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Catégorie : Salons

  • Mondial 2005 : Yamaha MT-03 – L’intégrale officielle

    Yamaha_mt03_1_4Yamaha est heureux d’annoncer l’élargissement de la gamme MT avec le lancement de la MT-03, un modèle monocylindre de 660 cm3 très spécial, destiné à séduire tous les utilisateurs à la recherche de sensations uniques. Aux yeux de Yamaha, la MT-03 est un Roadster-Motard. Roadster, car elle affiche la même élégance mécanique et le même design radical que la MT-01, et Motard car elle possède les mêmes caractéristiques que les actuelles motos de Supermotard en termes d’agilité, de convivialité et de dynamisme. A l’instar de la MT-01, la Yamaha MT-03 est l’expression mécanique du Kodo, un terme désignant non seulement une pulsation cardiaque mais également le martèlement des tambours Kodo Japonais.  Quels que soient la marque de sa machine ou le type de moto qu’il possède, chaque motocycliste ne peut que se laisser emporter par la sonorité et le vrombissement d’un gros monocylindre en action. Comme la MT-01 avec son bicylindre en V, la nouvelle MT-03 émet une sonorité spécifique, véritable musique que savoure chaque motard.  En plus d’afficher une sonorité exclusive, la MT-03 offre des performances remarquables dans toutes les conditions d’utilisation. Avec son dynamique monocylindre de 660 cm3 délivrant un couple très élevé sur une vaste plage de régimes, la MT-03 garantit des sensations instantanées à tous les régimes.  En ville, ce gros monocylindre au look radical offre un maximum d’agrément pour se déplacer rapidement. Sur les routes sinueuses et montagneuses, ce nouveau Roadster-Motard particulièrement agile garantit un plaisir incomparable.

    Yamaha_mt03_2Les objectifs
    Une agilité supérieure et un couple très élevé
    Lors du développement de la nouvelle MT-03, les objectifs majeurs étaient de garantir une ‘agilité supérieure’ et un ‘couple très élevé’. Dans le même temps, les ingénieurs de Yamaha ont réussi à créer une machine dotée d’une silhouette inédite avec des masses concentrées sur l’avant. Ce design dynamique est encore renforcé par la section arrière, à la fois svelte et puissante, et ses silencieux compacts passant sous la selle.

    La position de conduite avancée
    Ce concept de concentration des masses sur l’avant est encore renforcé par la position de conduite, inspirée des motos de Supermotard, avec un pilote installé bien plus près du guidon que sur les gros monocylindres traditionnels, ce qui permet de garantir une répartition des masses idéale et une agilité supérieure.

    Yamaha_mt03_3Un design élégant et des composants de qualité supérieure
    S’éloignant du style utilitaire de certaines motos dérivées de modèles tout-terrain, la MT-03 bénéficie de nombreux composants élégants et de haute technologie, combinant la forme et la fonction avec un talent très exclusif. L’élégance et la qualité des différents composants de la MT-03 en font l’égale des références de la catégorie des roadsters. Cet art de la technologie, Yamaha en fait l’instrument de l’expression du caractère sportif et de l’attrait exclusif de la MT-03.
    L’art de la technologie Yamaha, il s’exprime également au travers de la ligne d’échappement et de ses silencieux type “mégaphone”, qui transcendent parfaitement les pulsations, la sonorité et le couple du monocylindre tout en soulignant le caractère et le style uniques de la MT-03.

    Yamaha_mt03_4Le moteur
    Moteur à couple supérieur, dérivé du XT660
    La nouvelle MT-03 est propulsée par un moteur de 660 cm3, délivrant un couple très élevé, et étroitement dérivé du très réputé moteur XT660. Avec ses valeurs de couple supérieures à bas et moyen régimes, ce moteur à refroidissement liquide s’est déjà forgé une solide réputation auprès des possesseurs de XT660. Les ingénieurs de Yamaha ont estimé que ce moteur était idéal pour la nouvelle MT-03.

    Une boîte à air de grand volume
    Afin d’accroître le couple à bas et moyen régimes, les ingénieurs de Yamaha ont apporté un certain nombre de modifications techniques. Le gros monocylindre nécessite la présence d’une boîte à air de grand volume. La MT-03 bénéficie ainsi d’une boîte à air de 5,9 litres de capacité, et dont le design se marie parfaitement au style épuré de la nouvelle MT-03. Très accessible, cette boîte à air garnit le flanc droit de la MT-03 et fait appel à un filtre à cassette, synonyme d’un entretien simplifié. Parallèlement à la nouvelle architecture d’admission et après des essais intensifs menés dans des conditions variées, les ingénieurs de Yamaha ont également optimisé la calibration de l’injection pour offrir un couple supérieur à bas et moyen régimes.

    Yamaha_mt03_5La nouvelle démultiplication secondaire
    Le couple à la roue de la MT-03 a également été optimisé par l’adoption d’une démultiplication secondaire différente. La MT-03 bénéficie d’un pignon d’entraînement à 15 dents et d’un pignon arrière à 47 dents, qui lui offrent une démultiplication de 3,13. Le monocylindre de Yamaha se caractérise ainsi par un agrément maximal en ville et sur les routes secondaires.

    Le réservoir d’huile séparé en aluminium coulé sous pression
    Afin de garantir une meilleure concentration des masses autour du centre de gravité de la machine, la MT-03 est équipée d’un réservoir d’huile séparé en aluminium coulé, dont l’architecture garantit une lubrification optimale au moteur de 660 cm3. L’implantation et la forme du réservoir d’huile jouent un rôle essentiel dans la silhouette concentrée sur l’avant caractérisant la MT-03, une architecture décrite en détail dans le chapitre traitant du châssis.

    Yamaha_mt03_6Le silencieux compact à chambre unique avec catalyseur
    L’un des objectifs principaux de l’équipe de développement de la MT-03 était de créer une moto au look exclusif et massif. Et à cet égard, le silencieux à chambre unique est un élément essentiel.
    Vu de l’arrière, l’échappement donne l’impression d’être composé de deux silencieux. En fait, les silencieux sont reliés entre eux et protégés par une carapace en résine destinée à garantir le confort du passager. Cet élégant échappement se fait l’écho de l’héritage de la MT et offre à la MT-03 une silhouette arrière exclusive et élégante. Cet échappement compact est doté d’un catalyseur simple en nid d’abeille métallique, qui répond à la norme EU2.

    Yamaha_mt03_7Les caractéristiques techniques du moteur
    – Moteur dérivé du XT660
    – Monocylindre, 4 temps, 4 soupapes, refroidissement liquide, ACT
    – Nouvelle démultiplication secondaire
    – Injection carburant optimisée
    – 33,4 kW / 6.000 tr/min – 56,2 Nm / 5.250 tr/min
    – Boîte à air de grand volume (5,9 litres)
    – Silencieux compact à chambre unique
    – Lubrification par carter sec avec réservoir d’huile séparé en aluminium coulé sous pression
    –  Simple catalyseur

    Yamaha_mt03_8_1Le châssis
    Le cadre tubulaire type diamant en acier
    Le cadre compact et minimaliste de la MT-03 est réalisé en acier tubulaire à haute résistance. Ce cadre a été étudié pour offrir une rigidité optimale, garantissant une agilité supérieure et une excellente sensibilité pour le pilote.
    Particulièrement robuste, le châssis fait appel au moteur de 660 cm3 en guise d’élément de contrainte et est doté sur le côté droit d’une barre de tension qui neutralise les forces accumulées produites par la nouvelle architecture latérale asymétrique de la suspension arrière. 

    Le système de suspension arrière latérale
    La MT-03 est équipée du même type de suspension arrière latérale que celle dévoilée pour la première fois sur le concept MT-01. Cette architecture attractive et exclusive, avec un amortisseur logé quasiment à l’horizontale du côté droit et près du moteur, offre différents avantages. L’implantation de l’amortisseur en position latérale permet tout d’abord d’affiner le châssis de la MT-03 près de sa section centrale, qui accueille normalement l’amortisseur et le bras de suspension. Positionner l’amortisseur arrière à proximité du moteur contribue également à la concentration des masses autour du centre de gravité de la moto, ce qui accroît son agilité. Ce système de suspension arrière latérale est exclusif et souligne le caractère authentique et unique de la MT-03.

    Yamaha_mt03_9Le bras oscillant coulé monobloc
    A l’instar de nombreux éléments de ce nouveau monocylindre, le bras oscillant est une véritable oeuvre d’art. En raison de l’implantation latérale de l’amortisseur, l’élégant bras oscillant monobloc en aluminium coulé intègre un bras de liaison émergeant du point de pivot vers la base de l’amortisseur. Offrant un débattement de 120 mm à la roue arrière, les pivots uniques extrêmement rigides fixés au cadre et le bras oscillant soulignent le style radical et la technologie novatrice de la MT-03.

    Une géométrie idéale et 52% du poids sur la roue avant
    Lorsque les ingénieurs de Yamaha ont décidé de concevoir la MT-03, l’un des objectifs principaux était de créer une machine offrant une agilité supérieure, parfaitement en adéquation avec le couple très élevé du moteur.  Cet objectif a été atteint en réalisant un tout nouveau châssis possédant un empattement relativement court de 1420 mm, combiné à un angle de chasse de 26 degrés et une chasse de 97 mm. Ces chiffres illustrent déjà l’excellente agilité de la moto. 52% du poids étant en outre supporté par la roue avant, la nouvelle Yamaha MT-03 démontre clairement qu’elle a été étudiée pour offrir une agilité supérieure, synonyme d’un agrément maximal.

    Yamaha_mt03_10_3La fourche avant haute rigidité de 43 mm
    La fourche avant de la MT-03 est dotée de tubes télescopiques d’un diamètre de 43 mm, qui garantissent une rigidité de châssis maximale, synonyme d’agilité et de précision, avec un débattement de 130 mm. Fixé à la fourche, le garde-boue aérodynamique et compact permet de limiter les masses non suspendues et souligne l’élégance naturelle de la MT-03.

    Le réservoir de 15 litres en nylon moulé
    Le réservoir à carburant en nylon moulé est une autre des caractéristiques de la MT-03. Les ingénieurs de Yamaha ont porté leur choix sur la technologie du nylon moulé par rotation pour réaliser ce réservoir à carburant car cette technologie offre davantage de liberté en termes de création de formes dynamiques. D’une capacité de 15 litres, le réservoir unique de la MT-03 offre une autonomie d’environ 300 km. Grâce à sa position avancée, le réservoir contribue à garantir une répartition des masses idéale, avec 52% sur la roue avant, et une position de conduite avancée.

    Yamaha_mt03_14_2Les nouvelles jantes 17" à 5 branches
    La MT-03 est dotée de nouvelles jantes de 17" à 5 branches, dont le poids réduit permet aux suspensions avant et arrière d’afficher une efficacité optimale. A l’avant, la MT-03 fait appel à des pneus de 120/70-17 alors qu’à l’arrière, les pneus extra larges de 160/60-17 offrent une motricité optimale pour transmettre un couple élevé à la roue arrière.

    Le double disque avant de 298 mm avec étriers à 2 pistons
    La présence d’un système de freinage à la fois puissant et précis, faisant appel à un double disque avant repris de la FZ6 de 298 mm à étriers flottants à 2 pistons, illustre le caractère de la MT-03, un nouveau Roadster-Motard figurant parmi les monocylindres les plus dynamiques quelle que soit la catégorie. Dotée en outre d’un disque de grand diamètre (245 mm) à l’arrière, la MT-03 bénéficie d’un freinage vraiment remarquable.

    Un style unique avec des masses concentrées sur l’avant
    Ce qui distingue vraiment la MT-03, c’est sans conteste sa capacité à concentrer les masses sur l’avant de la moto. Le gros monocylindre, la suspension arrière latérale, l’échappement et le réservoir d’huile sont tous ancrés à la partie antérieure la moto, favorisant ainsi la concentration des masses vers l’avant.  Cette concentration des masses est également renforcée par le réservoir à carburant, compact et garni de moulures en aluminium, ainsi que par l’arrière minimaliste de la MT-03, ou encore son phare compact proche de la fourche.  Avec ses masses concentrées sur l’avant, et sa position de conduite avancée, la MT-03 bénéficie d’un style radical et distinctif. Cette architecture contribue également à lui offrir une agilité supérieure, et à garantir un maximum d’agrément.

    Yamaha_mt03_11_2Les caractéristiques techniques du châssis
    – Cadre type diamant en acier tubulaire
    – Empattement de 1420 mm
    – Chasse de 97 mm
    – Angle de chasse de 26 degrés
    – 52% des masses sur la roue avant
    – Système de suspension arrière latérale
    – Bras oscillant monobloc en aluminium coulé
    – Concentration des masses sur l’avant
    – Fourche avant de 43 mm
    – Réservoir en nylon moulé de 15 litres
    – Nouvelles jantes de 17" à 5 branches
    – Double disque avant de 298 mm avec étriers à 2 pistons
    – Disque arrière de 245 mm
    – Position de conduite avancée
    – Large guidon
    – Débattement : roue avant 130 mm / roue arrière 120 mm
    – Pneu arrière 160/60-17 / pneu avant 120/70-17
    – Section arrière minimaliste
    – Phare compact
    – Instruments légers

    Les couleurs disponibles
    – White Metal
    – U-Tech Blue
    – Midnight Black

    Yamaha_mt03_12_3Les équipements
    Yamaha a développé une gamme MT d’équipements de Performance, de Style et de Tuning destinée à permettre aux propriétaires de MT-03 de personnaliser leur moto.  Les accessoires de Style ‘Urban Attack’ de la MT-03 comprennent notamment un saute-vent, des protections de poignées, un cache de radiateur et un cache-selle, ainsi que des accessoires spécifiques tels que des protections de moteur et des roulettes de protection. La gamme Tuning de la MT-03 comprend également un silencieux d’échappement Akrapovic homologué.

    Yamaha_mt03_13_1Les caractéristiques techniques générales
    Moteur : monocylindre, 4 temps, 4 soupapes, refroidissement liquide, ACT
    Cylindrée : 660 cm3
    Alésage x course : 100.0 x 84.0 mm
    Taux de compression : 10.0:1
    Puissance maxi : 45 ch à 6 000 tr/mn
    Couple maxi : 56.2 Nm à 5 250 tr/mn
    Frein avant : double disque de 298 mm
    Frein arrière : simple disque de 245 mm
    Pneu avant : 120/70-17
    Pneu arrière : 160/60-17
    Longueur : 2 070 mm
    Largeur : 860 mm
    Hauteur : 1 115 mm
    Hauteur de selle : 805 mm
    Empattement : 1 420 mm
    Poids à sec : 174.5 kg
    Capacité réservoir : 15 litres
    Capacité d’huile : 3.4 litres

  • Mondial 2005 : Yamaha YZF-R1 et R1 SP 2006 – Live

    Mondial_yamaha_r1_1_1La R1 est un mythe vivant que Yamaha a eu la bonne idée d’améliorer encore, peut être à cause d’une certaine Kawasaki ZX-10 R… La R1 reste malgré tout l’une des meilleures motos actuelles, les petites modifications du millésime 2006 parachèvent le tout. La R1 est plaisante, d’abord à l’œil même lorsqu’elle est de couleur rouge ou jaune, puis au niveau de la position de conduite et surtout techniquement. La nouvelle version SP va encore plus au-delà dans le rêve, Yamaha se rapproche de l’esprit MV-Agusta et leurs innombrables versions limitées, mais quelle version ! Rien à redire si ce n’est le disgracieux support de plaque arrière (idem version normale) que tout bon passionné enlèvera vite fait pour un modèle tuning beaucoup plus discret. Hormis ce petit détail réglementaire, la R1 SP est une pure merveille avec sa teinte spéciale et ses dorures. Les nombreux réglages possibles de la partie-cycle et l’embrayage anti-dribble en feront certainement une bête redoutable sur circuit. La plaque numérotée sur le té de fourche viendra gonfler la fierté des 500 chanceux qui en prendront le guidon. Ah si j’étais riche…

    Mondial_yamaha_r1_2Mondial_yamaha_r1_3Mondial_yamaha_r1_4Mondial_yamaha_r1_5Mondial_yamaha_r1_6Mondial_yamaha_r1_7Mondial_yamaha_r1_8

  • Mondial 2005 : Yamaha YZF-R1 et R1 SP 2006 – L’intégrale officielle

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_1Bien plus que toute autre moto, la R1 est devenue synonyme d’incroyables performances moteur, et d’une maniabilité hors du commun. Devenant l’une des meilleures machines supersport disponibles sur le marché, la Yamaha R1 s’est dans le même temps construit une réputation qui la place parmi les motos de série les plus abouties tant sur le plan du style que de la finition. L’YZF-R1 n’a pas mis longtemps pour se faire remarquer sur les circuits. Elle a remporté trois titres majeurs en 2004 : Le Championnat AMA Superstock, le Championnat Européen Superstock, et le Championnat du Monde d’Endurance FIM. Les pilotes de R1 ont également brillé dans le prestigieux Championnat Japonais AII, et la R1 a été victorieuse sur l’un des circuits routiers les plus redoutés : Le Tourist Trophy de l’Ile de Man. Plus récemment, l’YZF-R1 s’est imposée de façon impressionnante à l’édition 2005 des 24 Heures du Mans, et a signé ses premiers succès en Championnat du Monde Superbike 2005, soulignant par la même ses incroyables capacités au plus haut niveau de la compétition. Le cahier des charges pour le développement de la R1 a toujours été le même depuis le premier jour : créer la référence en matière de moto supersport performante. Un moteur et un châssis de pointe, alliés à un design agressif et reconnaissable sont donc les ingrédients primordiaux de cette sensation de pilotage unique et inégalée.

    La marque Yamaha est culturellement tournée vers l’avenir, c’est probablement ce qui explique l’acharnement des équipes de développement de la R1 à chercher les solutions menant à un degré de perfection toujours plus poussé. Dès son lancement, l’YZF-R1 quatrième génération a immédiatement redéfini les standards en matière de tenue de route, de performances et de style. Les nombreuses modifications tant châssis que moteur apportées au modèle 2006 visent à pousser l’expérience R1 encore plus loin. Le moteur plus puissant et le châssis plus agile de la R1 2006 affinent immanquablement ses performances pourtant inégalées en grip et maniabilité sur routes secondaires par exemple. Sa réputation de moto supersport la plus excitante et valorisante ne va pas s’arrêter là. Toutes ces améliorations sont le fruit du programme de recherche et développement de Yamaha, pour lequel la R1 a été constamment poussée jusqu’à ses limites par nos pilotes essayeurs. C’est leur contribution qui a permis à ce nouveau modèle d’atteindre son niveau de sensations et de performances. Ceci souligne à quel point la sensibilité humaine a joué un rôle clef dans le développement du caractère si particulier de la R1.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_2Le Moteur
    Encore plus efficace
    Le modèle 2006 utilise le même moteur que son prédécesseur. On retrouve donc le 4 cylindres 20 soupapes double arbre à cames en tête de 998 cm3 à refroidissement liquide, 4 temps, faisant état d’un alésage x course de 77 x 53.6 mm, et d’un taux de compression de 12.4:1. Equipé d’une transmission à 3 axes et de l’injection, ce bloc ultra compact incliné de 40 degrés vers l’avant est l’un des plus respectés dans le monde du supersport. Les ingénieurs de Yamaha ont mené une analyse minutieuse des systèmes d’admission et d’échappement de la R1, et leur ont apporté pour 2006 un panel de modifications permettant le gain de 3 ch à 12 500 tr/mn sans induction directe d’air (en version « full power », non importée en France). L’un des changements les plus significatifs de cette livrée 2006 est l’utilisation de guides de soupapes d’admission plus court. Avec 27.5 mm, ceux-ci gagnent 5 mm par rapport au modèle 2005, et cette réduction de 5% de la longueur accroît l’efficacité du moteur en augmentant le flux d’admission d’air, et en réduisant les pertes de puissance par frottement. Afin d’intégrer ces nouveaux guides de soupapes d’admission, le modèle 2006 dispose également de conduits d’admission d’air plus lisses. De plus, la noix d’embrayage a également été modifiée pour améliorer le flux d’huile dans l’embrayage.

    Les autres changements
    Le design du tendeur de chaîne de distribution compacte a été revu. La longueur de l’axe primaire de boîte est augmentée de 5 mm, et le carter moteur est modifié en conséquence.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_3 Les spécifications techniques du moteur
    – 4 cylindres 20 soupapes DOHC de 998 cm3 4 temps à refroidissement liquide
    – Puissance augmentée de 3 ch, arrivant à 175 ch à 12 500 tr/mn* (version « full power » non importée en France)
    – Inclinaison des cylindres de 40 degrés vers l’avant
    – Injection électronique
    – Transmission 3 axes ultra compacte
    – Alésage x course : 77 x 53.6 mm
    – Taux de compression : 12.4:1
    – Nouveaux conduits d’admission d’air plus lisses
    – Nouveaux guides de soupapes d’admission plus courts
    – Augmentation de l’efficacité de l’admission et de l’échappement
    – Tendeur de chaîne de distribution modifié
    – Noix d’embrayage revue
    * Sans induction directe d’air

    Le châssis
    Le châssis Deltabox V de la R1 a été développé grâce à de minutieuses analyses, et à des tests incessants, toujours relayés par les avancées technologiques fournies par le programme MotoGP dont on connaît le succès. Pour 2006, l’excellent cadre aluminium Deltabox V de la R1 reste en apparence identique au modèle existant. Il dissimule cependant des modifications qui bien que subtiles se révèlent très efficaces.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_9 La redéfinition de la rigidité latérale et de la résistance à la torsion du cadre
    La partie avant du cadre est composée d’aluminium moulé qui créé une structure aussi résistante que légère. En modifiant l’épaisseur des composants de cette structure, la rigidité du cadre Deltabox V’06 a été revue, notamment autour des points d’ancrage avant du moteur. L’épaisseur de la couche d’aluminium moulé sur ce nouveau cadre a été réduite de 1 mm pour atteindre 3.5 mm au point le plus fin. Ceci procure une meilleure répartition de la rigidité sur la section du cadre située entre les points d’ancrage avant du moteur, et la colonne de direction. De fait, ce nouveau cadre offre le même niveau élevé de stabilité et de rigidité latérale que le modèle 2005, tout en étant plus léger et maniable en virages. Ces changements qui ont été implémentés sont le résultat direct de plusieurs milliers d’heures de test, que ce soit sur circuit ou sur tracé routier. Les pilotes du modèle 2006 ressentiront à coup sûr les évolutions apportées au châssis, en termes de maniabilité et de retour d’informations au pilote.

    Le moteur et bras oscillant modifiés, composants de fourche modifiés
    La rigidité globale de la R1 a également évolué grâce à la modification des points d’ancrage du moteur, et des supports de bras oscillant. Le té de fourche inférieur est maintenant droit –par comparaison au design désaxé du modèle 2005- et la rigidité des nouveaux tubes de fourche anodisés a également été revue. Pris séparément, ces changements pourraient apparaître comme relativement mineurs, mais leur effet combiné procure une répartition de rigidité idéale, et une souplesse maîtrisée qui permettent un gain considérable de maniabilité et de tenue de route, que ce soit à l’accélération ou à la décélération.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_10 Le nouveau bras oscillant allongé
    L’YZF-R1 a la première imposé l’utilisation d’un bras oscillant long, avec son axe de pivot situé près du point médian de la moto. Le modèle 2006 pousse le concept encore plus loin. Alors que la structure globale du nouveau bras oscillant est similaire au modèle actuel, sa longueur totale augmente de 20 mm, ce qui offre des avantages majeurs. Tout d’abord, l’effet perturbateur qu’a la tension de la chaîne en virage sur la maniabilité est réduit, mais en plus, ce bras oscillant rallongé procure une bonne répartition de la rigidité, et contribue à la bonne motricité de la R1. Le modèle 2005 est d’ores et déjà reconnue comme étant l’une des supersport les mieux équilibrées, mais nos ingénieurs –qui sont totalement dévoués à l’optimisation de la R1 – ont modifié le bras oscillant pour affiner cet équilibre, et fournir une maniabilité encore améliorée. Le nouveau bras oscillant accroît les possibilités de réglage pour la chaîne, et offre un plus vaste choix de monte pour le pneu arrière.

    La répartition du poids accentuée sur la roue avant
    Le bras oscillant rallongé affecte également la répartition des masses. La R1 2006 part donc avec une répartition vers la roue avant augmentée de 1%, ce qui lui procure une sensation d’appui sur la route encore meilleure. Ces modifications combinées aux autres évolutions apportées au châssis offrent à la R1 une tenue de route de premier ordre, et la réaffirment comme étant le meilleur choix pour un pilote de supersport.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_7 Les caractéristiques techniques du châssis
    – Cadre aluminium Deltabox V
    – Répartition de la rigidité du cadre modifiée
    – Pas de changement dans la rigidité verticale
    – Epaisseur de la section avant du cadre revue
    – Attaches moteur et bras oscillant modifiés
    – Nouveau té de fourche inférieur
    – Bras oscillant plus long de 20 mm
    – Répartition du poids sur la roue avant augmentée de 1%
    – Nouveaux tubes de fourche anodisés avec répartition de la rigidité modifiée
    – Chronomètre

    Les couleurs disponibles
    – Lava Red
    – Midnight Black
    – Yamaha Blue

    La couleur spéciale
    – Extreme Yellow
    Le modèle 50ème Anniversaire est parée du célèbre design Yamaha ‘Speed Block’ Noir et Jaune rendu mythique par les motos de course Yamaha des années 1970 et 1980. Ce coloris légendaire a été inspiré par les motos d’usine championnes du monde qui dominèrent le Championnat du Monde de Pilotage sur Route en 1978, 1979 et 1980. La R1 jaune comportera également sur son réservoir le logo 50ème Anniversaire Yamaha.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_6 La nouvelle et très exclusive YZF-R1 SP
    Afin de satisfaire la demande de certains motards expérimentés, à la recherche de la performance absolue, une version haute performance SP de l’YZF-R1 sera proposée parallèlement à la machine standard en 2006. La nouvelle et très exclusive YZF-R1 SP est une série limitée préparée avec une gamme de composants de course haute qualité, et prenant pour base la nouvelle R1. La R1 SP est le plus bel hommage que l’on pouvait faire aux innovations technologiques Yamaha, ainsi qu’à ses R-series. Une série limitée à 500 exemplaires sera donc disponible sur le marché européen. Ce modèle est unique dans le sens où ce n’est pas simplement une R1 standard sur laquelle on aurait adapté des composants de course. Il s’agit en fait d’une machine spécifiquement développée, à l’aide de composants conçus exclusivement pour elle. Dans ce projet, Yamaha s’est entouré de deux des manufacturiers les plus renommés et reconnus de l’univers de la course moto : Öhlins et Marchesini.

    Les couleurs spéciales pour la version SP
    L’exclusivité de l’YZF-R1 SP sera soulignée par une peinture spéciale de grande qualité. Le carénage et le châssis bénéficieront d’une finition Gun Smoke – la même couleur que le cadre de la MT-01 – alors que le réservoir d’essence sera revêtu d’une peinture bi-tons noir mat à l’avant et noir vernis à l’arrière et orné de Diapasons Yamaha dorés.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_5 Les suspensions avant et arrière Öhlins
    Yamaha et Öhlins entretiennent depuis de nombreuses années une très étroite collaboration, c’est donc tout naturellement que Yamaha invita le spécialiste des suspensions Suédois à se joindre au projet YZF-R1 SP dès ses débuts. Yamaha et l’équipe Öhlins ont travaillé intensément pour développer le kit de suspensions avant et arrière qui pourrait offrir au pilote de l’YZF-R1 SP la meilleure configuration. Nos ingénieurs et pilotes d’essai ont passé plusieurs mois à développer et tester la nouvelle fourche et le nouvel amortisseur arrière. Le résultat est bien sûr au rendez-vous avec un système de suspensions de haute qualité qui offre des performances inégalées et un équilibre excellent grâce à des réglages optimums. La R1 SP avait initialement été testée avec des suspensions avant et arrière Öhlins de série, mais les ingénieurs Yamaha ont requis nombre de modifications importantes afin de les ajuster à la très exclusive SP. Ce kit de suspensions est l’un des meilleurs actuellement disponibles dans la gamme Yamaha. Il a été développé afin de fournir au pilote une maniabilité et une tenue de route exceptionnelles que ce soit sur piste ou sur route.

    La suspension arrière réglable en hauteur avec amortisseur Öhlins
    Le tout nouvel amortisseur arrière Öhlins, entièrement réglable, comporte un ajustement de pré-charge hydraulique permettant un réglage rapide et précis pour le pilotage sur route ou circuit. En plus de ses larges possibilités de réglage au niveau de l’amortisseur, la nouvelle suspension arrière est équipée d’un système d’ajustement en hauteur très compacte, et situé dans un bras relais, au niveau des biellettes de suspension. Ce système très simple d’usage permet d’augmenter ou de diminuer l’assiette de l’YZF-R1 SP d’un total de 10 mm, pour l’adapter à tous types de revêtements, routier ou piste. Ceci démontre également l’augmentation du potentiel de la R1 SP en comparaison à la R1standard en termes de réglages châssis.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_11 La fourche Öhlins
    Avec sa finition anodisée «or», la fourche haut de gamme Öhlins est le système le plus perfectionné installé sur une machine de série. Elle offre en effet un panel extrêmement large de réglages en pré-charge, compression et détente, et a été spécialement étudiée pour travailler en synergie avec le système de suspension arrière, et ainsi, renvoyer un maximum d’informations au pilote pour une finesse de pilotage accrue. Les ingénieurs Öhlins ont joué un rôle significatif dans le dessin et le développement des suspensions de la Yamaha de MotoGP, l’YZR-M1, ce qui est un atout important pour le projet R1 SP. Cette nouvelle fourche extrêmement sophistiquée offre une gamme de réglages beaucoup plus large que celle de la version standard, ce qui permet au pilote d’une R1 SP de trouver l’ajustement parfait en fonction du revêtement routier ou sur circuit.
    L’embrayage anti-dribble
    Une autre différence majeure entre la R1 standard et la version SP est la présence d’un embrayage anti-dribble sur cette dernière. Ce procédé directement issu de la compétition limite l’effet de couple sur la roue arrière lors des décélérations rapides et freinages appuyés en conditions de course. Ceci augmente donc la traction en entrée de courbes par exemple, et améliore la fiabilité du moteur et de l’embrayage.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_4 Les jantes Marchesini en aluminium forgé
    Ces nouvelles jantes spécifiques ultra légères ont été développées conjointement par les ingénieurs
    Yamaha et Marchesini. Elles présentent des rayons en ‘Y’ à la façon de l’YZR-M1 de MotoGP. C’est la première fois que Yamaha utilise ce type de jantes sur une moto de série destinée à un usage routier. Fabriquées en aluminium forgé selon les spécifications strictes de Yamaha, elles permettent un gain de poids total de 400 g par rapport aux jantes à 5 bâtons standards. La réduction significative des masses non suspendues, combinée à la rigidité retravaillée du nouveau châssis Deltabox V 2006, et aux apports du bras oscillant rallongé contribue largement à conférer à cette R1 SP ses qualités indéniables de maniabilité et de tenue de route.

    Les silencieux d’échappement dorés
    En plus des suspensions Öhlins haut de gamme et des jantes Marchesini ultra légères, la nouvelle
    YZF-R1 SP est équipée de silencieux d’échappement sous la selle dorés contrastant parfaitement avec la teinte Gun Smoke de la moto, en rappelant magnifiquement les Diapasons Yamaha dorés apposés sur le réservoir d’essence.

    Yamaha_yzf_r1_sp_2006_8 La plaque série limitée
    Chacune des 500 YZF-R1 SP produites sera munie d’une petite plaque gravée mentionnant le numéro de série de la machine, soulignant ainsi son exclusivité.

    Les spécifications techniques de l’YZF-R1 SP
    – Coloris spécifique haut de gamme pour marquer l’exclusivité
    – Basée sur l’YZF-R1 2006
    – Rigidité du cadre Deltabox V retravaillée*
    – Bras oscillant rallongé*
    – Répartition du poids sur la roue avant augmentée de 1%*
    – Nouveau té de fourche inférieur*
    – Série limitée à 500 exemplaires dans toute l’Europe
    – Fourche Öhlins exclusive
    – Amortisseur arrière Öhlins exclusif
    – Embrayage anti-dribble
    – Jantes Marchesini en aluminium forgé
    – Nouveaux silencieux d’échappement dorés
    – Chronomètre embarqué

    Les caractéristiques techniques
    Moteur : 4 cylindres 20 soupapes DOHC de 998 cm3 4 temps à refroidissement liquide
    Cylindrée : 998 cm3
    Alésage x course : 77.0 x 53.6 mm
    Taux de compression : 12.4:1
    Puissance maxi : 175 ch à 12 500 tr/mn
    Couple maxi : 106.6 Nm (à 10 500 tr/mn
    Partie-cycle : cadre aluminium Deltabox V
    Suspension avant : fourche téléhydraulique de 43 mm avec 120 mm de débattement
    Suspension arrière : monoamortisseur avec 130 mm de débattement
    Frein avant : double disque flottant de 320 mm
    Frein arrière : simple disque de 220 mm
    Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
    Pneu arrière : 190/50 ZR17M/C
    Longueur : 2 085 mm
    Largeur :  720 mm
    Hauteur : 1 105 mm
    Hauteur de selle : 835 mm
    Empattement : 1 415 mm
    Poids à sec : 174 kg
    Capacité réservoir (réserve) : 18 litres (3.4 litres)
    Capacité d’huile : 3.8 litres

  • Mondial 2005 : Yamaha YZF-R6 2006 – Live

    Yamaha_yzf_600_r6_1Si il fallait ne retenir qu’une moto de ce Mondial du Deux Roues 2005, ce serait elle : la Yamaha YZF-R6 millésime 2006. Tout simplement sublimissime, bestiale, racée, performante, joueuse, innovante, agressive… tout les compliments peuvent lui être fait tant elle se rapproche de la perfection. Si Kawasaki a signé avec brio la ZX-10R en catégorie 1000 cm3, Yamaha s’approprie la catégorie 600 cm3. Il n’y qu’à voir la réaction des visiteurs sur le stand Yamaha pour se rendre compte de l’énorme popularité du modèle, beaucoup d’entres eux ont signalés leur volonté d’achat. La R6 profite aussi de l’image de marque de sa grande sœur R1 mais aussi des résultats sportifs en catégorie reine MotoGP. Un gros carton en perspective ! Et pour couronner le tout, comme pour la FZ1, les hôtesses étaient de la partie pour des shows endiablés. Si avec tous cela vous ne rêvez pas d’une R6 avec sa passagère, non disponible en option, c’est que vous n’êtes pas fait pour la moto. Enfin, puisque je vous parle d’option, sachez que le catalogue de la R6 est assez fourni à ce niveau afin de vous permettre de la rendre encore plus exclusive. Une magnifique R6 noire trônait sur le stand avec de nombreuses pièces en carbone (passage de roues avant, lèche roue arrière, demi-réservoir…), une bulle haute double courbure, roulettes, etc… Si je devais trouver des défauts à la R6, cela serait uniquement son côté pratique et sa position de conduite fatigante en utilisation quotidienne… mais après tout elle n’est pas là pour çà ! Disponibilité en fin d’année à 11 000 € environ.

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  • Mondial 2005 : Yamaha YZF-R6 2006 – L’intégrale officielle

    Yamaha_yzf_r6_2006_1Yamaha présente la toute nouvelle génération d’YZF-R6 qui est indéniablement la supersport de moyenne cylindrée la plus radicale et la plus perfectionnée jamais produite. Au delà de la nouvelle motorisation et de la partie-cycle entièrement revue, la R6 est équipée avec notre nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T directement importée du MotoGP. Cette nouvelle technologie représente une avancée technique exclusive et sans précédent au sein du marché moto. C’est sans conteste l’innovation la plus marquante apportée dans la catégorie des supersports de moyenne cylindrée depuis très longtemps. Apparue sur le marché en 999, la première YZF-R6 a immédiatement rencontré le succès sur le marché Européen. Equipée d’une motorisation déjà très performante, d’une partie-cycle particulièrement efficace et d’un design extrêmement agressif propre à la famille « R série », la R6 créa de nouveaux standards dans la catégorie des sportives de moyenne cylindrée. Sa réputation de leader dans cette catégorie fut confirmée dès la saison 2000 par le titre mondial en championnat Supersport. Après 4 années de succès sur les circuits et sur les routes, Yamaha introduisit une seconde génération de R6 pour la saison 2003.

    Comme toute les machines appartenant à la « R série », l’YZF-R6’03 bénéficiait de qualités exceptionnelles pour continuer à briller dans la catégorie ultra compétitive des supersports de moyenne cylindrée. C’est cette version qui contribua à renforcer la très bonne réputation de la R6 durant les 3 dernières années alors même que ce segment de marché devenait de plus en plus disputé. Cette troisième génération de R6 a été spécialement développée pour répondre à l’évolution du marché tourné vers toujours plus de performances et de radicalisation. De nombreux clients recherchent une supersport 600 extrêmement performante tout en conservant une certaine facilité d’usage au quotidien. Cependant une part grandissante de clients recherche aussi une machine ultra performante, extrêmement sophistiquée pour un usage sur piste ou en compétition. C’est pour satisfaire ces demandes que Yamaha a développé la nouvelle génération d’YZF-R6 capable de briller sur les circuits en compétition comme de vous emmener au travail quotidiennement. Puisant directement dans les enseignements tirés du championnat du monde de moto GP, la nouvelle R6 révolutionne à nouveau la catégorie des 600 supersports et s’impose d’ores et déjà comme la référence de la catégorie dès maintenant et pour longtemps.

    Yamaha_yzf_r6_2006_2Le moteur
    Le tout nouveau bloc moteur ultra compact développant sa puissance maximale à
    14 500 tr/mn
    La troisième génération de la R6 est équipée d’un tout nouveau moteur 4 cylindres, 4 temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre prévu pour développer sa puissance maximale à 14 500 tours / minute. Cette accroissement significatif du régime moteur maximal est rendu possible par de nombreux aménagements, notamment la modification du rapport alésage x course en 67 x 42,5 mm (à comparer aux mesures du modèles 2005 : 65,5 x 44,5 mm). Les nouveaux pistons allégés à jupes ultra courtes mesurent seulement 37,5 mm de haut ; le gain de poids lié à ces dimensions réduites associé à la réduction de la course de 2 mm permets d’atteindre des régimes de rotation très élevés. L’augmentation du taux de compression et réduction de l’angle d’inclinaison des soupapes. Pour augmenter le taux de compression (12,8:1), les ingénieurs ont redessiné les chambres de combustion dorénavant plus compactes et ont redressé de façon significative l’angle des soupapes. Les soupapes d’admission de 27 mm de diamètre forment désormais un angle de 11,5 degré (14 degré pour 25 mm de diamètre auparavant) et celles d’échappement de 23 mm de diamètre un angle de 12 degré (14 degré et 22 mm de diamètre par le passé).

    Les soupapes d’admission et d’échappement en titane
    Les nouvelles soupapes d’admission et d’échappement plus larges sont en titane, un matériau non seulement très léger mais aussi extrêmement résistant. La réduction du poids ainsi obtenu contribue directement à l’accroissement de puissance. De plus leur extrême solidité a permis de concevoir un haut moteur plus compact influençant de façon bénéfique la centralisation des masses. Et pour réduire toujours plus le poids les soupapes, elles sont équipées de coupelles en aluminium.

    Yamaha_yzf_r6_2006_3L’injection électronique avec double injecteur
    La troisième génération de la R6 est un des premiers modèles de la gamme Yamaha à être équipé d’une technologie directement issue de notre YZR-M1 de MotoGP. Comme la M1, la nouvelle R6 est équipée de l’injection électronique avec des injecteurs secondaires. Ce système travaille en tandem avec les injecteurs principaux et assure une injection de carburant optimale même à très haut régime.

    Le système électronique de contrôle de la poignée de gaz (YCC-T – Yamaha Chip Controlled throttle)
    C’est certainement l’une des nouvelles caractéristiques techniques de la R6 la plus marquante. Comme le système d’injection, le système YCC-T provient directement du package technologique de la M1 de MotoGP. Nos ingénieurs ont décidé d’utiliser ce système très sophistiqué sur la nouvelle R6 car il convient parfaitement au cahier des charges de ce moteur super carré qui possède une plage d’utilisation très étendue jusqu’ à la limite de la zone rouge située à 17 500 tours. Ce nouveau système YCC-T en liaison avec un nouveau boîtier ECU et un CPU calculant cinq fois plus vite que le modèle précédent assure un réponse extrêmement rapide et précise à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Le système YCC-T optimise les interactions entre le régime moteur, l’admission d’air et la courbe de couple. Le résultat ? Un contrôle précis et progressif de la puissance jusqu’à très haut dans les tours, indispensable pour exploiter une mécanique aussi performante. Lorsqu’une poignée de gaz traditionnelle est ouverte brusquement, la quantité d’essence délivrée dans la chambre de combustion peut être excessive, nuisant à l’efficacité du système de combustion, et donc à la performance. Avec le système YCC-T, le boîtier ECU traite constamment les données qui lui sont fournies par différents capteurs – par exemple la température de l’air, la pression de l’admission d’air, la pression atmosphérique, position du vilebrequin, température moteur, vitesse du moteur, position de la poignée et oxygène. Le système YCC-T a été développé indépendamment par un groupe d’ingénieurs Yamaha et le « caractère » du contrôle de la poignée de gaz a été mis au point par nos pilotes essayeurs qui ont passé des centaines d’heures de développement. Le résultat est un système qui délivre tout en souplesse et en linéarité la puissance, comme de traditionnels carburateurs, des bas régimes aux abords de la zone rouge tout en procurant un niveau de puissance incroyable. L’ YCC-T est complété par un nouveau système l’ISC (Idling Speed Control), qui assure la stabilité du régime de ralenti moteur.

    Yamaha_yzf_r6_2006_4La masse d’inertie du vilebrequin et pistons forgés allégés
    Le tout nouvel ensemble vilebrequin/pistons contribue au caractère sportif très affirmé de ce nouveau moteur ainsi qu’à l’accroissement très important de ses performances. La masse d’inertie du vilebrequin a été réduite comparé au modèle 2005 pour lui permettre des accélérations plus vives et de très haut régimes de rotation. En diminuant la hauteur des pistons ainsi que le diamètre des axes, nous avons gagné 13 grammes sur chaque piston ce qui entraîne deux bénéfices importants : les pertes de puissance sont réduites et les vibrations à très haut régime (aux alentours de 17 500 tours / minute) sont minimisées. L’usage d’un maneton de faible diamètre (31 mm – en baisse d’un mm) évite aussi les pertes de puissance alors que le diamètre des paliers de vilebrequin passe de 30 mm à 31 mm pour supporter le surcroît de puissance et encaisser les hauts régimes.

    Le nouvel embrayage avec système anti-drible
    La nouvelle R6 est équipée d’un embrayage anti-drible (système limitant le couple moteur au rétrogradage). Ce système largement utilisé en compétition et plus récemment en supermotard offre aux pilotes de nombreux avantages comparé à un embrayage traditionnel. Premièrement ce système permet des entrée en virage beaucoup plus sûr et sans à coups en absorbant le surcroît de couple moteur lors des phases de rétrogradage évitant ainsi de bloquer la roue arrière. Le système utilisé sur la R6 diminue instantanément la pression sur la cloche d’embrayage en réponse au retour de couple ce qui induit une transition beaucoup plus douce et sans à coups durant le rétrogradage améliorant ainsi nettement le contrôle de la machine dans cette phase délicate de pilotage. Enfin dernier avantage de ce système, il diminue sensiblement les contraintes exercées sur la transmission finale (chaîne et pignons).

    Yamaha_yzf_r6_2006_5Le nouvel emplacement des 3 axes principaux du moteur
    Yamaha fut le premier à positionner les 3 axes moteurs principaux de façon triangulaire réduisant ainsi les dimensions du bloc moteur. Ces moteurs plus compacts laissent plus de latitude aux designers pour concevoir de nouvelles générations de châssis très performants, en particulier en utilisant un bras oscillant très long avec un axe de pivot proche de l’axe de pignon de sortie de boîte. Cette troisième génération de R6 reprend cette fameuse disposition triangulaire des 3 axes avec le vilebrequin situé 3 mm plus haut et l’arbre primaire situé légèrement plus bas donnant un profil assez plat à ce triangle. Cette architecture triangulaire permet l’usage d’une transmission très compacte qui favorise un centrage des massse idéal et concoure à l’excellente maniabilité de la nouvelle R6. Les ingénieurs ont ainsi pu concevoir un nouveau châssis très performant sur lequel l’axe de roue arrière, l’axe de bras oscillant et la colonne de direction sont alignés sur un même plan, c’est ce que yamaha appel le concept de « cadre en ligne droite » (straight frame concept). Ce concept de cadre en ligne droite est décrit en détail dans la section châssis et c’est un point très important dans la compréhension de l’excellente maniabilité de la machine.

    La première apparition de la technologie EXUP sur une 600 cm3
    La valve à l’échappement EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve) est utilisée avec succès depuis de nombreuses années sur nos grosses cylindrées sportives et notamment sur la R1. La R6 troisième génération est la première 600 supersport de Yamaha a utiliser ce système. L’EXUP accroît l’efficacité et la souplesse du moteur en ajustant le flux de gaz d’échappement grâce à l’usage d’une valve qui s’ouvre ou se referme selon le régime moteur. Ce système est particulièrement efficace à mi régime, il prévient les retours de gaz à l’échappement quand la pression positive dans l’échappement coïncide avec l’ouverture des soupapes d’échappement. Le corps de l’EXUP est fait de titane pour minimiser son poids et ce système prend place juste après le collecteur d’échappement, là où les 4 tubes d’échappement se rejoignent en un seul. En contrôlant le flux des gaz d’échappement, ce système compact et léger améliore sensiblement l’agrément pour un usage quotidien.

    Yamaha_yzf_r6_2006_0Le silencieux intermédiaire en titane
    Une des caractéristiques les plus originales de la nouvelle R6 réside dans son silencieux intermédiaire d’échappement, qui est positionné au centre de la machine d’un point de vue latéral et longitudinal. En optimisant les tubulures d’échappement en longueur et en diamètre, nos ingénieurs ont réussi à créer un silencieux léger idéal pour que ce nouveau moteur à course courte, et fonctionnant haut dans les tours puisse exprimer toute sa puissance. Grâce à la position centrale sous la moto du silencieux en titane, nous avons réussi à abaisser le centre de gravité de la moto. Ce positionnement central aide également à optimiser la répartition des masses vers la roue avant, et d’un point de vue purement visuel ce silencieux intermédiaire participe à l’aspect compact caractéristique de cette nouvelle R6. Le silencieux en titane contient un triple catalyseur en nid d’abeille, permettant au moteur de la nouvelle R6 d’être aux standards de la norme EU3, et un capteur d’oxygène qui mesure le contenu gazeux, et renvoie les données au puissant boîtier ECU. Ce système sophistiqué offre un cycle de combustion efficace en ajustant l’injection d’essence pour que celle-ci permette aux trois catalyseurs de fonctionner de façon optimale en permanence.

    La transmission 6 vitesses à rapports courts
    La puissance est transmise via une boîte courte à 6 vitesses, dont les rapports ont été calculés pour optimiser l’efficacité du nouveau moteur. La nouvelle R6 bénéficie également d’un sélecteur à mécanisme très rigide étudié pour garantir un passage de rapport des plus souples, et un ressenti excellent.

    Yamaha_yzf_r6_2006_6Le nouveau radiateur incurvé
    Afin de s’accommoder de températures et de vitesses de rotation moteur plus élevées, la nouvelle R6 est munie d’un nouveau radiateur incurvé. Ce système très efficace est équipé de deux ventilateurs annulaires, et voit son flux d’air augmenté de 30% par rapport au modèle 2005, ce qui permet un gain de performance moteur important.

    Le tendeur de chaîne de distribution semi hydraulique
    Le moteur de la nouvelle R6 a une plage d’utilisation très large en terme de tours par minute. C’est en fait le moteur ayant la plus large plage de régimes moteur de toutes les motos de routes jamais produites par Yamaha. Afin d’assurer une fiabilité et une efficacité de tous les instants et à tous les régimes, ce bloc à course courte est équipé d’un tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique.

    Les autres caractéristiques moteur
    Ce très moderne 4 cylindres en ligne de 600 cm3 est équipé de la toute dernière technologie pour accroître les performances, notamment une pompe à huile et une pompe à eau entraînées par le même arbre, ainsi que d’un couvre culasse et de carters latéraux en magnésium. Egalement présent sur cette
    R6 un volant AC, et un système d’admission d’air à l’échappement direct.

    Yamaha_yzf_r6_2006_7Les caractéristiques techniques du moteur
    – Tout nouveau moteur 4 cylindres 6 soupapes 4 temps à double arbre à cames en tête de 600 cm3
    – Puissance maximum de 127 ch á 14 500 tr/min sans induction directe d’air (En France: 106 ch à 14 500 tr/mn).
    – Nouvelle technologie de contrôle électronique de la poignée de gaz YCC-T de type (sans connections « mécanique » entre la poignée de gaz et le système d’injection)
    – Embrayage anti-dribble
    – Système EXUP Titane
    – Admission d’air directe
    – Alésage x course : 67 x 42.5 mm (modèle 2005 : 65.5 x 44.5 mm)
    – Course plus courte de 2mm par rapport au modèle 2005
    – Angle des soupapes d’admission et d’échappement réduit
    – Nouvelles soupapes d’admission et d’échappement titane
    – Coupelles de soupape en aluminium
    – Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 27 mm (25 mm sur le modèle 2005)
    – Augmentation du diamètre des soupapes d’admission à 23 mm (22 mm sur le modèle 2005)
    – Taux de compression élevé : 12.8:1 (modèle 2005 : 12.4:1)
    – Système de contrôle du ralenti ISC
    – Transmission 6 vitesses à rapports courts
    – Nouvel emplacement des trois axes principaux du moteur
    – Réduction de l’inertie du vilebrequin
    – Pistons et bielles plus légers
    – Système d’injection d’essence issu de l’YZR-M1 avec injecteur secondaire
    – Silencieux intermédiaire d’échappement titane avec capteur d’O2
    – Triple catalyseur
    – Tendeur de chaîne de distribution semi-hydraulique
    – Unité compacte AC Magneto

    Yamaha_yzf_r6_2006_8Le châssis
    Le tout nouveau châssis bénéficiant de la technologie de pointe de l’YZR-M1 de MotoGP
    Tout comme le moteur, le châssis de la 3ème génération de R6 est totalement nouveau, et directement inspiré de la technologie développée en MotoGP pour l’YZR-M1. Disposant d’éléments très sophistiqués jusqu’alors jamais utilisés par Yamaha en grande série, la R6 devient l’une des motos les plus avancées techniquement jamais produites par Yamaha.

    Le tout nouveau cadre Deltabox avec répartition de la rigidité retravaillée
    Afin de maximiser le potentiel du nouveau bloc moteur hautes performances à course courte, les ingénieurs Yamaha ont développé un cadre Deltabox en aluminium totalement nouveau, directement issu de l’expérience MotoGP. A l’instar de celui de la dernière YZF-R1, ce cadre novateur est hybride, puisqu’il est composé d’un certain nombre de composants en aluminium coulé et laminé. Cette structure composite est la clef explicative de ses performances en termes de maniabilité. En utilisant de l’aluminium coulé aux endroits où une rigidité maximale était nécessaire, et de l’aluminium laminé aux endroits où une certaine flexibilité mesurée était la bienvenue, nous avons réussi à développer un cadre résistant et léger, qui transmet toutes les informations essentielles au pilotage. Une des caractéristiques clefs de ce nouveau cadre Deltabox réside dans le concept de « cadre en ligne droite », pour lequel nos ingénieurs ont créé un espace spécifique ou la colonne de direction, le pivot du bras oscillant, et l’axe arrière sont alignés sur un même plan. Les rails du réservoir d’essence ont été conçus pour s’aligner au plus près de la ligne imaginaire reliant ces trois points, et en y ajoutant une re-disposition du moteur, nos ingénieurs ont réussi à atteindre la répartition optimale de rigidité aussi bien verticale qu’horizontale, et qu’en résistance à la torsion. La répartition précise de rigidité obtenue avec cette troisième génération de cadre Deltabox a été spécifiquement étudiée pour refléter la répartition développée pour les machines de MotoGP. C’est cet aspect crucial bien qu’invisible du nouveau cadre qui assure la maniabilité, l’agilité, et le répondant caractéristique de la nouvelle R6. Un autre héritage direct de l’YZR-M1 réside dans l’induction d’air massive, qui s’engouffre tout droit à travers le conduit d’admission, et qui utilise l’intérieur du cadre comme boîtier de filtre à air.

    Le bras oscillant hybride en aluminium coulé/laminé
    La troisième génération de R6 présente un bras oscillant long dont le pivot se situe près du point médian de la moto, et près de l’axe de pilotage de la moto grâce à sa transmission à trois axes. Cette évolution permet de minimiser les effets négatifs de la tension de la chaîne sur les performances de la suspension arrière, et contribue également à améliorer grandement la stabilité. Afin de parfaire ce concept de « cadre en ligne », l’axe de pivot du bras oscillant est 20 mm plus haut que sur le modèle 2005, ce qui permet, en plus d’une meilleure répartition de la rigidité, d’améliorer les performances de tenue de route de la R6. Comme le nouveau cadre, le bras oscillant est désormais de conception hybride, mêlant des composants en aluminium coulé, et laminé. En plus de réduire les masses non suspendues, cette structure permet une meilleure rigidité verticale par rapport au modèle 2005.

    Yamaha_yzf_r6_2006_12La répartition du poids sur la roue avant : 52.5%
    La répartition du poids sur la roue avant de cette nouvelle YZF-R6 est de 52.5%, un chiffre sensiblement identique à celui que nous pouvons observer sur les machines de MotoGP, et qui souligne donc le potentiel de cette moto sur circuit. Cette répartition des masses avant/arrière a pu être possible grâce à de nombreux facteurs, notamment le nouveau cadre Deltabox, mais aussi le silencieux intermédiaire d’échappement ou encore la légèreté des matériaux utilisés pour la partie arrière de la moto. Les conducteurs de R6 ressentiront immédiatement cette répartition des masses de 52.5% sur la roue avant, car en plus de fournir un niveau de retour d’information excellent, cette caractéristique issue de la course est un facteur clef de performances en termes de maniabilité sur route comme sur circuit.

    La fourche inversée intégralement réglable
    La nouvelle fourche inversée est le système de suspension avant le plus sophistiqué jamais monté sur une machine de moyenne cylindrée Yamaha, elle a été développée afin d’offrir au pilote la plus large palette de réglages possibles pour convenir à toutes sortes de revêtements routiers ou sur circuit.
    Les tubes de 41mm de diamètre très résistants assurent au châssis une rigidité horizontale très élevée, y compris lors des freinages, alors que les nouveaux tés de fourche garantissent une excellente tenue de route. Cette nouvelle fourche est totalement réglable en pré-charge, compression et détente, et pour ce modèle 2006, un nouveau réglage double est disponible en compression. Ceci permet un ajustement des caractéristiques de compression à basse et à haute vitesse de façon indépendante. Le pilote peut donc choisir parmi une large palette de réglages pour la piste ou pour le circuit. Sur ce modèle 2006, les réglages ont été pensés pour être simples et rapides d’accès en toutes conditions.

    Le nouvel amortisseur arrière, et biellettes redessinées
    Un nouvel amortisseur arrière a été développé spécifiquement pour offrir un relais efficace à la fourche. Il présente également des réglages en pré-charge, compression et détente, et un double réglage de compression pour convenir aux rythmes soutenus du circuit ou plus calmes de la route.
    Un nouveau système de biellettes est présent, associé au nouveau cadre, nouveau bras oscillant, et système de suspension, il offre à la R6 une toute nouvelle partie arrière. En même temps qu’il contribue à la centralisation des masses, ce nouveau système de biellettes arrière permet le placement du silencieux intermédiaire.

    Yamaha_yzf_r6_2006_13Le nouveau système de freins avant
    Du fait de l’augmentation des performances du moteur et du châssis, la nouvelle R6 a dû être équipée d’un nouveau système de freins avant. Ce nouveau système comprend des doubles disques de 310 mm de diamètre et 4.5 mm d’épaisseur montés sur des supports en aluminium pour réduire les masses non suspendues, et optimiser la rotation de la roue. Les double étriers radiaux montés sur cette nouvelle R6 ont le même design que ceux du modèle 2005, mais intègrent des technologies issues de l’YZR-M1 de MotoGP. Fonctionnant avec de nouvelles plaquettes, ces étriers très rigides offrent un freinage exceptionnel. Sur la roue arrière, un disque de 220 mm de diamètre est pincé par un étrier très compact commandé par un nouveau maître cylindre étudié pour délivrer un freinage doux et progressif.

    Le nouveau carénage radical
    L’une des caractéristiques principales de cette troisième génération de R6 est son aspect compact et ramassé. Les membres de l’équipe du design ont travaillé pour aboutir à ce qu’ils appellent « concentration minimaliste autour du cadre », et ils ont réussi en concentrant les composants de la machine autour de son centre de gravité. Ce nouveau design radical souligne le potentiel d’agilité et de maniabilité de cette nouvelle reine des moyennes cylindrées. Le second concept développé par notre équipe de designers est celui de « mouvement des masses vers l’avant », qui accentue l’impression de puissance lorsque la moto sort de virages. Ceci a été réussi grâce à un dessin particulier des surfaces et des lignes de la moto qui concentrent l’attention sur sa partie avant, et donnent à la R6 son profil si reconnaissable. Le troisième concept visé par notre équipe est celui de « qualité professionnelle », pour lequel une gamme de composants haut de gamme tel que le silencieux intermédiaire d’échappement en titane a été utilisée. Ceci ajoute encore au caractère exclusif des technologies utilisées pour cette nouvelle R6. D’autres caractéristiques telles que l’admission d’air forcée augmente encore le potentiel de la R6, même lorsqu’elle n’est pas en mouvement.

    Les nouveaux phares effilés et feux arrières à LED
    La nouvelle R6 est équipée de double optiques effilées 12 V 55 W, qui projettent un faisceau puissant accentuant l’air de prédateur de la machine. A l’arrière, la R6 dispose d’un nouveau feu à LED ultraléger qui s’intègre parfaitement à la nouvelle ligne fine du carénage.

    Yamaha_yzf_r6_2006_14Les autres caractéristiques châssis
    Virtuellement, toutes les caractéristiques de cette R6 troisième génération ont été modifiées, notamment la partie arrière du cadre fin qui a été produite à partir d’aluminium coulé selon la technologie CF Yamaha. Une autre caractéristique importante réside dans la partie inférieure de la tête de fourche qui contient un conduit pour optimiser l’admission d’air. La béquille latérale en aluminium forgé contribue de plus à alléger la moto. Un tendeur de chaîne type compétition en aluminium permet un changement de pneu simple, appréciable sur circuit et le chronomètre digital contribue à l’esprit course, et sera apprécié par tous les pilotes sur circuit. Et ensuite, la YZF-R6 est livrée avec un couvre selle passager.

    Les caractéristiques techniques du châssis
    – Nouveau cadre Deltabox en aluminium avec répartition de la rigidité revue
    – Concept de « cadre en ligne droite » avec colonne de direction, pivot de bras oscillant et axe arrière sur un même plan
    – Bras oscillant long en aluminium coulé et laminé – plus léger et plus résistant que le modèle 2005
    – Répartition du poids sur la roue avant : 52.5%
    – Nouvelle fourche inversée de 41mm entièrement réglable à deux modes de réglage en compression
    – Nouvel amortisseur arrière entièrement réglable avec deux modes de réglage en compression
    – Biellettes de suspension arrière revue
    – Double disque de 310 mm de diamètre à l’avant avec étriers à montage radial
    – Design de carénage selon le concept de « concentration des masses à l’avant »
    – Concentration minimaliste autour du cadre
    – Composants haut de gamme
    – Livrée avec un couvre selle passager

    Les coloris
    – Competition White
    – Yamaha Blue
    – Midnight Black

    Yamaha_yzf_r6_2006_9Yamaha_yzf_r6_2006_10Yamaha_yzf_r6_2006_11

    Les caractéristiques techniques
    Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 T, refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes
    Cylindrée : 599 cm3
    Alésage x course : 67.0 x 42.5 mm
    Taux de compression : 12.8:1
    Puissance maxi (avec air forcé) ; 133 ch à 14500 tr/mn
    Puissance maxi (sans air forcé) : 127 ch à 14 500 tr/mn
    Couple maxi (avec air forcé) : 68.0 Nm à 2 000 tr/mn
    Couple maxi (sans air forcé) : 66.0 Nm à 12 000 tr/mn
    Partie-cycle : cadre aluminium Deltabox
    Suspension avant : fourche téléhydraulique inverse de 41 mm avec 120 mm de débattement
    Suspension arrière : monoamortisseur avec 120 mm de débattement
    Frein avant : double disque de 310 mm
    Frein arrière : simple disque de 220 mm
    Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
    Pneu arrière : 180/55 ZR17M/C
    Longueur : 2 040 mm
    Largeur : 700 mm
    Hauteur : 1 100 mm
    Hauteur de selle : 850 mm
    Empattement : 1 380 mm
    Poids à sec : 161 kg
    Capacité réservoir : 17.5 litres
    Capacité d’huile : 3.4 litres

  • Mondial 2005 : Yamaha FJR 1300 A/AS 2006 – Live

    Yamaha_fjr_1300_11_1Comme vous l’avez vu dans l’intégrale officielle, les nouvelles Yamaha FJR 1300 A et AS sont bien armées pour dominer la catégorie des GT Sport, les Honda Pan European 1300 et BMW K 1200 GT font pâle figure à côté. Il faut dire que la FJR 1300 était déjà bien dotée et que Yamaha vient d’y apporter la cerise sur le gâteau avec ses nombreuses nouveautés et exclusivités sur le segment. La plus importe d’entre elles est sans conteste le système YCC-S de boîte robotisée qui supprime l’embrayage. Ca à l’air simple et très fonctionnel, reste à vérifier cela en dynamique et voir si les changements de rapports se font rapidement sans marquer d’à-coups à l’accélération ou à la décélération. A croire que Yamaha a pensé aux pauvres motards ayant fait une chute et s’étant blessé à la main gauche comme moi, si je ne retrouve pas toutes l’étendues de ma mobilité à ce niveau, je sais désormais vers quelle sainte me vouer. Reste que le gabarit de la FJR est un peu trop imposant à mon goût, certes le confort est royal à son guidon, mais avec 268 kg à sec, l’utilisation urbaine doit se révéler être difficile. Ses domaines de prédilection ne sont autres que les grands espaces et les autoroutes où elle tutoie sans complexe d’autres mastodontes des routes de la catégorie supérieure comme la BMW K 1200 LT, Honda Goldwing 1800 et Harley-Davidson Electra Glide Classic. En somme, les nouvelles Yamaha FJR 1300 A/AS sont le nec plus ultra pour faire de la route avec de bonnes sensations sportives, pour preuve l’ancienne version de la FJR a déjà passé les concours de la Police/Gendarmerie/Douane haut la main.

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  • Mondial 2005 : Yamaha FJR 1300 A/AS 2006 – L’intégrale officielle

    Yamaha_fjr_1300_1En arrivant sur le marché, la FJR 1300 a créé un nouveau segment dans la catégorie des GT Sport. Auparavant, l’acheteur d’une routière pouvait effectuer son choix dans une gamme de motos relativement fonctionnelles permettant de parcourir de longues distances mais offrant bien peu en termes d’agrément. A la fin des années 90, Yamaha fit le constat que toujours plus de motards désiraient une machine capable d’effectuer de longs trajets tout en offrant des performances supérieures. Dotée d’un moteur et d’un châssis affichant des performances remarquables, et fidèle à sa capacité légendaire de polyvalence sur les longues distances, la Yamaha FJR 1300A a acquis le statut de référence parmi les routières sportives. Pour l’année 2006, Yamaha présente une FJR 1300A entièrement remodelée, bénéficiant d’un nouveau carénage aérodynamique et élégant, qui offre un niveau de confort encore supérieur. La nouvelle FJR 1300A sera accompagnée de la nouvelle FJR 1300AS, version disposant d’une technologie Yamaha inédite – baptisée Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S) – qui fera de la FJR la GT Sport la plus exclusive jamais présentée sur le marché.

    Yamaha_fjr_1300_2L’ABS en série
    Ces deux modèles FJR bénéficieront en série de l’ABS et de freins AV/AR combinés (dispositif
    Combination Brake System – CBS), ainsi que de différentes nouveautés majeures en termes de châssis. Parallèlement aux nouveaux systèmes de freinage hautes performances, les deux versions de la FJR seront également dotées de nombreuses innovations technologiques destinées à renforcer le statut de référence mondiale de la FJR dans la catégorie des routières sportives hautes performances.

    Yamaha_fjr_1300_3 Un nouveau carénage pour la version 2006
    Afin de renforcer son statut de référence aux yeux des motards expérimentés à la recherche d’une routière sportive haute performance dotée d’une technologie de pointe, Yamaha a remodelé le carénage des modèles FJR pour l’année 2006. Aérodynamique et svelte, ce nouveau carénage a conservé dans ses gênes le caractère exclusif du modèle antérieur de la FJR tout en garantissant un niveau de confort équivalent. Il offre à la FJR une image plus exclusive.

    Yamaha_fjr_1300_4 Un réglage de bulle optimisé
    La bulle à réglage électrique équipant la FJR est l’une des caractéristiques qui la distingue des autres routières. Sur le modèle 2006, cette bulle a encore été améliorée. Afin d’offrir une protection supérieure contre le vent, nos designers ont porté la hauteur de réglage de la bulle à 120 mm alors qu’il n’était que de 80 mm sur la version 2005. En position haute, la nouvelle bulle est ainsi 14,6 mm plus haute et 63,4 mm plus proche du pilote. Grâce à cette plus grande latitude au niveau du réglage, l’utilisateur peut ajuster la position et l’angle de la bulle en fonction des conditions. Les utilisateurs de tailles différentes peuvent également adapter la configuration de la bulle selon leurs besoins. Par ailleurs, des conduits de ventilation ont été ajoutés à la base de la nouvelle bulle et dirigent l’air frais vers le motard tout en contribuant à réduire la pression négative régnant dans son environnement.

    Yamaha_fjr_1300_5Nouveaux flancs de carénage réglables en largeur
    Le modèle 2006 bénéficie aussi de flancs de carénage réglables, qui contribuent aussi à offrir une protection supérieure contre le vent. Grâce à un dispositif de réglage à deux crans, l’utilisateur peut adapter la largeur des flancs de carénage sur une distance de 30 mm et ainsi contrôler le flux d’air dans la région des genoux et de l’estomac.


    Un bras oscillant plus long
    Dans le but de garantir une stabilité encore supérieure, les modèles 2006 de FJR sont dotés d’un bras oscillant rallongé. Affichant une longueur de 567 mm entre le pivot et l’axe de la roue, le nouveau bras oscillant est 35 mm plus long que sur la version 2005. Cet accroissement de 6,5% de sa longueur garantit au bras oscillant des performances dynamiques supérieures.

    Yamaha_fjr_1300_9Nouveau radiateur incurvé
    Les deux nouvelles FJR bénéficient d’un nouveau radiateur incurvé avec double ventilateur en remplacement du radiateur plat de la version 2005 et de son ventilateur unique. Cette nouvelle configuration améliore le comportement à haute vitesse tout en garantissant un refroidissement optimal. Et dans le but d’accroître le niveau de confort, les prises d’air du radiateur ont été agrandies et une nouvelle ouïe d’aération ajoutée sous l’instrumentation. Les ingénieurs de Yamaha ont également garni la face inférieure de la section frontale du réservoir de matériau isolant, offrant un confort encore supérieur.

    Nouveau pignon intermédiaire
    Les modèles 2006 sont équipés d’un pignon intermédiaire plus grand, arborant 37 dents, soit une de plus que les versions 2005. Cette augmentation du diamètre du pignon a permis d’allonger les rapports de transmission de 2,7%, réduisant ainsi le régime du moteur aux vitesses habituellement adoptées pour les longues distances, et garantissant ainsi un confort supérieur pour le pilote et son passager.

    Yamaha_fjr_1300_10 Hauteur de selle réglable et guidon à trois positions
    Le modèle 2006 bénéficie également d’une selle réglable en hauteur sur une amplitude totale de
    20 mm en deux crans. La nouvelle FJR est également dotée d’un guidon réglable pouvant coulisser vers l’avant ou l’arrière sur une longueur de 11 mm en trois positions. Ces deux nouveautés permettant à l’utilisateur de trouver la position la plus adaptée à sa morphologie.

    ABS avec Combination Brake System (CBS ABS)
    Les deux nouveaux modèles FJR disposent désormais d’un dispositif de freinage ABS avec freins AV/AR combinés ‘Combination Brake System’ (CBS ABS), un système garantissant une stabilité supérieure au freinage. Dès que le frein arrière est activé, le système CBS ABS applique automatiquement à la roue avant une certaine puissance de freinage à l’aide des deux pistons inférieurs de l’étrier droit à 4 pistons. Afin de garantir un freinage progressif et en souplesse à l’aide du système CBS ABS, les deux pistons inférieurs de l’étrier droit sont plus petits que les six autres pistons des doubles étriers avant. Le système CBS ABS n’entre en action que lorsque le frein arrière est utilisé. Quand l’utilisateur fait appel au frein avant, six des huit pistons sont actionnés – les quatre pistons de l’étrier de gauche et les deux pistons supérieurs de l’étrier de droite. Les deux pistons inférieurs de l’étrier de droite, réservés au Combination Brake System ne sont pas actionnés. Combiné au dispositif de freinage ABS, équipant les modèles FJR 1300A et FJR 1300AS, le Combination Brake System garantit un freinage exceptionnel, idéalement adapté aux performances et à la charge utile potentiellement très élevée de cette GT Sport de grosse cylindrée.

    Yamaha_fjr_1300_11 Poignée de gaz progressive
    La poignée de gaz progressive est une autre des nouveautés des modèles FJR 2006. A la fois simple et efficace, cette évolution permet d’offrir une réponse plus souple à bas et mi-régime, améliorant donc le niveau de confort et le contrôle de la machine.

    Nouvelle implantation des platines repose-pied
    Les FJR version 2006 sont dotées de platines repose-pied qui ont été repositionnées et étudiées pour offrir un confort supérieur. Implantés 40 mm plus en avant, 20 mm plus bas et avec un éloignement supérieur de 14 mm par rapport au cadre, ces repose-pieds permettent d’adopter une position plus naturelle et plus détendue. Les FJR sont ainsi encore plus confortables pour le pilote et son passager.

    Nouveaux catalyseur à nid d’abeille et capteur O2 avec élément chauffant
    Afin de s’assurer que les FJR 1300A et FJR 1300AS vont au-delà de la norme européenne EU3 en matière d’émissions gazeuses, Yamaha a équipé le système d’échappement d’une nouvelle structure en nid d’abeille intégrée au catalyseur. La quantité des éléments actifs en platine et en rhodium a également été augmentée dans le catalyseur. Le système d’échappement intègre un nouveau capteur O2 (sonde lambda) avec élément chauffant, ce qui contribue à réduire les émissions gazeuses en déterminant avec une plus grande précision l’alimentation en essence juste après le démarrage du moteur, lorsque la température des gaz d’échappement est encore relativement faible.

    Nouvel espace de rangement pour les accessoires
    Offrant un volume très pratique de litre, le nouvel espace de rangement pour accessoires est également doté d’une prise DC de 12 V et 30 W. Pour garantir une sécurité supérieure, son couvercle à battant au coloris coordonné ne peut être ouvert que lorsque le contact est mis et il peut être fermé à tout moment.

    Yamaha_fjr_1300_17 Nouvelle boucle arrière : valises latérales de série
    La nouvelle boucle arrière de cadre a été développée afin de faciliter la mise sur béquille centrale et de réduire la largeur de la FJR lorsqu’elle est dotée de ses valises latérales. Les modèles 2006 disposent des valises latérales en équipement de série.

    Autres nouveautés
    Particulièrement complète, la console d’instrumentation offre une multitude d’informations et inclut un nouvel indicateur de rapport de boîte engagé. Sur les versions 2006, les compteurs bénéficient d’un nouveau cerclage chromé garantissant une élégance et une visibilité supérieures. En plus de leur nouveau carénage, les versions 2006 des FJR 1300A et FJR 1300AS bénéficient également de nouveaux phares et d’un nouveau feu arrière. Elles sont également dotées d’un dispositif de réglage des phares idéalement positionné, qui permet un ajustement aisé pour rouler en duo. Parmi les autres nouveautés pour 2006 figurent également les clignotants avant et arrière blancs. Et pour une fonctionnalité supérieure, les nouveaux rétroviseurs peints sont également escamotables horizontalement. La FJR 1300AS bénéficie également en série de poignées chauffantes.

    Yamaha_fjr_1300_12 FJR1300AS – La première GT Sport semi-automatique !
    Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S)
    Equipée du nouveau système novateur YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) permettant de changer de rapport sans recours manuel à l’embrayage, la FJR 1300AS de la dernière génération illustre la volonté de Yamaha de toujours offrir à ses clients de nouvelles technologies révolutionnaires apportant des avantages tangibles. La Yamaha FJR 1300AS 2006 est la première routière à bénéficier d’une transmission à commandes robotisées. Révolutionnaire, la technologie YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) représente un grand pas en avant dans le monde de la moto et elle permet d’accroître encore les niveaux de confort et d’agrément de la FJR.

    Yamaha_fjr_1300_13 Pas de levier d’embrayage
    La seule différence visible entre la FJR 1300AS et les autres modèles manuels se situe au niveau du levier d’embrayage. Ou plutôt de l’absence de levier d’embrayage. Pour changer de vitesse sur la nouvelle FJR ‘AS’, l’utilisateur peut faire appel à une commande au guidon ou actionner le sélecteur au pied. Le système YCC-S intègre deux capteurs électroniques, le premier pour l’embrayage et le second pour le contrôle du rapport. Le changement de rapport est entièrement contrôlé par voie électronique à l’aide d’une unité centrale dédiée qui gère de manière idéale l’action de l’embrayage et la transmission. Le changement s’effectue en 1 ou 2 dixièmes de seconde.

    Les avantages du système YCC-S
    Il faut tout d’abord préciser que le système YCC-S n’est pas un mécanisme de transmission automatique puisqu’il nécessite une intervention de l’utilisateur, qui conserve le contrôle total des changements de rapports. Ce système est plutôt un dispositif semi-automatique dans le cadre duquel l’effort physique nécessaire pour changer de rapport est quasiment éliminé, ce qui permet à l’utilisateur d’apprécier pleinement l’agrément exemplaire offert par la FJR 1300AS. Comme le savent parfaitement les habitués des longs voyages, la main et le pied gauches sont soumis à rude épreuve dans différentes conditions, qu’il s’agisse de la conduite en ville avec des arrêts fréquents, des balades sur les routes secondaires tortueuses ou en montagne, quand les changements de rapports sont fréquents. Le système YCC-S réduit considérablement l’effort nécessaire pour changer de vitesse. Le système accroît ainsi le niveau d’agrément général tout en réduisant la fatigue pour l’utilisateur. Le système YCC-S offre un autre avantage. Son unité centrale garantit une gestion optimale de l’embrayage et du changement de rapport, ce qui garantit des transitions d’une souplesse exceptionnelle et donc un niveau de confort supérieur.

    Yamaha_fjr_1300_14 Le système YCC-S
    Le système YCC-S est assez similaire aux dispositifs électroniques de changements de rapports utilisés en Formule 1 et différentes automobiles sportives de prestige. Cette technologie a cependant été entièrement redéfinie par Yamaha en vue d’optimiser le poids et l’encombrement du système pour l’adapter à une utilisation sur une moto. Le système YCC-S ne pèse au total que 4 kg et ses effets sur la maniabilité de la FJR ont été réduits au minimum en implantant les composants les plus lourds à proximité du centre de gravité de la moto.

    Le changement manuel ou au pied
    Le système YCC-S permet de changer de rapport à l’aide de la main ou du pied. La nouvelle FJR 1300AS est dotée d’une commande manuelle positionnée sur la partie gauche du guidon ainsi que d’un sélecteur à l’apparence traditionnelle qui actionne une commande interne.
    En sélectionnant le mode manuel, l’utilisateur peut monter de rapport à l’aide de l’index de la main gauche et rétrograder avec le pouce. Il peut également opter pour le changement de rapport à l’aide du sélecteur au pied. Même si ce sélecteur ressemble à une commande traditionnelle, il active en fait une commande électronique interne et il n’y a donc pas de liaison mécanique avec la boîte de vitesses.

    Yamaha_fjr_1300_15 La programmation du système YCC-S
    L’unité centrale constituant le cœur du système YCC-S est programmée pour évaluer et compiler toutes les informations transmises par différents capteurs, qui contrôlent en permanence le régime du moteur, la vitesse du cardan, la vitesse, le rapport et la position de l’accélérateur (TPS). Toutes ces informations sont exploitées par l’unité centrale pour définir le timing précis de chaque commande afin de garantir des changements de rapports d’une souplesse maximale, vers le rapport supérieur ou inférieur. Lorsque l’utilisateur décide de changer de rapport, le système actionne le mécanisme de la tige d’embrayage pour placer l’embrayage en position appropriée tandis qu’un moteur intégré au mécanisme de la transmission engage les crabots progressivement. Autre caractéristique importante du système YCC-S : lors du passage à un rapport supérieur, le système adapte automatiquement le calage de l’allumage et le régime moteur pour garantir des changements de rapports optimisés.

    Les avantages du système YCC-S
    – Plus besoin d’actionner l’embrayage = fatigue réduite
    – Accélération et décélération en souplesse = confort optimisé
    – Fluidité du changement de rapport = confort supérieur pour le passager et disparition des à coups
    – Plus de changement au pied = plus de traces sur les bottes
    – L’unité centrale choisit le timing idéal pour le changement de rapport = davantage d’agrément

    Yamaha_fjr_1300_16Les nouveautés de la FJR1300A pour 2006
    – ABS avec freins AV/AR combinés (système CBS) Combination Brake System de série
    – Combination Brake System (CBS ABS) activé par le frein arrière
    – Nouveau carénage aérodynamique
    – Nouveau bras oscillant plus long (567 mm)
    – Valises latérales intégrées à l’équipement de série
    – Amplitude de réglage de la bulle électronique
    – Ouïe d’aération intégrée au carénage supérieur pour réduire la pression négative
    – Nouveau flancs de carénage avec réglage de largeur en deux crans sur 30 mm
    – Prises d’air plus grandes pour une meilleure gestion aérodynamique
    – Nouveau radiateur incurvé avec double ventilateur
    – Nouveau catalyseur à nid d’abeille
    – Nouveau capteur O2 avec élément chauffant
    – Poignée de gaz progressive
    – Rapports de transmission allongés de 2,7%
    – Isolant thermique sur la section frontale du réservoir à carburant
    – Guidon réglable en trois crans / 11 mm vers l’avant / l’arrière
    – Selle réglable en hauteur en deux crans / 20 mm
    – Nouvelle boucle arrière de cadre arrière plus étroite
    – Nouvelle implantation des platines repose-pieds passager
    – Nouvelle instrumentation élégante et multifonctions
    – Nouvelle configuration de l’espace de rangement de 1 litre avec prise DC 2V
    – Clignotants avant et arrière à verre blanc
    – Nouveaux phares et feux arrière
    – Nouvelle commande de réglage du phare d’accès aisé
    – Nouveaux rétroviseurs peints escamotables horizontalement
    – Vaste sélection d’accessoires disponibles

    Les caractéristiques exclusives de la FJR1300AS pour 2006
    La FJR1300AS semi-automatique est dotée des équipements exclusifs suivants en plus de toutes les nouveautés dont bénéficie déjà la FJR1300A :
    – YCC-S – Yamaha Chip Controlled Shift
    – Transmission semi-automatique ‘sans embrayage’
    – Changement de vitesse manuel au guidon ou avec le sélecteur au pied
    – Poignées chauffantes

    Les coloris disponibles pour les FJR1300A et FJR1300AS
    – Ocean Depth Blue
    – Desert Metallic
    – Silver Storm

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    Les caractéristiques techniques
    Moteur : 4 cylindres 16 soupapes DOHC refroidissement liquide
    Cylindrée : 1 298 cm3
    Alésage x Course : 79.0 x 66.2 mm
    Taux de compression : 10.8:1
    Puissance maxi : 143.5 ch à 8 000 tr/mn
    Couple maxi : 134.4 Nm à 7 000 tr/mn
    Lubrification : par carter sec
    Injection : électronique
    Embrayage : multi-disques
    Partie-cycle : cadre aluminium
    Frame Aluminium, diamond shaped
    Suspension avant : fourche téléhydraulique de 48 mm à 135 mm de débattement
    Suspension arrière : monoamortisseur à 125 mm de débattement
    Frein avant : double disque de 320 mm
    Frein arrière : simple disque de 282 mm
    Pneu avant :  120/70 ZR17M/C
    Pneu arrière : 180/55 ZR17M/C
    Longueur :  2 240 mm
    Largeur : 745 mm
    Hauteur :  1 330 mm
    Hauteur de selle : 805 mm
    Empattement : 1 550 mm
    Poids à sec : A–264 kg/AS–268kg
    Capacité réservoir : 25 litres
    Capacité d’huile : 4.9 litres

  • Mondial 2005 : MZ 1000 SF et ST – Live

    Mz_1000_sf1Lancée il y a peu, la MZ 1000 SF était bien entendu la nouveauté du constructeur MZ avec sa sœur MZ 1000 ST. Peu connu en France, le constructeur allemand entend bien percer ce marché avec de nouveaux produits compétitifs grâce à leur rapport qualité/prix bien placé faute d’une réelle notoriété. Les 1000 SF et ST se présentent respectivement comme un roadster viril et une moto grand tourisme pratique. Le design de la marque est très incisif, très esthétique avec un soupçon d’agressivité. Personnellement, j’aime beaucoup leurs productions et plus particulièrement la tête de fourche de la SF qui me rappelle une tête d’insecte un peu à la manière de la nouvelle Aprilia Tuono 1000 R dont elle est une concurrente directe, sauf que les designers MZ y ont magnifiquement ajouté une fourche dorée, le résultat est superbe ! La position de conduite est confortable et les matériaux employés sont tout simplement irréprochables. La SF est disponible en 6 coloris avec ou sans bandes ‘racing’ sur le réservoir pour environ 9 900 € ce qui en fait une alternative originale aux italiennes et japonaises. La ST, quant à elle, est très bien équipée (bulle haute, valises, …) pour un prix de 11 800 €… mais promis je vous reparle de la gamme MZ en détails dès la fin du Mondial.

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  • Mondial 2005 : Voxan Charade – Live

    Vowan_charade_1_1La France est aussi représentée parmi les constructeurs exposants du Mondial 2005, puisque la marque emblématique (problématique ?) Voxan y expose sa gamme mais aussi son tout nouveau modèle : la Charade. Cette moto est un curieux mélange entre passé, présent et avenir au niveau de son esthétique que l’on doit au designer Sacha Lakic. Reprenant le trait typique des motos ‘café-racer’ notamment sur la tête de fourche, la Charade innove avec ses conduits d’échappements à mi-hauteur, très visibles, qui se terminent par deux sorties sous la selle en suspension. La Charade se positionne comme le haut de gamme du constructeur, elle dérive du modèle Black Magic ce qui induit l’utilisation du Twin en V à 72° de 996 cm3 qui développe 100 ch (version bridée) à 9 000 tr/mn. L’injection électronique a été confiée à Magnetti Marelli ce qui est un gage de qualité, tandis que la partie cycle de belle facture se compose d’un cadre tubulaire double, une fourche inversée Marzocchi dorée de 43 mm, une suspension BOS et des freins Beringer à double disque de 320 mm avec étriers radiaux à 4 pistons à l’avant et d’un disque de 245 mm à l’arrière. Avec 179 kg sur la balance, la Charade devrait offrir de bonnes prestations routières dotant que sa monte pneumatique Michelin Pilot Power de série devrait lui assurer un bon grip. La Voxan Charade se fera désirée dans tous les sens du terme puisque sa commercialisation n’interviendra qu’au printemps 2006 pour un tarif d’environ 19 000 € !

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  • Mondial 2005 : Boxer Design SSR – Live

    Boxer_design_ssr_1Boxer Design est aussi présent dans un petit recoin du Mondial, et présente un nouveau concept bike dénommé SSR. Boxer Design est une petite société française spécialisée dans l’engineering, le prototypage, le modeling, la CAO, le marketing et le design tant dans le domaine du motocycle, de l’automobile que des bateaux. Sur le secteur qui nous intéresse ici, les références de Boxer Design ne sont pas des moindres puisque la société compte Honda, Mondial, ICA, Shark, Ducati France, Aprilia et Voxan dans sa liste. Son nouveau concept bike SSR présente la particularité de proposer 2 motos en 1 puisque grâce à un kit adaptable et démontable, le possesseur pourra passer d’un roadster musclé à une authentique supersportive ou inversement. Pour le moment, aucune information n’est donnée quant aux caractéristiques techniques du modèle, puisque celui-ci n’en est toujours qu’au stade du développement, mais les choses pourraient évoluer dans les mois à venir. Je ne peux donc que vous laisser admirer le design très réussi de la SSR qui prend son inspiration à la fois des italiennes mais aussi des japonaises pour la version carénée et de la Mondial Nuda, création de Boxer Design, pour la version naked. Vivement la production en série !

    Boxer_design_ssr_2Boxer_design_ssr_3