Voici les premières images de ce que sera la HORNET de 2007.
La 600 sera révélée dès septembre et annoncera un restyling global de toute la gamme HONDA.
Les premiers éléments connus sont l’abandon de l’échappement haut placé et l’arrivée d’un réservoir de 22 litres en lieu et place de celui de 17.
SOURCE: www.motorcyclenews.com
Pendant qu’au MUGELLO les stars accaparaient l’attention, du côté de l’île de Man se déroulait le légendaire Tourist Trophy.
Une boucle d’un peu plus de 60 kms, que le vainqueur a parcouru en plusieurs tours à une moyenne au-delà des 205 km/h à chaque passage. Ca impose le respect.
Une affaire de spécialistes aussi. McGUINESS a ainsi signé sa neuvième victoire avec une HONDA SBK alors que son dauphin Ian LOUGHER en est à son vingt cinquième podium dans cette classique.
SOURCE: www.dailymotos.com
Terreur des montagnes, Saint Bernard des automobilistes en détresse, voilà à présent la GOLDWING Yéti des routes.
Stunters de tout poil, regardez bien, une Gold peut servir à vos shows. Celle-ci, néanmoins, est bien spéciale et unique. Elle clame son existence en Australie et offre une fiche technique à couper le souffle.
Jugez-en: moteur porté à 2 798 cm3, 240 ch annoncés et une V-Max potentielle de 342 km/h. N’en jetez plus, la coupe est pleine !
Budget annoncé du mutant, dans les 55 000 dollars. Plus de détails ici.
SOURCE: http://thekneeslider.com
Une GOLDWING, si elle est intimidante par sa masse, se révèle étonnamment bonne à tout faire au quotidien.
Capable d’être une quasi sportive dans certaines conditions extrêmes, la voilà capable d’inventer un nouveau genre: le dépannage rapide. La suite en vidéo…
L’idée vient de Suéde. Une panne au milieu d’un trafic dense nécessitant une évacuation rapide ? Voici, au moins, le temps de l’intervention réduit.
La Gold fait valoir ses capacité de deux roues à se jouer des bouchons pour voler à l’aide.
Une manipulation savante, et la voilà capable de tracter la caisse récalcitrante. Et une fois la mission accomplie, elle est plus facile à stocker qu’un camion.
La panacée pour l’homme de l’art ? Jugez en pas ses vidéos, ici et ici.
SOURCE: www.gizmag.co.uk
Qui a dit que les grosses routières ne pouvaient qu’offrir des sensations de virées au long cours, que leur substantifique moëlle se situait seulement dans les grands voyages, la bagagerie bien pleine ?
La preuve par l’image, une Goldwing peut très bien se transformer en une redoutable dévoreuse de virolos, à faire pâlir tout ce qui compte de sportif ou de poids plume. Comme quoi, il ne faut pas se fier aux apparences. Et s’il vous arrive un jour de vous faire déposer par une de ces douairières du bitume, vous avez là une pièce à conviction qui démontre qu’il n’y a franchement pas à en avoir honte, et qu’avec un furieux dessus qui fait racler tout ce qu’il a, ça peut arriver très vite à tout le monde…
La victoire de TOSELAND lors de la première manche qatarie du championnat n’aura été q’un feu de paille. Les Troy, et, à travers eux, DUCATI et SUZUKI ont enfilé les victoires comme des perles, tandis que les motos au blason ailé connaissaient des performances erratiques. Catastrophique à VALENCE, satisfaisante, seulement, à MONZA.
Les HONDA ne sont pas en lice pour la victoire. Les YAMS évoluent en moteur et les KAWA deviennent de plus en plus constantes. Les équipes aux 900 CBRR en appellent à l’usine. Et cette dernière va réagir…
HONDA n’est pas officiellement engagé en SBK. Mais ce n’est pas une raison pour accepter de voir la CBRR faire simplement de la figuration. Avec des pilotes de la trempe de TOSELAND et de BARROS, pas question d’un rôle de faire valoir.
Dès lors, Ten Kate, Klaffi et DFX ont entamé une démarche commune auprès de l’usine pour bénéficier d’un système de contrôle de traction.
Système qu’a la GSXR et qui fait merveille sur la 999. Système issu du MotoGP, très onéreux à acquérir et à mettre au point.
Néanmoins, le dispositif devrait arriver sur les HONDA après la manche de SIVERSTONE. Une manche que redoutent les pilotes de la marque, nécessitant motricité et agilité, à l’image de VALENCE. Où les prestations de la CBRR avaient été bien pâles.
SOURCE: www.crash.net
A la fin des seventies, la course à la puissance lancée entre les constructeurs japonais passe une nouvelle étape, celle de la multiplication des cylindres.
Seulement deux constructeurs oseront s’engager dans cette voie. KAWASAKI avec son intimidante Z 1300, et HONDA avec une sculpturale CBX 1000.
La 1000 CBX est sans doute la première machine qui attire d’abord le regard plus par sa mécanique que par ses atours de carénage. Ce six cylindres 24 soupapes ne cache rien de son anatomie, débordant de ses chromes hypnotiques un ensemble guère plus encombrant qu’une 750. La 1000 CBX avait un style bien à elle…
C’est en 1979 que la HONDA CBX 1000 arrive sur la marché, jetant à la face du monde son six cylindres 24 soupapes carbu. C’est l’oeuvre de Soïchiro IRAMAJIRI et du nouveau centre R§D de HONDA dans lequel transpire Norimoto OTSUKA.
Le moteur de la CBX est directement dérivé du 250 six cylindres du blason champion du monde en 1967. Sa sortie marque les esprits. Jusque là, aucune moto de plus de 100 chevaux n’existait dans les concessions. La CBX change la conjoncture avec ses 105 ch à 9 000 tr/mn l’amenant à 225 km/h en pointe. 400 mètres et quelques 11,5 s plus tard, son pilote fleurtait déjà avec les 190 km/h.
Ses doubles disques n’offraient néanmoins pas une couverture de sécurité sociale alors que son poids imposant de 275 kg haut perchés faisait de la conduite sur route étroite et humide une gageure.
Une évolution grand tourisme apparaît en 1981 sous la forme d’une CBX Pro-Link. Cette toute nouvelle suspension arrière à progressivité variable avec un amortisseur unique vertical derrière le moteur était commandée par un système de biellettes. Par ailleurs, les doubles disques ventilés à l’avant percés axialement bénéficiaient d’étriers à quatre pistons.
Le carénage était de série comme la bagagerie démontable et verrouillable, aux formes étudiées en soufflerie.
Il se dit que HONDA a perdu de l’argent sur chacune de ses CBX. L’aventure cesse après quatre années de production.
Reste le souvenir de cette architecture mécanique, digne d’un musée d’art moderne.
La DN-01 va-t-elle révolutionner le marché ou connaîtra-t-elle une carrière météorique ?
Ce qui est certain en tous cas, c’est que HONDA la lancera bel et bien dans les concessions en 2007. Voilà le type de challenge qu’adore relever le premier constructeur mondial.
Car l’enjeu est, mine de rien, énorme. Ce deux roues sera-t-il la synthèse de deux mondes qui évoluent en parallèle, soit celui de la moto et celui du gros scooter? S’il réussit la gageure de devenir le point de rencontre entre ces deux cultures, autant dire qu’il fera figure de Révolution. Mais le risque aussi, dans ce genre d’entreprise, est de ne satisfaire personne et se retrouver le bec dans l’eau…
Rappelons de quoi est fait cette machine. D’un moteur de moto, sur base de DEAUVILLE, 680 cm3 et 65 ch. Une philosophie de conduite aussi proche que possible de la moto. Mais ce n’est pas tout à fait une moto. Sa plastique la rapproche du gros scooter dont elle emprunte le mode de transmission automatique.
Voilà le noeud gordien à trancher. Mais il s’est sérieusement ramolli depuis que la vague scooter a déferlé sur le marché. La vente de ces engins est 
conséquente et leur qualité dynamique est étonnante. Il faut en avoir essayé un pour, si ce n’est se poser de réelles questions, à tous le moins revoir sérieusement les préjugés que l’on pouvait entretenir à son égard. Sans pour autant renier ses origines, certes, mais en comprenant les raisons de son succès.
La DN-01 se veut le meilleur des deux mondes et attirer à elle les indécis. Rien que pour ça, sa sortie sera un petit événement et son évolution un indicateur fort sur ce qui anime le marché. On aurait aimé savoir les tarifs à la suite de la nouvelle de la commercialisation. Car, eux aussi, décident du succès, ou non, de ce genre d’initiative.
SOURCE: www.motorcyclenews.com
Vous aimez le bouilleur de votre 900RR mais vous n’en pincez pas pour sa plastique.
Rassurez vous, vous n’étes pas seul, du côté de l’Australie, des déjantés ont déjà largement dépassé le stade de la réfexion pour celui de la réalisation.
Une Révélation ? Justement, c’est le nom de ce nouveau genre, l’hyper-sport custom. Mais il y a aussi le plus classique roadster…
Là, on fait dans le plus classique, le street-fighter méchant, tout droit sorti d’un autre espace-temps, en mesure de faire passer les brêles de Mad Max pour des bleues motoconfort de campagne. Blade Rod, voilà son identité, pour le moins suggestive.
Le point commun de ces machines, c’est donc leur 4 cylindres HONDA gorgé de puissance, haut les tours, haut les coeurs !
Peu en phase avec un custom, c’est le moins que l’on puisse dire. Et ce n’est pas la position de conduite, qui fera changer d’opinion sur le difficile mariage des genres…
SOURCE: www.thekneeslider.com
La nouvelle n’est, finalement, guère surprenante. Le HRC et Erv KANEMOTO ont décidé de mettre fin prématurément à leur collaboration technique. Il faut dire que BIAGGI parti, la présence de Erv semblait de plus en plus être d’une insupportable incongruïté pour les gens de chez HONDA, qui comptait bien sur ce duo pour redorer son blason.
Le discret mais expérimenté technicien déclare qu’il va maintenant marquer une pause et faire le point de situation sur une carrière bien remplie. Tellement bien remplie d’ailleurs, qu’il se dit, déjà, qu’il pourrait bien s’installer du côté de Bologne…
L’Italie, Erv KANEMOTO connaît. Il a pris une grande place dans la carrière de Max BIAGGI qu’il a mené au titre 250 et propulsé en 500, pour une première saison que les suivantes n’ont, finalement, jamais égalé. Erv a aussi travaillé avec le discret CADALORA, c’est dire si les moeurs transalpines ne lui sont pas étrangères. Et côté palmarés, il en impose aussi puisque présent chez la marque ailée lors des titres de SPENCER en 83 et 85 et de GARDNER en 87.
KANEMOTO libre, il intéresse forcément le paddock. Selon la rumeur, il serait en partance vers les rouges de DUCATI. Une recrue de choix pour étoffer encore un peu plus un staff technique bien en place, qui piaffe d’impatience de concrétiser, en course, les promesses hivernales entrevues aux tests d’inter saison.
SOURCE: www.motograndprix.it
