bas. Et ça, c’est juste pour essayer d’aller droit devant, il faut aussi tourner. Pour cela, il suffit de balancer le corps à droite ou à gauche, mais en douceur, sinon la perte de contrôle n’est jamais loin.
Avec le développement des aides électroniques comme les gyroscopes du Segway, peut-être qu’avec le temps et l’investissement toujours plus grand de ces amateurs, la Motoroue deviendra un objet un peu moins exclusif et dangereux.
Pour l’instant, elle profite d’un autre moment d’exposition médiatique, surtout qu’une version se retrouve dans un Mod du jeu Grand Theft Auto SA, après un passage, il y a quelques années, en animation chez les délinquants de South Park et l’Anime SteamBoy.
La référence historique en la matière
Pour qui voudrait s’en payer une
Une variation, à deux roues
Une autre roue en quête de records
août 27, 2008
La U.S Route 66 vue par les lecteurs du L.A Times.
Le quotidien de Los Angeles ouvre ses pages et son site aux clichés amateurs de ses lecteurs sur cette interstate highway qui s’étend de Chicago à L.A, une voie que l’on ne devrait plus présenter, et que l’on se contentera de regarder. Ce qui frappe c’est que les paysages sélectionnés sont souvent à l’abandon*, le tout baignant dans une étrange atmosphère de calme et sérénité chez une Amérique souvent décrite comme industrieuse. Certaines de ces images n’auraient pas dépareillé dans le sujet Out Of Gas que nous avions repéré sur le site de son confrère de la côte est, le New York Times. On commence par un radar/dispositif photographique déguisé en hippopotame: selon le membre "weenie dog", c’est comme cela que la police d’Edmond (Oklahoma) coince les personnes en excès de vitesse.
*alors que la route comporte des étapes avec des villes importantes comme Saint-Louis (Missouri) et Albuquerque (Nouveau-Mexique).

août 12, 2008
Sturgis, 68 ans d’hyperbole
Le rassemblement de Sturgis est, avec celui de Daytona, l’un des plus courus par les motards nord-américains. Se tenant depuis 1938 la première semaine du mois d’août, il en sera cette année à sa 68e édition, ayant dû interrompre les festivités lors de la Seconde Guerre mondiale pendant deux ans à cause du rationnement en essence.
Le spectacle est partout, mais il est surtout dans la rue avec ces milliers de visiteurs en motos qui envahissent la ville.
Au chapitre des activités cette année, tous les goûts seront servis avec, pour les plus patriotes, la visite du candidat républicain à la présidence John McCain qui inaugurera les festivités commémoratives pour les vétérans. Pour les autres, reste les différents concours, tous plus divertissants les uns que les autres, comme celui des faux orgasmes, les «Burn Out» en moto bien sûr, un truc avec des cornichons dont la nature m’échappe, et plusieurs concours de beautés, motos et dames. Ils ne le font pas pour les hommes, mais à voir les images des années précédentes, on comprend vite qu’en effet, ce serait peine perdue.
Indian, renaissant de ses cendres, fera une première sortie publique à Sturgis avec ses 4 modèles (on vous parlait d’Indian ici). Autre icône culturelle faisant acte de présence sera le Ace Cafe de Londres, l’endroit mythique qui vu naître le Café Racer (on vous en parlait aussi par là).
Toujours sur le plan culturel, surprenant non, sera la venue du photographe canadien Edward Burtynsky, qui fera un portrait de groupe des milliers de motards réunis sur la rue principale.
Pour les allergiques à la culture, des kiosques de tir à la mitrailleuse seront aussi accessibles, comme la bouffe à volonté, les spectacles partout, des randonnées pour de bonnes causes ou vers les curiosités, et même des compétitions de moto, étonnant.
Pour plusieurs, ces rassemblements sont de nature presque mystique, et le pèlerinage annuel, sacré. À chacun son opium.
juillet 23, 2008
Album du vendredi, Triumph Bonneville T100
Une journée en Triumph Bonneville T100, on pourrais faire pire, mais la petite bombe des années 60 qui faisait saliver tous les amoureux de vitesse avec ses 100mph (160km/h), s’est métamorphosée dans sa nouvelle incarnation néo-rétro en citadine pour nostalgiques. Les plaisirs qu’on en retire, bien que différents, ne sont pas moindres, il suffit de réajuster priorités et attentes.
Et ce serait bête de s’en priver, tellement la Bonneville a à offrir malgré ses vieux habits.
Le bicylindre en parallèle de 865cm3 si caractéristiques manque parfois de souffle lorsque cravaché, mais ce n’est plus dans sa nature. Par contre, il s’avère une monture des plus agréables pour des balades où l’idée de loisirs prend le dessus sur celle de la performance. Il ne s’agit pas de se rendre à destination rapidement, mais bien.
Pour ma balade donc, j’ai emprunté le boulevard Gouin Ouest (coordonnées Google Earth: 45°35′ 05.01" N / 73° 40′ 27.85" O) jusqu’au bout de l’île de Montréal, flâné dans le coin, arrêtant parfois pour les photos, et retour par le même chemin. Ce trajet offre un beau mélange entre la densité urbaine avec ses arrêts aux 500 mètres et la petite route campagnarde et tortueuse.
En ville, avec sa hauteur de selle à 775mm, rien de plus agréable que de bien planter ses deux pieds au sol aux feux rouges. Pour ce qui est des simples arrêts, le frein arrière de cette T100 est si efficace qu’il est relativement aisé de faire un arrêt complet sans mettre un pied à terre, pour qui sait jouer de l’embrayage et de la manette des gaz.
Beaucoup touvent la selle du Bonneville inconfortable. Le problème n’est peut-être pas tant du côté de la bourre que dans la position de conduite que l’on adopte. Il est facile d’y être relax, le dos un peu rond, et c’est là que l’inconfort nous rattrape. Sans doute que les quelques kilos d’équipements photographiques dans le sac porté en bandoulière n’ont pas aidé, mais le maintien à l’anglaise avec les épaules bien en arrière a amélioré mon sort. C’est juste que j’avais l’impression tout à coup de me retrouver dans un film des Monty Python… et un peu ridicule aussi.
N’empêche, cette Triumph est une vraie machine à remonter le temps, plus encore que les autres efforts dits «Classic» des autres marques. Elle n’est peut-être plus un «Chick Magnet», mais les amoureux de la belle mécanique sauront s’y reconnaître et vous reconnaîtront. Pas besoin de s’arrêter bien longtemps pour attirer les commentaires des badauds, bernés par son style parfaitement conservé et interprété.
juillet 18, 2008
Ouverture du Musée Harley-Davidson
Le grand jour est arrivé, ce matin à Milwaukee au Wisconsin, le nouveau musée Harley-Davidson ouvrait ses portes au grand public.
Situé sur les berges sud de la rivière Menomonee en plein quartier industriel en mal de revitalisation, l’édifice de 12000 mètres carrés tend la perche au passé de l’endroit avec son allure d’usine en brique rouge, de verres et de métal.
Mais c’est bel et bien d’un musée qu’il s’agit, voué à la gloire de Harley-Davidson.
L’expérience débute non pas à la porte, mais dès le stationnement, adapté aux motos avec ses 18 mètres de large. Les autres véhicules se voyant repoussés en périphérie.
Passé l’entrée principale, le spectre fait XR-750 d’Evel Knievel nous accueille. Un peu plus loin, on découvre que cette intrigante silhouette au pied de l’escalier est l’ombre projetée de la célèbre Harley du cascadeur, suspendue dans les airs, figée dans un dernier saut.
Le joyau de la place est le fameux No 1, le premier Harley construit par William Harley et Arthur Davidson en 1903 dans leur petit hangar de 3 par 5 mètres.
Évidemment, toutes les Harley ou presque construite depuis 1915 s’y retrouve, un visionnaire ayant eu l’idée de conserver une moto de chaque modèle sortant de la chaîne de montage. Ce qui fait que la majorité des 400 motos exposées sont des originales n’ayant jamais roulé ou si peu.
Comme tout bon musée moderne, les bornes interactives, les présentations multimédias et la possibilité de se mettre au guidon de bon nombre des classiques Harley font partit de l’expérience. Mais avec son demi-million de visiteurs attendus chaque année, qui voudrait savourer chaque instant devrait soigneusement choisir la période de l’année pour s’y rendre.
Construit au coût de 75 millions de dollars par et à la seule gloire de Harley-Davidson, le musée aura besoin de tous ses visiteurs pour ne pas devenir un éléphant blanc, pour cette compagnie fragilisée par la situation économique précaire aux États-Unis, par le vieillissement de sa base et son impossibilité, du moins jusqu’à maintenant, d’offrir des motos répondant aux aspirations d’une clientèle plus jeune.
juillet 12, 2008
Album du vendredi, Quand la mode était aux Mods
Après les Rockers et leurs Café Racers, il était normal d’en venir à cet autre groupe qui partagea l’imaginaire collectif britannique du début des années 60.
Les Mods furent, pendant les brèves années où le mouvement occupera le devant de la scène, de 1958 à 1965 environs, la toute première génération de l’après-guerre qui exprimera avec panache les aspirations et exaspérations d’une jeunesse enfin libre du carcan social.
Issus de la classe ouvrière et de sa petite bourgeoisie, les Mods avaient leur triumvirat de prédilection, soit la mode, la musique et les amphétamines, pour passer à travers le week-end. Comme pour les Rockers qui passaient d’un café à l’autre en moto, les Mods eurent rapidement besoin d’un moyen de locomotion, pour passer d’une boîte de nuit à l’autre et pour courir les boutiques de disques et de vêtements. Le scooter s’avéra donc la machine de choix, y retrouvant dans ses lignes sobres et élégantes, l’allure moderne si prisée, sans parler de son pedigree italien.
Développé par l’ingénieur Corradino D’Ascanio, le scooter tel qu’il est devenu chez Piaggo, fut d’abord pensé pour le Lambretta, mais un désaccord sur la nature du cadre qu’Innocenti voulait en tube d’acier pour utiliser les excédents de ses autres activités, verra les idées D’Ascanio profiter à la Vespa.
Trouvant les motos conventionnelles inconfortables, salissantes et difficiles à entretenir, D’Ascanio développera des solutions pour venir à bout de ces irritants. Pour éliminer la chaîne, il installera le moteur directement sur la roue arrière, les changements de vitesse directement au guidon, et la position de conduite se verra démocratisée pour permettre à quiconque, même les filles en jupes, d’enfourcher l’engin sans compromettre sa dignité en créant un vide entre le tablier avant et le siège.
Les Mods adopteront donc le scooter, avec une prédilection pour le Lambretta. Plus qu’un véhicule, il sera un accessoire de mode au même titre que leurs vêtements. Surtout reconnu pour l’abondance de rétroviseurs et de phares, la légende veut que ce soit à la suite de l’adoption d’une nouvelle réglementation obligeant toutes motos à avoir au moins un rétroviseur. Il me plaît de croire que c’est le «au moins un» qui déclencha cette débauche visuelle, un sain réflexe ironique envers l’autorité prise à défaut sur son revers. Cette jeunesse tout à coup voyante et parfois bruyante prenant la rue était une curiosité à cette époque, et les médias avides de nouveautés y verront un beau sujet de scandale. La rivalité entre bandes et groupes rivaux, bien que monnaie courante, semble plutôt banale par nos standards actuels. Et les accrochages entre Rockers et Mods décrits à grand renfort d’onomatopées par les commentateurs étaient exagérés. N’empêche, ce n’était pas l’amour fou entre les deux groupes aux aspirations opposées. Et les épithètes utilisées de part et d’autre pour se désigner sont tellement savoureuses, qu’il faut conserver l’anglais pour en apprécier toute la juteuse acidité. Pour les Rockers, les Mods n’étaient que des «effeminate nancies», «cissified», «stuckup», «dressed up», «weedy». Et pour les Mods le groupe d’en face n’était que «greasy», «scruffy», «uncouth», «out of date louts», «layabouts».
Mais si les Rockers ont inventé un type de machine inédit, le café Racer, l’influence des Mods sur les deux roues sera plus discrète, si je peux me permettre. Seuls les amoureux du style Mod’s se permettent aujourd’hui de faire de leurs scooters d’époques, un arbre de Noël. Cela tient plus de la citation que de l’innovation.
C’est plutôt musicalement que leur influence sera marquante, influence encore palpable aujourd’hui avec l’émergence des Amy Whinehouse, Adele, Duffy et The Last Shadow Puppets.
Au cinéma, on ne peut passer à côté du Quadrophenia des Who, des deux films de Francis Ford Coppola adapté des romans de S. E. Hinton, «Outsiders» et «Rumble Fish», et «Absolute Beginners», autre adaptation à l’écran d’un roman, celui de Colin MacInnes.
juillet 11, 2008
Album du vendredi, Café Racer
Hunter S. Thompson avec ses histoires m’a mis le goût du Café Racer dans la bouche, L’histoire de ce mouvement est riche, mais nous y reviendrons, le style est en vogue et de nouvelles machines devraient être commercialisées.
Mais j’aime bien cette histoire voulant que les Rockers anglais, ceux qui ont propulsé ce style en faisant la tournée des cafés, aient ajouté le Racer en parcourant un circuit prédéterminé, non pas le temps de le dire, mais le temps d’une chanson jouant au Juke-box du café; et on les faisait courtes à l’époque, les chansons.
Le style des motos a donc évolué en conséquence, on les voulait légère, maniable et rapide, très rapide, les 100km/h étant une condition sine qua non. J’imagine que les paris qui s’y gagnaient et s’y perdaient étaient un stimulant suffisamment puissant pour que ce style fasse école.
Les images sont un peu pêle-mêle, mais j’ai quand même fait un effort pour les regrouper par nationalité. Je termine avec le «Ace Cafe Racer», une moto hommage au célèbre café où tout, ou presque, a commencé.
juillet 4, 2008
Harley-Davidson, quatre moteurs une légende
On dirait une énumération d’insulte de cours d’école avec ces Flathead, Knuclehead, Panhead et Shovelhead. Et pourtant, ces noms sont doux aux oreilles des motards.
Harley-Davidson est fier de la motorisation de ses machines, et si de modestes modifications et des ajustements sont apportés d’année en année, un moteur bien né, peut être assuré d’avoir une belle et longue carrière devant lui.
Le premier de notre famille des 4 V-Twins est le Flathead, en service à partir de 1929 jusqu’à l’âge fort avancé de 47 ans en 1976. Il fut surnommé «tête plate» parce que ses soupapes sont situées le long des cylindres, plutôt que dessus. D’une construction plus simple, ce type de moteur, malgré une puissance modeste, fera des malheurs sur les circuits de terres battues, après avoir servi lors de la Seconde Guerre mondiale.
Le plus célèbre de la bande est le Knuckelhead. Il fut et est encore un des favoris chez les amoureux des choppers et bobbers. Son look particulier et sa puissance appréciable en font le candidat idéal pour qui souhaite donner une allure classique à sa machine. Apparu en 1936, donc développé au milieu de la grande dépression, il apportait, outre sa puissance accrue par rapport au Flathead, un tout nouveau système de recirculation de la lubrification; ce qui n,empêchait pas les fuites, mais offrait tout de même un réel progrès. Il tire son nom de la forme de la cache en alu aux allures de jointures.
Le Panhead, avec une prolifique carrière s’étendant de 1948 jusqu’au milieu des années 60, propulsait les fameux Electra Glide de la police. Encore une fois, sa lubrification sera sa principale amélioration, avec bien sûr son allure moderne et ses têtes en forme de poêles renversées.
Esthétiquement parlant, le Shovelhead est le plus beau des moteurs Harley (mais je ne vous en tiendrai pas rigueur si vous préférez le Knucklehead). Malheureusement pour lui, ce moteur à tête de pelle a eu mauvaise presse. Plus lourd que ses prédécesseurs, il est aussi de la sombre époque AMF qui verra les efforts de rationalisation se répercuter sur la qualité de l’ensemble des composantes des motos Harley. Mais le Shovelhead a pour lui le démarreur électrique, tout comme d"être la relève du Panhead sur les Electra Glide.
Aujourd’hui, les Evolution et Revolution s’acquittent avec zèle de la tâche de propulser une gamme étendue de machines. Et j’ai même un faible pour le Evolution sur les Buell. Mais rien ne vaut le son d’un Harley, que vous pouvez entendre sur ce site.
juillet 3, 2008