Catégorie : MZ

MZ renaît de ses cendres.
Je répondais encore récemment à une question de l'un d'entre-vous au sujet de MZ, dans les commentaires de cet article, et pour tout vous avouer je ne m'attendais pas à un tel retournement de situation. MZ avait, pensait-on, définitivement mis la clé sous la porte en décembre dernier, depuis que les investisseurs malaisiens lui avaient retiré leur soutien financier. Et l'ancienne usine est-allemande, lieu historique de cet entreprise plus que centenaire, était transformée en boîte de nuit. L'entreprise rachetée par les investisseurs de Hong Leong vient d'être revendue par ceux-ci à Martin Wimmer, homme d'affaire allemand, et ancien pilote de grands prix en 250. Pour le coup l'entreprise change de nom, et de Motoradwerk und Zweiradwerk devient MWZ pour MotorenWerk Zschopau Gmbh, un clin d'oeil à sa dénomination d'origine. La société retourne donc dans le giron germanique, l'honneur est sauf, mais plus que tout, c'est la satisfaction de voir sauvegardé un savoir-faire reconnu en moteurs de petites cylindrées. Leur 125 quatre temps (ici un MZ RT) est en effet considéré par certains comme le plus fiable sur le marché.
Cette précision sur le cubage a son importance, puisque dans le transfert de propriété, les droits sur les moteurs de 1000cc n'ont, à ce jour, pas été cédés. C'est vrai que ça n'a pas l'air comme ça, mais le premier avril (et ce n'est pas une farce), on se réveillera avec un constructeur européen "de plus".
mars 30, 2009
Moskva M1A
1945, la guerre est terminée, l’Allemagne est en ruine, mais on se la disputait déjà depuis plusieurs mois. Dans ce qui deviendra la RDA, l’usine de motos DKW qui fut dans les années 20 la plus productive avec pour l’année 1929 uniquement 60,000 motos (Harley-Davidson prévoit sortir 240,000 motos de ses usines en 2008, mais 80 ans d’histoires ont changés la face du monde, et les chiffres de H-D semblent presque modestes en comparaison), est à l’arrêt.
L’Allemagne, même après une guerre dévastatrice a de beaux restes, et on se les arrache. L’U.R.S.S. en tête s’approprie la moitié des réparations de guerre allemandes, surtout le secteur de l’industrie lourde, et DKW en est un des fleurons. Et même si la production reprendra à l’usine de Zschopau en 1949 pour devenir MZ Motorrad, la guerre froide aura raison de son esprit novateur. MZ qui a repris le nom RT125 pour son petit 4 temps voyait ce printemps ses investisseurs asiatiques se retirer, son avenir est donc incertain.
Pendant ce temps, une autre usine construite par l’occupant nazi au Belarus, dans la ville de Minsk, ouvrait ses portes juste avant la fin de la guerre. On y construisait des vélos et des motos. Lors du retrait allemand, l’usine se vida, mais dès qu’un semblant de vie normale put reprendre en Union soviétique, on y construira une copie de la RT 125, avec les plans, machines, outils et même du personnel venu d’Allemagne. Cette moto simple, robuste et économique connue sous le nom de Moskva M1A, verra son règne s’étendre sur plusieurs décennies avec deux usines, celle de Minsk et une autre à Moscou, d’où le patronyme Moskva. Une usine en Pologne fabriquera aussi des M1A pour le marché limitrophe.
Dans les années 80, la seule usine de Minsk produisait jusqu’à 240,000 motos par année, ce qui est plutôt impressionnant, car c’est, comme on vient de le voir, la production mondiale de H-D aujourd’hui. La fin de l’ère communiste et l’ouverture vers l’ouest verront la popularité de ces machines, toujours aussi rudimentaire d’allure et de mécanique, chuté considérablement.
N’empêche, en plus de 50 ans de production en Europe de L’Est, la descendance de la petite RT 125 verra son nombre excéder les 6 millions de motos. Et si sa popularité à la «belle époque» de l’Union soviétique en était une d’impératif, il n’était pas interdit de les aimer pour ce qu’elles étaient.
C’est ce qui est arrivé au Viêt Nam dans les années 70, lors de son rapprochement avec l’Union soviétique. Avec l’influence politique est venu dans sa foulée l’incitatif économique, et dans le cas qui nous intéresse, les Minsk 125, alias M1A, alias RT 125 Allemande.
De nos jours, seul un œil curieux peut repérer une Minsk dans les rues encombrées des grands centres vietnamien, mais dès qu’on s’aventure dans des environnements moins accueillants pour les deux roues, la Minsk fait son chemin et s’impose toujours. Les passionnés de cet héritage soviétique, et ils sont nombreux ayant même un Club officiel organisant divers événements sociaux et sportifs, aiment dire qu’il suffit d’une étincelle, une bouffée d’air et quelques gouttes d’essence pour mettre en branle cette mécanique réduite à sa plus simple expression. Avec une vitesse de pointe tournant autour des 80 km/h avec vents favorables et une autonomie d’environ 250 km, la Minsk couvre la base des besoins d’un motocycliste, mais en région éloignée et d’accès difficile, une moto simple ne demandant qu’un minimum d’entretiens est un luxe souvent nécessaire.
DKW RT125
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 11, 2008
DKW RT 125, une descendance nombreuse
Voici la triste histoire vécue d’un petit 2 temps et d’un ingénieur Danois en Allemagne, ils se sont connus en 1919. Ensemble, ils seront à l’avant-garde de l’avancée technologique de l’entre-deux-guerres. Le succès fut tel pour ce moteur, qu’on l’appelait affectueusement la «petite merveille».
Jörgen Skafte Rasmussen était cet ingénieur danois établi en Allemagne. D’abord intéressé par la vapeur, il bifurqua rapidement vers le moteur à combustion. Avec l’aide d’un autre ingénieur, Hugo Ruppe, il créera à la fin de la première Grande Guerre un petit deux temps de 18 cm3 destiné à la propulsion des jouets. Ils nommèrent ce moteur «Des Knaben Wunsch», désir d’enfant. Cette soif enfantine évoluera vers celle des parents avec un 2 temps de 118 cm3 pour vélo. Présenté en 1919, l’enthousiasme fut immédiat, car moins de deux ans plus tard, DKW produisait déjà plus de 20,000 de ces moteurs.
La première «véritable» moto DKW était mue par un 2 temps de 148 cm3 et fut un véritable succès, générant un modèle sport et un autre pour la course. Au fil des ans et des bons résultats en course et en chiffre de ventes, les moteurs prirent en puissance d’où l’introduction du refroidissement par eau en 1926, ainsi que le raffinement de l’ensemble.
Le premier moteur monobloc verra le jour en 1930 avec des cylindrées allant jusqu’à 600 cm3. Pas besoin de dire que ces machines atteignaient allègrement les 100 km/h avec vitesses au pied et échappement double, DKW étant alors le plus grand manufacturier de motos de la planète.
Mais si les affaires allaient bien pour les deux roues, le marché des petites voitures, que DKW fabriquait et propulsait avec ses 2 temps, ne se portait pas aussi bien en ces temps de récession, et cela malgré la fusion en 1928 avec la voisine Audi. La solution de notre ingénieur danois fut encore plus de fusion. DKW et Audi se joignirent donc à Hörch et Wanderer pour devenir Auto-Union AG, avec le logo aux 4 anneaux. Le concurrent de l’époque pour ce nouveau groupe était Mercedes, et la bataille, épique, se transportera sur les pistes de courses, mais cette histoire ne nous appartiens pas, revenons à nos motos.
Les années 30 pour les motos DKW verront l’apparition d’innovations tel le dispositif Schnurle sur les moteurs, qui révolutionnera le système d’admission et d’évacuation des gaz, les démarreurs électriques, fourches ajustables et de nouveau design pour toute une gamme de cylindrées et de prix. Et juste avant la guerre, en février 1939, DKW verra sa 500,000 motos sortir de ses ateliers.
Pendant la guerre, l’armée allemande fera un usage intensif des motos DKW, dont le fameux RT 125 qui était l’aboutissement, côté motorisation, de ces premiers 2 temps des années 20, dont plusieurs exemplaires seront abandonnés en France lors de la libération en 1944.
Mais la fin de la guerre verra une Allemagne séparée en deux, DKW se retrouvant en RDA. La popularité du RT 125 verra son ADN revendiqué par les Russes qui en feront une version la M1A. Mais il n’y avait pas qu’à l’Est que les dessous de la RT excitait la convoitise. La Grande-Bretagne se servit aussi devenant la Bantam de BSA, aux États-Unis elle devint la Harley-Davidson Hummer, en Italie la Moto Morini T125 et au Japon, la base pour la première Yamaha, la YA-1.
La Seconde Guerre mondiale fut donc fatale pour DKW, même si l’idée survit toujours en Allemagne sous le nom de MZ Motorrad (plus là-dessus dans un prochain article). Mais sa plus grande réussite aura été d’être à la base de ce qu’est devenue la moto moderne, et ce, sur plusieurs continents.
Jamais dans le monde de la moto on n’aura vu un constructeur avoir une si grande influence, engendrer autant de succès et disparaître presque instantanément.
Pour ce qui est des 4 roues, le groupe Daimler-Benz prendra Auto-Union sous son aile en 1957 pour finalement voir Volkswagen l’acquérir en 1964.
Moskva M1A
Moto Morini T 125
BSA Bantam
Yamaha YA-1
Harley-Davidson Hummer
octobre 8, 2008
Le constructeur allemand MZ cesserait ses activités dès la fin de l’année.
Contrairement aux espoirs que son repreneur malais Hong Leong Industries Berhad* avait placé en lui en le rachetant le 1er septembre 1996, le constructeur historique allemand MZ (acronyme pour Motorradwerk Zschopau) n’a jamais depuis retrouvé sa rentabilité**. Son usine, sise à Zschopau en Saxe donc, devrait mettre la clé sous la porte dès le 31 décembre prochain. De drôles d’étrennes pour une firme produisant des motos depuis 1922, sous le nom de DKW à l’époque, des bécanes pittoresques ou innovantes, mais toujours chéries par leurs propriétaires. L’occasion pour nous de revenir sur une marque, par ailleurs amplement traitée sur notre blog par nos prédécesseurs. Promis, on va faire en sorte que cela ne ressemble pas à un éloge funèbre.
Elle est pas belle cette MZ SFx ? Si c’est pas triste de voir une telle entreprise disparaître… bref. Historiquement, la marque est issue du démantèlement de DKW qui s’était fait connaître pour ses moyens de production en avance sur son temps, en étant notamment la première, en 1926, à utiliser une ligne de production automatisée.
Mais lorsque les outils de production et les locaux sont rachetés, le nouveau propriétaire n’est pas en droit d’utiliser le nom original MZ (qui signifie "usine de moto de Zschopau", de ce côté-ci du Rhin). Rusé et bien décidé à contourner cette interdiction, celui-ci rajoute alors une voyelle et la société se présente sous le nom de MuZ: Motorrad und Zweiradwerk GmbH (usine de motos et de deux-roues, le GmbH renvoyant à la forme juridique de la société).
L’entreprise perdra à nouveau le u plus tard et redeviendra pour plus de lisibilité "MZ", à l’exception de son site internet qui garde dans son adresse url des traces de ce passé. Côté technique, l’ingénieur moteur Walter Kaaden permettra par des percées originales, telle que la distribution rotative***, à cette entreprise est-allemande de s’aligner bon an mal an, en compétition vitesse dans les années 60. Cependant cette inventivité ne permit pas à la RDA d’y briller pour autant.
Mais la firme saxonne est surtout réputée pour son emploi, son abus plutôt, des monocylindres à 2 temps (bonjour le brrrrrrrrruit de petite tronçonneuse !), qui équipera ses motos à vocations surtout utilitaires jusqu’à la sortie de l’entreprise du glacis soviétique, après la chute du mur de Berlin, en 1989.
Dés son ouverture à l’Ouest, l’entreprise diversifiera ses modèles et motorisations, en se fournissant en mono chez Yamaha, pour ses modèles Mastiff, Skorpion et Baghira. Ensuite, grâce à Hong Leong, dont l’apport ne se limitera pas qu’au domaine financier comme on le voit, MZ produira des twins 4 temps sur les modèles 1000S.
Une sportive qui ravira des succès d’estime et des prix, notamment pour son design… particulier, dont la silhouette est directement inspirée de celle des bombardiers et chasseurs furtifs. Notez que la Reventon de Lamborghini, qui est elle aussi une évolution du célèbre et si dénigré edge design (sans l’avouer), revendique aussi cette filiation/inspiration du F117 et du B2 de l’US Air Force.
Nationalisée en 1948, privatisée en 1991, la firme MZ périclite ces dernières années jusqu’à sa très probable chute finale. Pour une description historique exhaustive, et une étude complète de ses gammes, qui vous ravira si vous êtes un aficionado de la marque et un curieux des motos, ou provoquera chez vous d’irrépressibles bâillements dans le cas inverse, je vous conseille la lecture de ce site.
*je sais bien qu’une société d’une telle nationalité et intervenant sur le marché des motos peut prêter à sourire, mais n’oubliez pas que Proton, qui a racheté Lotus, a été un participant malheureux au MotoGP, associé il y a quelques années avec l’ancien champion du monde Kenny Roberts (père), témoignage d’un savoir-faire réel.
**mais en a t’il jamais eu une ? Porté à bout de bras par un régime communiste n’ayant jamais érigé le rendement (et la qualité industrielle) en dogme, c’est le moins que l’on puisse dire, on est en droit de se poser la question.
***à la place d’avoir des clapets, un disque tourne sur le côté: probablement le meilleur système d’admission pour un deux-temps, mais je ne suis pas mécano.
juin 12, 2008
Journées découvertes: MZ aussi !
Les grandes marques au réseau puissant profitent de l’arrivée du printemps pour montrer leurs motos et chercher le client.
Les petits constructeurs, mais au grand coeur, ne rechignent pas au labeur et se proposent, eux aussi, de traquer le futur acquéreur.
Un exemple, MZ, qui, les 26 et 27 mars, ira sur le circuit Carole, exposer ses machines les plus folles afin de vous les faire essayer sans qu’il vous en coûte un pistole…
Il faudra cependant ne pas perdre de temps pour y être présent. Les places sont limitées, et c’est chez le concessionnaire que les invitations sont à retirer.
15 machines à disposition, de 10H30 à 17H00, toutes les 1000 et les 125 du blason. Equipements de sécurité de rigueur, évidemment.
C’est à ne pas rater, parce que ces MZ, c’est franchement pas ce qu’il y a de plus laid.
SOURCE: www.motomag.com
mars 20, 2006
MZ SFx: MaZette !
Vous aimez rouler différent sans pour autant vouloir succomber aux muses gouvernementales de l’hypothèque immobilière pour acquérir la machine de vos rêves ? Hé bien la MuZ est pour vous. MuZ pour Motorrad Und Zweiradwerk que des considérations marketing bien légitimes ont contracté en MZ. La firme teutone, avec son twin, nous a déjà gratifié de son savoir faire en matière de belle machine. Voilà qu’elle nous présente son projet déluré qui donne envie d’aller taquiner la MuZ…
Le projet porte le nom de code un peu barbare de 1050SFx, mais sa plastique est alléchante. Brutale, dépouillée, elle s’affirme sans concessions, martiale. Cette oeuvre de Jens vom Brauck basée sur la déjà évocatrice "Superfighter" se veut encore plus radicale avec un centre de gravité abaissé et un caractère à même d’escalader en moins de deux le mont Hélicon…
Le designer annonce la couleur: brute de décoffrage et indestructible, voilà la philosophie de cette SFx.
C’est quand qu’on pourra l’avoir dans le réseau euromotor ?…
SOURCE: www.motards-online.com
janvier 14, 2006
MZ 1000 ST : le tourisme allemand
Dernière née de la gamme MZ, la 1000 ST, pour Super Traveller se présente comme une routière sportive tout équipée pour de longues ballades seul ou en duo. Toujours dérivée de la 1000 S avec son carénage et de la 1000 SF puisque la ST présente les mêmes petites modifications techniques, elle affiche par conséquent les mêmes qualités et défauts. En plus de cela, la Super Traveller, comme son nom l’indique, se doit d’offrir tous les équipements nécessaires pour accomplir de longs périples dans tout le confort requis. Ainsi, elle se distingue notamment par sa bulle plus haute de 30 mm par rapport à la S, sa selle biplace très confortable, son embrayage plus souple, sa poignée de maintien et ses repose-pieds repositionnés, des valises latérales de 40 ou 120 l et son poids à sec raisonnable de 216 kg. Vendue 10 790 €, la MZ 1000 ST est une très bonne alternative aux japonaises, allez vous renseigner !
octobre 30, 2005
MZ 1000 S : la première arme
Fabriquant de trails et de quads, le constructeur allemand MZ n’avait jamais poussé le vice plus loin en se lançant sur marché très concurrentiel de la moto de grosse cylindrée. Pour se faire, MZ développa un bicylindre parallèle 4 temps de 999 cm3 affichant une puissance de 114 ch pour 98 Nm de couple. Puis vint le tour de l’élaboration de la partie-cycle à cadre périmétrique que MZ habilla d’éléments techniques modernes et d’un carénage de sportive. La MZ 1000 S était ainsi née, et donnera naissance par la suite à la SF et ST. Mais la tâche de la 1000 S se révèle être ô combien difficile puisqu’en tant que sportive elle se devait d’affronter la concurrence japonaise et italienne. Bon d’accord, elle n’arrive pas à la cheville des Honda CBR 1000 RR, Yamaha YZF 1000 R1, Suzuki GSX-R 1000, Ducati 999 R ou encore MV Agusta F4 1000 S…, mais elle n’en reste pas moins attachante et très plaisante pour un premier essai dans cette catégorie.
Malgré son embonpoint de 210 kg, la 1000 S offre une bonne santé qui ne permet pas d’affoler les chronos, certes, mais de ressentir de fortes sensations à son guidon. D’ailleurs sur ce registre, la 1000 S est très confortable et ajustable au niveau de sa position de conduite qui n’est pas très orientée sportive mais plus dans l’esprit de la Honda VFR. Dommage qu’il faille relancer en permanence le moteur dans les bas régimes et que les vibrations soient un peu trop présentes… tiens, tiens !… comme la VFR… surtout qu’à 10 990 €, elle la concurrence sérieusement.
octobre 30, 2005
MZ 1000 SF : la belle inconnue
Comme promis dans cet article, je reviens sur quelques modèles de la gamme de la marque allemande MZ. Je commence donc par la plus attirante d’entre-elles, la MZ 1000 SF, pour Street Fighter. La SF est donc un roadster que l’on pourrait classer dans la catégorie des roadsters musclés tant pour son moteur que pour son esthétique. La SF dissimule le même moteur que sa sœur 1000 S. On retrouve donc un bicylindre parallèle, 4 temps, refroidi par eau, double ACT, à 4 soupapes par cylindre de 999 cm3. Ce Twin développe 114 ch à 9 000 tr/mn pour un couple de 98 Nm à 7 000 tr/mn. Même ascendance pour la partie-cycle qui reste classique avec un cadre périmétrique à section tubulaire, une fourche téléhydraulique inversée de 43 mm avec un débattement de 120 mm signée Marzocchi, une suspension arrière monoamortisseur réglable avec un débattement de 120 mm signée Sachs, un frein avant double disque de 320 mm avec étriers à 4 pistons et un frein arrière à disque de 248 mm avec étrier à 2 pistons.
En fait, la SF est une version décarénée de la S, elle possède donc un moteur de caractère un peu anémique dans les bas régimes mais qui n’a aucun mal à emmener les 198 kg à sec de la moto à une vitesse de pointe de plus de 200 km/h. Cependant, les ingénieurs ont quelque peu revu le couple, la transmission et les échappements afin de lui donner un esprit de roadster. La finition est soignée et le châssis ne présente aucun défaut particulier. La SF reste plaisante à conduire d’autant qu’à cause de son manque d’image et de notoriété, MZ vend sa 1000 SF au prix très compétitif de 9 900 €.
octobre 30, 2005
Mondial 2005 : MZ 1000 SF et ST – Live
Lancée il y a peu, la MZ 1000 SF était bien entendu la nouveauté du constructeur MZ avec sa sœur MZ 1000 ST. Peu connu en France, le constructeur allemand entend bien percer ce marché avec de nouveaux produits compétitifs grâce à leur rapport qualité/prix bien placé faute d’une réelle notoriété. Les 1000 SF et ST se présentent respectivement comme un roadster viril et une moto grand tourisme pratique. Le design de la marque est très incisif, très esthétique avec un soupçon d’agressivité. Personnellement, j’aime beaucoup leurs productions et plus particulièrement la tête de fourche de la SF qui me rappelle une tête d’insecte un peu à la manière de la nouvelle Aprilia Tuono 1000 R dont elle est une concurrente directe, sauf que les designers MZ y ont magnifiquement ajouté une fourche dorée, le résultat est superbe ! La position de conduite est confortable et les matériaux employés sont tout simplement irréprochables. La SF est disponible en 6 coloris avec ou sans bandes ‘racing’ sur le réservoir pour environ 9 900 € ce qui en fait une alternative originale aux italiennes et japonaises. La ST, quant à elle, est très bien équipée (bulle haute, valises, …) pour un prix de 11 800 €… mais promis je vous reparle de la gamme MZ en détails dès la fin du Mondial.
octobre 6, 2005