Peut-être que vous n'avez pas l'impression qu'on nous rebat les oreilles avec l'ouverture aujourd'hui du sommet de Copenhague, et qu'au contraire une conscience écologique s'est subitement éveillée en vous. Et que vous avez envie de recycler ces jolis scoots PX au moteur deux-temps considéré comme trop polluant. Bien qu'en y regardant de plus près, cela fait quelques années déjà que les normes anti-pollution européennes ont condamné le PX sur le continent, contraignant Piaggio à ne plus produire de tels véhicules qu'en Inde. Quoi qu'il en soit, vous seriez bien heureux de vous inspirer des artistes Carles Bel i Domenech et Jesùs Bel i Vilarnau du studio éponyme, qui ont décidé de détourner de leur utilisation initiale des modèles de Vespa (mais aussi de chez Fiat) et d'en proposer des versions pour le… mobilier.
Au point où on en est le plastron ou le tablier pourront bien vous servir de nappe, et le bouclier d'hygiaphone. Je ne sais pas si D'Ascanio aurait été heureux de voir ainsi sa création se déplacer sur cinq roulettes. Mais on pourrait affirmer sans trop se tromper, que ces chaises trouveraient leur place au musée Piaggio, elles en sont en tout cas dignes d'y figurer.
A rapprocher des lampes de Leonardi (dernière image).
Les acheteurs de voitures électriques bénéficient d'un bonus de 5000 € depuis le début de l'année 2008, et l'on pouvait s'étonner de l'absence d'une telle incitation à l'achat chez les deux-roues, principalement, les scooters et les vélos mus par l'électricité. Christian Estrosi, sémillant ministre de l'Industrie, maire de Nice, "motodidacte", et ancien pilote au palmarès… extensible (non, je n'ai rien contre lui), a annoncé aujourd'hui l'entrée en vigueur d'une prime à l'achat pour ces véhicules, prime qui avoisinerait les 400 €. Reste à déterminer les modalités de celle-ci: le montant de l'enveloppe consacrée, son calendrier, et la distinction vélo et scooter électriques (ah bon !?).
Dans la capitale, une subvention de 25 % plafonnée à 400 euros est proposée depuis le début du mois aux acheteurs de vélo ou cyclo électriques, selon Le Figaro. Quand on pense prime deux-roues, on pense évidemment à un achat plus doux pour les très chers Vectrix. Mais cela rend aussi un engin plus modeste, tel le Velio (présompteusement appelé "racing") intéressant, lui qui coûte 1200 €; dans une toute autre catégorie, il est vrai.
Toujours selon le quotidien national, "Il s'agit également d'aider les industriels français à développer une offre compétitive sur ce segment", d'après Ch.Estrosi citant les constructeurs Peugeot et Matra.
Un petit détour via le blog Yanko Design maintenant (qui nous avait donné l’improbable Nissan Mori), avec cette étude d’Elliot Ortiz qui sort un peu des sentiers battus. Même si les images sont et demeureront peut-être uniquement "de synthèse", ce projet flatte le côté pratique du scoot’, loin des modèles surchargés en victuailles que l’on voit dans certains pays. Dénommé "Cargo" pour sa grande capacité de transport, c’est avant tout son cadre fermé qui lui confère ces avantages, à l’opposé de ses congénères dotés normalement de cadre ouvert. Et tant pis si les jambes ne pourront être protégées du froid à moyenne vitesse. Son apparence me fait l’effet d’un gigantesque batonnet glacé qu’on aurait évidé. Et les couleurs, soit pastel, soit acidulées, y sont sans doute pour beaucoup. Le Cargo est équipé de commandes électriques ce qui permet d’éviter les contraintes d’une direction mécanique et de proposer cette géométrie originale. Par contre pour ce qui est de la motorisation, Ortiz est plus terre-à-terre (et réaliste), puisqu’il en reste à l’essence avec un petit moteur dissimulé près du monobras. Je crois qu’il y a des fans d’aéronefs parmi vous, comme la présentation de la bécane B2 laisse à penser. J’en suis un également. Et l’appareil qui à mon avis s’en rapproche le plus, dans l’optimisation de la forme du véhicule pour le transport, n’est pas un deux-roues. C’est un aéronef à voilure tournante, le Skycrane du fabricant américain d’hélicoptères Sikorsky: Le cargo scooter ou l’application – presque – concrète de l’expression anglaise "Thinking out of the box". D’autres photos dans la suite.
Difficile de prédire l’avenir du Scooter, sera-t-il futuriste comme celui de Kaneda dans le manga Akira, la tendance au Japon va résolument dans ce cette direction, ou bien la nostalgie ne nous laissera pas de répit et la Vespa restera un classique pour la nuit des temps?
Quoiqu’il en soit, permettez-moi pour cet Album du Vendredi de vider mon dossier d’images en vrac, avec le Scooter dans tous ses états. Je parie d’ailleurs qu’il y a quelques Parisiens et Parisiennes qui se verraient bien en Scooter plutôt que de poireauter des heures sur un quai de gare en ce moment!
Fichu particularisme de notre langue qui, contrairement à sa voisine anglo-saxonne, ne différencie pas les deux sens du verbe louer: donner en location ou prendre en location. C’est bien évidemment le premier sens qui nous intéresse ici. Loin du covoiturage, mais palliant les mêmes problèmes avec d’autres moyens, cette pratique pourrait intéresser nos lectrices et lecteurs qui cherchent à tirer parti de leur véhicule resté au garage, tout en complétant – de façon maline – leur revenu. C’est le quotidien azuréen Nice-Matin qui consacre un article à cette débrouille grâce à laquelle des salariés non-grévistes peuvent se rendre à leur travail, moyennant le paiement d’une modique somme. A l’autre bout, des particuliers propriétaire d’un deux-roues, motorisé ou non, soucieux de rentabiliser leur achat. Entre les deux contractants, un site entremetteur*. Sont ainsi mis à la disposition du vaillant salarié, un scooter de 125cc pour 20 € la journée, un VTT pour 9 €, et même un vélo électrique. Une somme, à mon avis ridicule, même comparée à la valeur du smic horaire, pour prendre la rémunération de travail (sensé être) la plus basse. De plus, en louant comme le font quelques usagers du site, quatre ou cinq petits véhicules, certains propriétaires arrivent à collecter 100 € par mois. C’est un sujet à découvrir ici.
*www.zilok.fr, consultez l’article de Nice-matin qui renvoie également à d’autres sites en bas de page.
Crédit photo: photo constructeur du Peugeot Satelis 125 Compressor.
Nos voisins de Jalopnik, chez qui on était aller dénicher les rustiques unimotorcycles il y a quelques mois de cela, proposent sur leur blog un très intéressant concept deux-roues, qui nous permet accessoirement de revenir sur les scooters, un peu délaissés ces temps-ci. Sur une base de Vespa originale, qui tenait plus de l’épave que du modèle vendu en concession, un artisan à réalisé ce magnifique ouvrage. Et un petit tour du propriétaire (images suivantes) montre que la finition et le soin apportés à ce véhicule sont loin des considérations éco-marketing-logiques bien dans l’air du temps. Les différentes feuilles de placage, courbées à la vapeur, lui confère des motifs bayadères. Un bel objet à ranger à côté de la Splinter que nos amis du Blog Auto nous avaient fait découvrir. Mais contrairement à la Supercar au V8 de plus de 600 chevaux, notre scooter lui, semble posséder des suspensions classiques. Alors que les étudiants de l’Université de Caroline du Nord (Etats-Unis) ont poussé le vice jusqu’à imaginer des suspensions en bois. Je vous invite à vous rendre sur le site du concepteur du Daniela, pour y découvrir aussi une moto plus rustique. Ainsi que les différentes étapes de la conception de ce Vespa à nul autre pareil.
Réputé pour la qualité de ses clichés, notamment sur les digg-like qui le référencent souvent, le Boston Globe ouvre en trois chapitres sa rétrospective de l’année 2008. Dans les photos uploadées, parmi notre sujet de prédilection, l’on trouve un "tonneau (ou mur) de la mort" au Pakistan. La deuxième a pour protagoniste un célèbre pilote de MotoGP, Casey Stoner, qui délaissera le prestigieux chiffre 1 sur son carénage pour retrouver son précédent n°27 à la rentrée. En vue d’étoffer cette sélection un peu chiche, j’y ai rajouté un parc de motocyclettes lors d’un attentat en Inde (précédent Bombay), ainsi que l’équivalent des voltigeurs motocyclistes au Sri Lanka. Pour finir sur une note moins pessimiste, des scooters – il faut bien – qui sont surtout un prétexte pour profiter d’une belle illusion d’optique dans un arrondissement de Paris. A ce sujet si vous savez exactement où cela se trouve, je suis preneur. Concernant la toute première photo, voici une vidéo présentant une motarde qui collecte les pourboires un peu comme une strip-teaseuse; le déhanché en moins, la force centrifuge en plus. Suivie d’un scooteriste beaucoup moins chanceux.
Everett et Clinton Cushman, deux cousins du Nebraska et férus de mécanique, cherchant un sens à leurs vies, mais surtout le meilleur moyen pour améliorer le fonctionnement des petits moteurs 2 temps, se lancèrent en affaire après avoir remporté une course de bateau, bateau propulsé par un de leurs moteurs. Observant qu’une bonne partie de la perte de puissance des moteurs de l’époque, nous sommes en 1900, était dû à un problème d’étanchéité, les Cushman travaillèrent donc sur les joints d’étanchéités, déposant leur premier brevet en 1902.
La réputation de leurs moteurs se répandit rapidement dans la communauté des plaisanciers, recherchant surtout la fiabilité. Les affaires allaient donc rondement, mais cela demeurait une bien petite opération, malgré une timide percée dans le domaine agricole. En 1906, malgré de bonnes ventes pour leurs moteurs, les profits ne dépassaient pas le seuil de l’usine, une réorganisation s’imposait. Entra donc en scène Everett Brown Sawyer comme directeur des opérations. Il développa le secteur agricole, mais surtout, il pressa l’arrivé de nouveaux engins, dont un 4 temps à refroidissement liquide qui connu un grand succès, donnant à Cushman ses premiers vrais profits en 1910, 12,000$. Ces années d’avant la première Grande Guerre vécurent un boom de la production agricole, qui lentement, mais irrémédiablement, s’industrialisait. Cushman était alors aux avant-postes pour en tirer profit, grâce à sa toujours bonne réputation et au déclenchement de la guerre qui lui amènera les contrats militaires. Et en 1918, à la fin de la guerre, on avait dépassé le million en profit. C’est à ce moment-là que Everett Cushman décida de quitter la compagnie, suivi plus tard par son cousin Clinton. Everett Sawyer se retrouva donc seul à la barre de Cushman pour affronter la grande dépression du milieu des années 20. Le secteur agricole chuta dramatiquement, et les profits de Cushman avec, puis en 1927, Everett Brown Sawyer était remercié par les créditeurs de la compagnie, qui fut vendue pour une bouchée de pain.
Le nouveau propriétaire, la compagnie Yale & Hopewell, un ancien client de la fonderie Cushman, décida tout de même de conserver le nom Cushman, toujours synonyme de qualité en y greffant sa propre ligne de moteurs, et tout en continuant la ligne de tondeuse à gazon amorcée par Cushman l’année précédente. Car, dans une tentative pour contrer la baisse de volume dans la vente des moteurs, on commença à construire des produits autour de ces foutus moteurs. C’est ainsi qu’au milieu des années 30, l’idée du scooter fit son chemin, et en 1936, le premier scooter Cushman, l’Auto-Glide, fit son apparition. L’une des options des plus populaires de l’Auto-Glide était un crochet qui permettait de harnacher le scooter derrière son véhicule et de l’emmener avec soi en vacances.
Cushman produira des scooters pendant 30 ans, jusqu’à l’arrivée sur le marché des produits japonais, comme on l’a déjà vu. Et même si les scooters représentaient au plus fort de la vague jusqu’à 80% de la production de la compagnie, Cushman ne faisait pas que cela. Durant la Seconde Guerre mondiale, il fut un des gros fournisseurs de l’armée américaine en bombe (plus de 8 millions), grâce à sa fonderie ultra moderne à l’époque. À la fin de la guerre, les contrats de l’armée se faisant plus rares, Cushman introduisit un petit véhicule à trois roues et à moteur électrique qui verra diverses incarnations, de véhicules utilitaires à la triporteur européen, pour la Poste entre autres, mais surtout pour des voiturettes de golf. Peu de temps après la signature d’un important contrat avec la Poste justement, ce qui augmentait la valeur de la compagnie, Cusman changea de nouveau de propriétaire. Outboard Marine Corporation, les moteurs de bateau Evinrude, les tondeuses à gazon Lawn Boy et les scies à chaînes Pionner, voyait dans Cushman son chaînon manquant.
Un des produits phares de Chusman dans les années 60 était le Truckster. L’industrie, au sens large du terme, l’utilisa abondamment, pour toutes sortes de tâches. On en voyait un laver les planchers de l’aéroport O’Hare de Chicago, et même le Pentagone avait son Truckster en habit de pompier. Mais le plus visible des produits Cushman fut sans contredit la voiturette de golf. Le Président Eisenhower, golfeur invétéré se déplaçait en Cushman sur les verts, et les vedettes comme Bob Hope, Frank Sinatra et plusieurs autres, plus excentriques, avaient leurs voiturettes personnalisées selon leurs goûts.
Les années 80 furent une période de modernisation pour Cushman, toujours propriété d’OMC. Créativité et nouvelle technologie furent à l’honneur, si bien qu’en 1989, quand la décision de vendre Cushman fut prise, la valeur des ventes avait doublé, rendant la division attrayante. Ransomes PLC d’Angleterre, spécialisé également dans l’équipement d’entretiens des terrains de golf se portât acquéreur de Cushman, misant sur la notoriété du nom pour ouvrir le marché nord-américain aux produits anglais. Malheureusement pour Ransomes, à court de liquidité après cet achat somptuaire, la baisse de valeurs de ses propriétés immobilières mise en garantie et une crise dans le milieu du golf hypothéquèrent considérablement la marge de manœuvre du nouveau propriétaire. Peu ou pas de nouveau produits, licenciements, plus du tiers des travailleurs de Cushman perdirent leur emploi sous les 8 années du règne de Ransomes, et une pauvreté de vision avaient considérablement affaiblis la valeur de Cushman. En 1997, Ransomes à bout de ressources fut acheté par Textron. Textron est un géant, ayant sous son aile Bell Helicoptère, Cessna et E-Z-Go, le compétiteur de toujours de Cushman dans la voiturette de golf.
Aujourd’hui, Cushman est devenu une sous-division de Jacobson dans l’équipement d’entretiens des pelouses chez Textron, bien loin du petit moteur poussif, mais étanche de 1906.
Il y aura très certainement quelques scooters sous les sapins de Noël cette année. Et même si le prix de l’essence semble vouloir suivre l’exemple de la température en descendant cet hiver, l’idée d’avoir un moyen de transport économique dont l’usage ne se transforme pas en frustration, fait tout de même son chemin. Ainsi, pour l’une de ces soirées d’hiver alors que de gros flocons tombent doucement à l’extérieur et que tous sont réunis au coin du feu, voici le récit d’un petit scooter qui débuta sa carrière en 1936 au Nebraska, son nom était Cushman.
Avec son allure de moto minuscule, le petit Cushman fut rapidement populaire, mais ce sera la Seconde Guerre mondiale qui lui apportera gloire et fortune. Enrôlé dans l’armée sur sa réputation, un peu comme Elvis Presley, le simple soldat Cushman fut rapidement muté dans un commando de parachutistes de l’armée de l’air. Déjà costaud, on le solidifiera pour qu’il puisse survivre à un égarement de son parachute, ce qui, paraîtrait-il, il faisait de bonne grâce pourvue que le sol ne fasse pas trop preuve de résistance. La compagnie put même poursuivre ses activités pendant la guerre, car on la considérait comme utile à l’effort de guerre américain, offrant un moyen de transport économique en ces temps difficiles. Le succès public viendra donc avec les années 50, mais les années 60 furent plus difficiles avec l’arrivée des motos japonaises. Devenues des éléphants dans des magasins de porcelaines qu’ils s’étaient eux-mêmes édifiées, plusieurs compagnies comme Cushman se retrouvaient sans marge de manœuvre pour affronter ce changement radical qui survenait dans un marché qu’il croyait captif. C’est ainsi qu’au début de l’année 1966, l’on annonça la fin des scooters Cushman, et que du même souffle, débuta la petite histoire de sa survie.
Déjà, le début des années 60 avait vu des tentatives de rajeunissement d’un concept suranné, passant par exemple d’un bloc moteur en acier à un bloc en aluminium, mais c’était trop peu trop tard. D’ailleurs, ce nouveau bloc, plus léger certes, mais miné par d’excessives vibrations, dû être retiré de la circulation. Ce jeu de va-et-vient n’aidait pas le maintien de la confiance des consommateurs, et encore moins celle des concessions qui regardait outre-mer pour des produits fiables et attrayants. Début 66, c’était la fin, mais il subsistait un important inventaire, surtout celui des moteurs et de ses pièces associées. Devant respecter une garantie de 7 ans sur tout ce qu’il vendait, Cushman était réticent à laisser sortir des moteurs, mais les voir prendre la poussière alors que la compagnie continuait ses activités dans d’autres secteurs n’était pas profitable non plus. C’est ainsi que de grandes quantités de pièces prenaient régulièrement la route des ferrailleurs. Certains amateurs gravitant autour de la compagnie et apprenant le sort réservé à ces engins, utilisés comme motorisation dans certaines séries sur circuit tels les Micro Midget, se pressèrent aux portes des ferrailleurs pour acheter, au poids, des caisses de pièces, parfois mêmes, des moteurs entiers. C’est ainsi qu’à mesure que Cushman vidait ses entrepôts, des particuliers garnissaient leurs sous-sols et garages de l’inventaire du constructeur. Un marché s’est alors développé autour de ce stock de pièces, car lentement mais sûrement, un culte autour du petit scooter se développait. Ne manquait plus qu’un Club pour faire le lien entre tous ces amoureux du Cushman, ce qui fut fait au début des années 80 avec la publication du premier bulletin d’information. Avec plus de 2000 membres moins de 10 ans plus tard, le modeste club était devenu la bougie d’allumage de toute une foule d’activités, rencontres annuelles, catalogues de pièces, bouquin d’astuces et même un magazine. Et quand les pièces manquent, les membres en fabriquent, certains allant même jusqu’à racheter les machines-outils d’origines de l’usine Cushman.
Aujourd’hui, grâce à internet, l’avenir du Cushman, du moins de ceux qui restent, semble assuré, le Cushman Club of America comptant plus de 5000 membres. Et il est d’ailleurs assez ironique de penser que si Cushman ne s’était pas départi de ses surplus d’inventaires auprès de ferrailleurs, permettant ainsi sa récupération par des amateurs passionnés, la survie même du scooter aurait pu être sévèrement menacée.
Un peu las des récriminations de nos amis scooteux dans les fils de discussion (ici et là) qui reprochent aux "tarmo" de ne prendre l’air qu’à la belle saison, de rouler moins qu’eux, je suis tombé hier sur cet avis d’un pro du compteur (source Hors-série de la moto 2008 de Moto Revue). Un avis qui, au final, renvoie tout le monde dos-à-dos, et bat en brèche les idées reçues, notamment sur la fameuse barre des 10.000 km que nous franchirions annuellement. Un chiffre qui, à mon niveau et parmi les motards que je connais, m’a toujours surpris, et surtout paru fantaisiste. Ô évidemment, j’entends déjà ceux qui crient à l’évidence, dans nos rangs comme dans ceux des scootéristes, affirmant qu’ils n’ont jamais douté de cela, etc. Mais au moins, voici une opinion argumentée. Par Didier Granneau, le rédac’ en chef du mensuel professionnel L’officiel du Cycle, de la Moto et du Quad.
"Chaque année nous réalisons une moyenne des kilométrages annoncés sur les machines mises en vente dans les petites annonces de la Centrale, et en moyenne, le résultat tourne autour de 6000 km par an. Seuls quelques irréductibles au guidon de leurs routières BMW, FJR (photo) et autres Pan European peuvent dépasser ce kilométrage, mais ils sont rares. Quelques gros scooters, parmi les deux roues, peuvent également dépasser la barre des 6000 km par an."
Je ne dis pas que ces chiffres sont d’une parfaite exactitude puisqu’on se déleste de sa moto (parfois rapidement) et pour x raisons, mais ils auront le mérite de refroidir les prétentions des deux camps.
