Catégorie : Honda

Honda Dylan 125
Dynamique, sportif et dessiné pour le plaisir, voilà ce qui caractérise le Honda Dylan 125. Dérivé du @ son équipement est moins luxueux mois conserve néanmoins une instrumentation complète, un porte-paquets et des rangement conséquents. Conservant les roues de 13 pouces montées sur des jantes aluminium, il reçoit une face avant plus pointu lui donnant un aspect plus sportif et une selle conçu pour transporter une ou deux personnes avec le même niveau de confort, le Dylan fait la différence lorsqu’il s’agit de traverser la ville ou de s’amuser sur les petites routes.
Côté moteur, on trouve un monocylindre 4 temps refroidi par eau qui développe une puissance de 13,9 ch à 9000 tr/mn.
Côté châssis, on trouve un treillis tubulaire qui reçoit, à l’avant, une fourche hydraulique et un frein à disque de 220 mn. La suspension arrière se compose de 2 amortisseurs réglables de 75 mn et le freinage est assuré par un tambour de 130 mn.
Côté équipement, le Honda offre, sous la selle, un espace propre à recevoir ce dont vous avez besoin pour voyager et notamment un casque intégral, quant à l’excédent il peut être facilement placé sur le très pratique porte-bagages arrière. On notera aussi l’absence de pare-brise, mais il possède 2 béquilles, une centrale et une latérale.
Disponible en 3 coloris, gris, vert ou bleu, le Honda Dylan 125 vous coûtera 2900 €.
novembre 3, 2005
Mondial 2005 : Honda FMX 650 Tuning – Live
Mais qu’est-ce que c’est que ce truc ? Tels furent mes premiers mots en voyant cet étrange engin orange. Et bien il s’agit tout simplement d’un concept bike dénommé FMX 650 Tuning qui représente un trail supermotard que l’on retrouvera bientôt peut être en série. Ce concept bike étonne par son physique inhabituel : doubles feux avant superposés, sortie d’échappement apparente sous la selle et montée tel un suppositoire, pneus larges, selle creusée semble très inconfortable, … mais aussi par sa motorisation complètement dépassée de Honda Dominator qui rappelons le ne passe pas les normes Euro 3. Espérons que l’actuel Honda FMX 650 (de série) ne soit pas remplacé par un loustic de cet acabit !
octobre 21, 2005
Honda E4-01
Honda a présenté lors du salon de Tokyo un prototype à mi chemin entre la moto et le scooter. Nommé E4-01, cette machine cache une une foule de technologie de pointe. Ses principaux atouts sont : l’élégance, l’excitation, l’amusement et la facilité. Tout à été conçu pour que scooter GT offre à chaque pilote le confort d’une moto de route.
Côté moteur, ce scooter est équipé d’un 4 cylindres de 903 cm3 complètement intégré dans le châssis et dont le poids est inférieur à 200 kilos. Couplé à une boite automatique sport nouvellement développé par Honda, la puissance du E4 est directement transmise à la roue arrière, le scooter obtient donc ainsi une très grande douceur de pilotage en ville.
Côté châssis, le véritable nouveauté reste une fourche inversée et des étriers de freins à fixation radiale sur les deux disques avants et des roues de 17 pouces.
Côté équipement, on peut noter un capot avant dont l’ouverture et dirigée vers une sortie au dessus du tableau et bien évidement un grand coffre sous la selle pouvant accueillir des casques intégraux.
Peu d’informations ont filtrées pour parler plus en détail de ce maxi scooters et il est fort dommage qu’il ne reste qu’un prototype.
octobre 21, 2005
Honda DN-01
Au salon de Tokyo, Honda lève le voile sur un concept bike dont le marché semble prometteur puisqu’il s’agit d’une moto dotée d’une transmission automatique. A noter que Yamaha a déjà présenté une version automatique de la FJR 1300 AS. Si on observe attentivement la DN-01, on peut y remarquer un savant mélange de scooter et de moto. Peu d’information pour le moment si ce n’est une longueur de 2 345 mm, un empattement de 1 100 mm et d’une hauteur de selle de 834 mm. Côté motorisation, c’est le Twin 680 cm3 de la nouvelle Deauville qui semble être de la partie. Pour plus de renseignements, et si vous parlez japonais, allez jeter un œil sur le site officiel de la DN-01.
octobre 20, 2005
Honda fête sa 600ème victoire en grand prix
Grâce aux victoires respectives de Dani Pedrosa en 250 cm3 et de Thomas Lüthi en 125 cm3 lors du grand prix d’Australie à Philip Island, Honda vient de signer sa 600ème victoire depuis la première qui remonte à 1961. La palmarès du constructeur japonnais est éloquent puisqu’il compte pas moins de 194 victoires en 500/MotoGP, 196 en 250 cm3, 162 en 125 cm3 et 48 victoires dans les anciennes formules 350 cm3/80 cm3/50 cm3. Le Directeur du HRC (Honda Racing Corporation), Suguru Kanazawa, se félicite de cet exploit : «C’est un grand jour pour Honda et pour le HRC. Atteindre le cap des 600 victoires en Grand Prix souligne l’implication de Honda, son excellence en R&D, dans le Championnat du Monde le plus disputé. C’est cette approche qui a permis à Honda de décrocher sa première victoire en 1961 et d’en arriver à la 600è 45 ans plus tard.»
octobre 20, 2005
Honda TRX450R 2006 partie 1
Si vous aviez des références en matière de quads sportifs, attendez-vous à ce que le SporTrax TRX450R 2006 vienne les bousculer. Ce qu’il vous apporte dépasse les limites connues jusqu’ici. Nouveau moteur, amélioration de son châssis et nouvelle position de conduite offre un excellent niveau de maîtrise. Le gain de poids contribue à ce résultat : la boucle arrière du châssis démontable est en aluminium, tout comme les pare-chocs avant et arrière. Honda, avec son nouveau TRX450R plus sportif et ultra performant, élève et redéfinit la norme de la catégorie, en alliant une maniabilité superbe, une impressionnante puissance et la durabilité légendaire unique à Honda.
Côté moteur :
– Nouveau moteur monocylindre 4 temps Unicam 4 soupapes à refroidissement liquide.
– Démarreur électrique pour des départs faciles dans toutes les conditions.
– Régime maxi fixé à 9 850 tr/min.
– Nouveaux conduits d’admission dans la culasse pour améliorer le transit des gaz et augmenter les performances.
– Nouveau carburateur Keihin FCR de 40 mm améliorant la réactivité du moteur.
– Piston forgé plus léger qu’un piston traditionnel, permettant de montées en régimes plus rapides tout en permettant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre et une puissance élevée à hauts régimes. – Rapport volumétrique passé de 10.5:1 à 12.0:1.
– Nouveaux rapports de transmission calculés pour une utilisation loisirs ou compétition.
– Bras oscillant plus long et nouveaux rapports de démultiplication pour une efficacité supérieure en virages.
– Nouveaux triangles, nouvelles rotules et nouveaux pivots pour une efficacité supérieure en virages.
– Moyeux renforcés améliorant la rigidité.
– Position de conduite abaissée de 8 mm pour un centre de gravité plus bas améliorant la maniabilité et les sensations de pilotage.
– Suspensions avant plus légères disposant de nouveaux ressorts pour un meilleur amortissement sur les bosses, suspension arrière plus légère pour un meilleur comportement ; Débattement augmenté de 229 à 236 mm.
– Nouveau boîtier de filtre à air pour une admission plus efficace et une puissance supérieure.
– Filtre à air est 1,4 fois plus grand que le composant précédent pour une meilleure admission et une puissance supérieure.
– Nouveau système d’échappement augmentant les performances tout en limitant le bruit.
– Radiateur allégé avec nouvel agencement des ailettes pour une meilleure circulation de l’air.
– Nouvelle forme plus agressive du phare avant.

octobre 16, 2005
Honda TRX450R 2006 partie 2
Spécifications moteur et transmission
– Le puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam refroidi par eau est dérivé de celui des fameuses CRF450R de motocross et CRF450X d’Enduro,il est plus compacte et léger et entièrement repensé pour une utilisation quad.
– L’originale distribution Unicam permet de concilier la légèreté et la compacité pour une puissance maximale à tous les régimes, elle comprend un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement deux soupapes d’admission de 36 mm en acier. La came centrale actionne deux soupapes d’échappement de 30 mm par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
– La version à démarreur électrique dispose d’un démarreur qui entraîne directement le vilebrequin coté embrayage afin de bénéficier d’une lubrification supérieure des pignons tout en offrant un moteur plus étroit et un vilebrequin plus court et plus rigide.
– La version à kick fait appel à un système de type “quad” (kick inversé) pour des démarrages plus faciles et un poids réduit.
– Le système de décompression automatique facilite les démarrages dans toutes les conditions.
– Le vilebrequin est réalisé en acier haute résistance à faible teneur en carbone avec des tourillons cémentés pour une fiabilité accrue à hauts régimes.
– Le couvre-culasse est en magnésium afin de réduire le poids non suspendu.
– Le piston forgé à 3 segments est plus léger qu’un piston conventionnel, offrant des montées en régimes plus rapides présente une jupe de seulement 28,4 mm de hauteur, il est plus léger qu’un piston traditionnel, permettant de montées en régimes plus rapides tout en permettant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre et une puissance élevée à hauts régimes. Le taux de compression est de 12 à 1.
– La bielle à double cémentation est équipée d’un roulement à aiguille (tête de bielle) afin de concilier performances à hauts régimes et fiabilité.
– Le traitement de surface Nikasil ® appliqué au cylindre est léger et garantit un fonctionnement durable sans problème.
– Le puit de bougie est placé entre les bras du culbuteur d’entraînement des soupapes d’échappement pour une culasse plus compacte.
– Le carburateur Keihin FCR de 40 mm dispose d’un boisseau monté sur 4 roulements et se montre facile à manœuvrer et progressif., il dispose d’un système de capteur TPS qui aide à obtenir des performances constantes sur toute la plage de régime.
– Le système de lubrification à pompe double sépare le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.
– Les carters moteur à plan de joint vertical intègrent la pompe à huile, réduisant le poids par rapport à une conception conventionnelle, le roulement gauche du contre-arbre et celui du support d’axe sont de type “double “ pour davantage de fiabilité et le système d’échappement est réalisé en acier inoxydable ultraléger.
– Le radiateur d’huile est allégé et présente un nouvel agencement de l’ailettage pour un refroidissement amélioré dans toutes les conditions.
– Le ventilateur est fin, léger et très efficace.
– Le contre-arbre entraîné par pignons réduit les vibrations et commande la pompe à eau. Huit disques d’embrayage offrent une surface de contact suffisante pour transmettre l’important couple moteur.
– La robuste boîte à 5 rapports a été entièrement réétagée pour une utilisation quad.
octobre 16, 2005
Honda TRX450R 2006 partie 3
Châssis et suspensions :
– Nouvelle position de conduite avec guidon, selle et repose-pieds abaissés de 8 mm afin d’abaisser le centre de gravité et améliorer les sensations de pilotage.
– Le châssis en tubes d’acier ronds est léger et résistant. Il dispose d’une partie arrière démontable. Le bras oscillant monobloc est moulé en aluminium pour une rigidité et une résistance maximales.
– Les suspensions avant indépendantes à double triangle sont associées à des amortisseurs Showa avec réservoirs séparés réglables en précharge (5 pos.) pour offrir un débattement de 215 mm et une efficacité parfaite sur les terrains les plus difficiles et la suspension arrière Pro-Link avec monoamortisseur à bonbonne séparée et entièrement réglable offre un débattement de 237 mm.
– Le freinage avant est assuré par deux disques hydrauliques de ø 174 mm avec étrier deux pistons en aluminium. De nouvelles durits haute pression garantissent une excellente puissance de freinage et le disque arrière de 190 mm avec étrier simple piston en alu complète le freinage et permet d’augmenter la garde au sol.
– L’arceau arrière et le pare-chocs avant sont en aluminium afin de réduire le poids non suspendu.
– Les roues en aluminium réduisent également le poids non suspendu et favorisent la maniabilité.
– Les pneumatiques radiaux Dunlop présentent un profil qui favorise la traction et l’adhérence en courbes.
– La chaîne de transmission rivée à joints toriques est légère et résistante.
Autres caratéristiques :
– Le carburateur et la commande de gaz dispose d’un système de détection de fermeture.
– Les rejets nocifs sont conformes à toutes les normes concernant les véhicules de TT.
– Le niveau d’huile est facilement vérifiable au travers d’un hublot.
– Selle longue et étroite favorisant le confort et le pilotage sportif. La selle est aussi facile à déposer pour accéder au filtre à air.
– L’éclairage avant fait appel à deux optiques à multiréflecteur avec ampoules de 30 W.
– Les étriers de freins peuvent pivoter pour faciliter l’accessibilité aux plaquettes.
– Les carters moteur sont protégés par un sabot en résine ultra-résistant.
– Le feu arrière à diode est léger et très visible, les leviers de frein et d’embrayage et les poignées sont de type CRF. Les repose-pieds sont larges afin de faciliter le contrôle.
– Le sélecteur et la pédale de frein sont en aluminium.
– Les coloris et les graphismes sont inspirés des machines officielles.
– Un kit compétition HRC est disponible en option.
octobre 16, 2005
Honda CRF250R 2006 partie 1
Selon Honda, le futur du motocross se présente sous la forme de la nouvelle CRF250R. Une kirielle ne nouveautés s’attache à cette nouvelle machine et devrait fournir un potentiel capable de dominer le monde de MX de la tête et des épaules.
Les évolutions 2006 :
– Nouvel échappement dédoublé permettant de centraliser les masses et de réduire le moment d’inertie afin d’améliorer le comportement général. Il permet aussi d’augmenter le couple à bas régimes et il fait appel à un collecteur en acier inox ainsi qu’à des silencieux reconditionnables en aluminium
.- Nouvelle forme de piston avec taux de compression supérieur pour améliorer la puissance à moyens et hauts régimes
– Segment plus fin afin de limiter les frottements
– Culasse avec nouveaux conduits d’échappement pour une puissance plus élevée à hauts régimes
– Nouveau matériau pour les sièges de soupapes d’admission afin d’augmenter leur longévité
– Nouveau vilebrequin augmentant la puissance à hauts régimes
– Nouveau carburateur Keihin FCR diam. 40 mm améliorant la puissance à hauts régimes
– La nouvelle cartographie d’allumage associée à la nouvelle culase et le nouveau vilebrequin afin d’augmenter la puissance sur toute la plage de régime.
– Nouveau moyeu avant plus léger et plus résistant
– Nouveaux fourreaux de fourches plus courts afin de réduire le poids
– Radiateurs abaissés de 5 mm pour un centre de gravité plus bas et un meilleur ressenti par le pilote
– Nouvelle construction du bras oscillant limitant le poids
– Nouveaux réglages de suspensions avant et arrière pour une efficacité renforcée sur les bosses.
octobre 15, 2005
Honda CRF250R 2006 partie 2
Moteur et transmission :
– Le puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide est conçu pour délivrer sa puissance sur une large plage de régimes pour plus d’efficacité. Compact et léger, il ne ne pèse que 23,9 kg.
– Très compact et léger, le système de décompression intégré et le décompresseur manuel au guidon facilitent les démarrages, à froid comme à chaud.
– L’ originale distribution Unicam permet de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion pour une puissance maximale à tous les régimes. Elle comprend aussi un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d’admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.
– La légèreté des soupapes d’admission en titane a permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi la hauteur du moteur.
– Le vilebrequin est réalisé en acier haute résistance à faible teneur en carbone avec des tourillons cémentés pour une fiabilité accrue à hauts régimes.
– Le piston forgé et les segments sont plus légers que des composants conventionnels, permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé de 12.9 : 1 et une forte puissance à hauts régimes.
– La bielle à double cémentation est équipée d’un roulement à aiguille (tête de bielle) afin de concilier performances à hauts régimes et fiabilité.
– Le traitement de surface Nicasil appliqué au cylindre est léger et garantit un fonctionnement durable.
– Le capuchon de bougie est placé entre les bras du culbuteur d’entraînement des soupapes d’échappement pour une culasse plus compacte.
– Le carburateur FCR de ø 40 mm est équipé d’un boisseau plat glissant sur 4 rouleaux. Il en résulte réactivité ainsi que grand confort d’utilisation.
– Ce carburateur dispose d’un capteur TPS (Throttle Position Sensor) qui aide à obtenir un fonctionnement équilibré sur toute la plage de régime.
– Le système de lubrification à pompe double sépare le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.
– Les carters moteur à plan de joint vertical comprennent le logement de pompe à huile, réduisant le poids par rapport à une conception conventionnelle.
– Le balancier d’équilibrage entraîné par pignons limite les vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe à eau.
– Les huit disques d’embrayage offrent une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.
– La transmission dispose de 5 rapports.
– Les couvercles d’alternateur, d’embrayage et le cache culbuteurs sont réalisés en magnésium afin de réduire le poids du moteur.
– Le double radiateur dispose d’une surface d’échange accrue par rapport à des composants classiques, permettant une dissipation plus efficace de la chaleur.
octobre 15, 2005