Catégorie : Sécurité

La restauration de l’équivalence du permis B/125 a trouvé son corollaire législatif. En effet depuis le 1er janvier, les nouveaux titulaires du permis B doivent suivre une formation minimale obligatoire de trois heures dans un centre agréé avant de pouvoir enfourcher une 125, scooter ou moto. Le risque létal étant pour un motocycliste et selon les statistiques, vingt fois supérieur à celui pris par un automobiliste.

Les galères récurrentes subies par les automobilistes en ville et en zones périurbaines, bouchons et difficultés de stationnement, coût des carburants,

ajoutées aux déboires subis par les banlieusards confrontés aux grèves à répétition dans les transports publics et à l’agressivité des usagers, ont provoqué l’explosion du marché des deux-roues de petite cylindrée. Résultat les ventes ont progressé de 31 % en 2006, soit environ 28 000 personnes, les dames craquant plutôt pour le scooter, dont les modèles 125 se sont vendus à plus de 54 000 unités l’an passé.

Les hommes en revanche sacrifient plus volontiers le confort de la « chaise à roulettes » à l’efficacité, au plaisir d’une vraie moto, modeste ticket d’entrée dans la fascinante communauté des motards. Revers de la médaille: inexpérimentés les nouveaux venus prennent le guidon de machines dont ils ne connaissent rien. Conséquence, le décret du 23 décembre 2006 impose désormais une initiation basique censée corriger en partie cette lacune. L’idée est sans doute salutaire, l’avenir dira si elle est suffisante.

La formation imposée a pour objectif de "sensibiliser" les néo-motards aux particularités de la conduite d’un 2RM et à ses dangers car "en raison de l’absence de formation spécifique, ces conducteurs sont plus exposés au risque d’accident de la route pendant leurs premiers temps de conduite", estime le ministère des transports. L’obligation s’applique à tous les automobilistes qui auront obtenu leur permis B depuis du 1er janvier 2007 qui souhaiteraient conduire une 125.

"Cette décision résulte des propositions issues de la table ronde de mai 2004 avec les associations représentant les usagers de deux-roues motorisés, et de la concertation menée avec les organisations professionnelles représentant les établissements d’enseignement de la conduite", précise le ministère qui ajoute que "la formation pratique sera dispensée dans une école de conduite ou une association agréée par un enseignant qualifié pour la conduite des deux-roues motorisés".

Le stage donnera droit à une attestation de suivi délivrée par l’école de conduite puis le candidat devra faire valider son permis à la préfecture. Faute de ce sésame le conducteur sera passible d’une contravention de 135 euros (4ème classe) et d’un retrait de trois points sur son permis… "L’immobilisation du véhicule peut être prescrite et des peines complémentaires, comme la suspension du permis de conduire ou le suivi d’un stage de sensibilisation à la sécurité routière, peuvent être prononcées par le juge", précise encore la Sécurité Routière.

Photos : photosearch.com

Le Blog Moto

Initiatrice de nombreuses campagnes de sécurité routière sur le thème du "partage de la route" dès les années 1980 avec des slogans tels que "pour être respecté, respectons les autres", ou "Auto moto, on s’engage, on partage", la FFMC se réjouit que cette thématique sur la pluralité des usagers de la route soit reprise au plus haut niveau.

Dominique Perben reprend en effet à son compte cet axe de communication en énonçant, dans le cadre du lancement du dispositif "partage de la rue" : "Chacun doit respecter les règles de prudence : les automobilistes doivent veiller à la sécurité des plus fragiles, notamment des piétons"

Malheureusement force est de constater qu’au delà de la campagne de communication sur "le respect des vitesses en ville", il s’agit pour l’essentiel d’un renforcement des sanctions qui se mettra en place. Malgré les progrès attribués à la multiplication du contrôle-sanction automatisé, cette politique qui prolonge la "pensée unique du radar" semble atteindre pourtant ses limites, notamment pour ce qui concerne les usagers vulnérables et les accidents en milieu urbain.

La FFMC, qui rencontrera prochainement la nouvelle déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, Cécile Petit, se félicite par ailleurs de la baisse historique du nombre de tués à moto en 2006, (-13%, suivant les chiffres provisoires de la Sécurité Routière, et dans un contexte de hausse du nombre de pratiquants, voir le post blogmoto du 15 janvier), et souhaite que cette baisse puisse se prolonger et se généraliser par la mise en place de campagne visant à responsabiliser l’ensemble des usagers de la route au nécessaire partage de la route et respect entre usagers.

Le ministre des Transports, Dominique Perben, a dévoilé la semaine dernière les chiffres provisoires des accidents de la route pour 2006.

Bien qu’historique, la nouvelle a été lâchée du bout des lèvres par le ministre; l’accidentologie des deux roues motorisées marque une baisse historique: 770 tués, soit 111 de moins qu’en 2005, une recul de 12,60 % ce qui place cette catégorie de véhicules parmi celles qui ont le mieux progressé entre 2005 et 2006. Le nombre de tués tous véhicules confondus a lui baissé de 11,6 % durant la même période.

Ce résultat est d’autant plus encourageant que le nombre de deux-roues à moteur vendus a battu un record en 2006 avec près de 230 000 nouvelles machines mises en circulation. Rapporté au nombre de pratiquants, celui des tués serait ainsi le plus bas jamais obtenu.

Cependant, comme il faut encore et toujours désigner des "mauvais élèves" pour justifier une politique de sécurité routière essentiellement répressive, le ministre a encore une fois accusé le monde du deux roues motorisé de n’avoir pas obtenu de résultats satisfaisants ! C’est bien entendu ce qu’ont retenu les grands media. Mieux, le Ministre jamais content a fixé un nouvel objectif, qualifié « d’hallucinant » par la FFMC :
Pas plus de 500 tués à moto pour 2007, soit une baisse de 35%.
Selon la FFMC cet objectif serait « évidemment irréalisable, jamais de mémoire de spécialistes, on est parvenu à un tel résultat, dans quelque catégorie que ce soit. Ce qui revient à dire que les usagers en deux-roues sont bien les boucs émissaires tout trouvés pour maintenir la pression sur les conducteurs »
…Ce qui permet au ministre de justifier l’augmentation du nombre de radars flashant par l’arrière au lieu de privilégier les démarches prônées par la FFMC visant par exemple à permettre un meilleur partage de la route entre ses usagers, et une vraie prise en compte de la moto dans le cadre d’une politique de prévention et de formation.
Source: Communiqué FFMC & Moto Mag.com

C’est confirmé, la société SEMC distributrice des excellents freins Brembo, distribuera aussi les casques BELL en France.

"La gamme dispose d’un positionnement extrêmement qualitatif, et couvre les segments les plus actifs du marché du casque." explique Catherine Foltzer-Ciliento, General Manager de la SEMC. "Cette nouvelle marque à distribuer sera rapidement suivie d’autres que nous annoncerons dans les jours qui viennent".
"L’arrivée de Bell marque une nouvelle étape pour la SEMC. C’est un développement important de notre entreprise, car Bell est une marque au prestige incontesté qui entre pleinement dans cette stratégie" précise encore Catherine Foltzer-Ciliento.
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Le renouveau de la plus prestigieuse et de la plus ancienne marque de casques intégraux s’affirme notamment avec le M5X , digne descendant du célèbre Bell Star.

Ce casque en fibres composites et carbone est ultra technologique avec son procédé ADC : Advanced Composite Fibre and carbon.

2 tailles de calotte, écran de type compétition 3,2 mm, traitement anti rayures et surtout traitement Optivision ( spécialité de son fabricant qui est le sous traitant de nombreuses marques de casques ), qui offre une protection anti buée très efficace et un traitement anti UV et infrarouge exclusif . Cela permet à Bell d’être la seule marque à proposer d’origine des écrans fumés homologués grâce à la qualité de leur optique !

L’intérieur amovible est en tissus alvéolés type racing avec traitement anallergique. La traditionnelle boucle double anneau, aussi fiable que facile a utiliser, confirme l’esprit sportif de cet intégral.

Enfin le confort de l’utilisateur est particulièrement soigné avec le HVPS qui est un système de ventilation performant pour des efforts de pilotage soutenus !

Disponible en XS à XXL, le M5X existe en plusieurs coloris unis différents : gris, blanc, noir, et une déco sobre destinée à ceux qui souhaitent rompre avec les casques trop flashy-frime. Il est aussi proposé en blanc-rouge ou noir-or dans sa version Daytona.

Tarif : à partir de 359 euros pour la version unie et 429 euros pour la version Daytona en photo

Reste à souhaiter à la SEMC de ne pas avoir a subir le mauvais procès qui fut fait il y à une vingtaine d’années à BELL-USA pour n’avoir pas précisé sur son mode d’emploi qu’un casque devait se porter à l’endroit. Un gamin pour l’avoir mis à l’envers s’était blessé et ses parents avaient gagné en justice contre la firme.

Infos et renseignements.

SEMC : 03 89 42 77 45

En 2006,  selon la police d’Howrah, une métropole industrielle de 4,5 millions d’habitants, située dans l’Etat du Bengale Occidental (est de l’Inde), il s’est produit près de 500 accidents mettant en cause des motocyclettes. 200 motocyclistes ont été tués – soit plus d’un décès sur 3 accidents – Pourquoi ? la majorité des victimes ne portait pas de casque…

"Nous avons réalisé qu’imposer des amendes avait peu d’effets sur les motocyclistes contrevenants", estime N.K. Singh, chef de la police de Howrah.
Alors, lasse de sanctionner en vain les contrevenants, les forces de l’ordre ont verbalisé pendant 8 jours les motards qui ne portaient pas de casque en leur offrant des roses rouges
Dans le cadre de cette campagne de sensibilisation, quelque 100 motocyclistes de Howrah ont reçu des bouquets de fleurs, au lieu de la traditionnelle amende. Une campagne de sécurité routière originale qui s’est achevée lundi soir.

"C’est une grande leçon pour moi que je n’oublierai pas", a déclaré ravi Benoy Chowdhury, un architecte qui s’est vu aussi remettre un casque pour rentrer chez lui sans encombre.

Un exemple insolite à suivre ?

Source : AFP-Calcutta

Après ses premiers prototypes d’airbag crées en 1997 pour la GL1500 et en 2001 pour le scooter SilverWing, Honda a spécialement crée un mannequin de simulation afin de tester le premier airbag de série qui devrait équiper les Goldwing 1800 livrées au premier trimestre 2007. L’automobile-Club d’Allemagne (ADAC) a déjà testé avec succès le système à l’occasion de crash-tests mettant en action la Goldwing, lancée à 72 km/h contre le côté gauche d’un WW Sharan.

La sécurité passive dont font aussi partie le casque ou les bottes, constitue une partie importante de la sécurité à moto. Partant de la constatation que la moitié des accidents sont dus à des collisions frontales et que de nombreuses blessures sont consécutives à l’impact du pilote avec un véhicule ou avec le sol, Honda a cherché le moyen de réduire le nombre et la sévérité des blessures en limitant l’énergie de l’impact et la vitesse du pilote vers l’avant lors du choc.

Airbag : la solution optimale

L’airbag serait une bonne solution à ce problème, en permettant d’absorber une grande part de l’énergie libérée par le pilote lorsqu’il est projeté vers l’avant de la moto. En cela, il peut réduire la gravité des blessures provoquées par le contact avec un obstacle. Les recherches on débuté en 1990, l’attention se portant d’abord sur la taille appropriée de la « poupée gonflable », sa forme et sa position sur une moto. En 1996, un système incluant des capteurs est installé sur une GoldWing GL1500.
5 ans plus tard, des essais complémentaires seront réalisés sur un scooter de manière à affiner la technologie et étudier l’application de l’airbag sur différents types de 2RM. L’étape suivante consista à la mise au point d’un mannequin de crash-test certifié ISO 13232, spécialement conçu pour les tests moto et destiné à mesurer l’étendue des blessures sur l’ensemble du corps. En raison de la complexité de la dynamique des accidents moto, l’interaction entre l’airbag et le pilote peut être affectée par de nombreux facteurs tels que les mouvements de plongée ou de prise d’angle de la moto.
L’évaluation de la gravité des blessures et l’efficacité du dispositif va donc passer par la mise en place et l’analyse d’une longue série de crash-tests reconstituant des situations réelles. Parallèlement, d’autres accidents furent reproduits sur ordinateur grâce à une technologie de simulation spécialement développée en interne.

Des exigences supérieures aux normes

Le système Honda est principalement constitué de l’airbag et de son gonfleur à azote (placés face au pilote), de quatre détecteurs de choc Enfin, les ingénieurs ont également exploité le savoir-faire et l’expérience acquise lors du développement des airbags automobiles pour mettre au point leur propre dispositif. Tous ces tests, y compris ceux où les deux véhicules sont en mouvement, ont été menés dans les installations ultramodernes du " Real World Crash Test Facility ". Au total, ce ne sont donc pas moins de 16 ans de recherches qui furent nécessaires pour mettre au point un airbag moto suffisamment fiable et efficace pour affronter l’épreuve de la commercialisation en série.

Le système Honda est principalement constitué de l’airbag et de son gonfleur à azote (placés face au pilote), de quatre détecteurs de choc placés de chaque côté de la fourche et enfin d’une centrale électronique. Lorsqu’une importante collision frontale se produit, les détecteurs mesurent les variations d’accélération engendrées par l’impact et envoient ces données vers la centrale qui détermine s’il convient de déclencher l’airbag. Si la réponse est positive, un signal est envoyé au gonfleur qui, instantanément, répond en déclenchant le flux d’azote qui gonfle l’airbag. Entre le moment où l’impact est reconnu comme résultant d’une collision et celui où l’airbag commence à se gonfler, il ne se passe pas plus de 0,06 seconde tandis que la séquence complète (gonflage total) se déroule dans un laps de temps d’environ 0,15 seconde, soit moins de temps qu’il est nécessaire à un être humain pour cligner des paupières (0,2 seconde) et la norme fixée à 0,5 seconde.
Techniquement, l’airbag est composé des mêmes matériaux que les airbags automobiles, c’est-à-dire un nylon très résistant revêtu d’une couche interne en silicone. Offrant un volume de 150 litres lorsqu’il est rempli, il est attaché à la moto par deux sangles solidaires du cadre et présente, du côté pilote, une forme en V qui maintient ce dernier dans une bonne position. Enfin, pour amortir la force du contact entre l’airbag et le pilote, le gaz peut s’échapper progressivement grâce à deux conduits placés de chaque côté de l’airbag. La structure du système de gonflage est également identique à celle utilisée pour les airbags frontaux des automobiles. Il s’agit d’une boîte en métal comportant un dispositif d’allumage électronique, un déclencheur, une cartouche d’azote et quelques autres éléments. Particulièrement sophistiquée, la centrale électronique (ECU) contrôle en continu les informations envoyées par les détecteurs de choc et les compare aux paramètres de fonctionnement "normaux" du véhicule pour évaluer si les conditions sont réunies pour déclencher ou non l’airbag.

Un dispositif performant et fiable

Ce système présente un haut degré de fiabilité puisque, en cas d’accident et même si l’alimentation électrique de la centrale électronique est interrompue, une source d’énergie secondaire et un circuit d’alimentation spécifique garantissent le fonctionnement du système.
Par ailleurs, la centrale électronique possède une fonction d’autodiagnostic permettant de détecter d’éventuels défauts dans le système.
Lorsqu’un problème est décelé, un voyant lumineux placé sur le tableau de bord s’allume pour alerter le pilote.
Actifs dès que le contact est mis, les détecteurs de choc sont placés sur les tubes de fourche afin de pouvoir détecter le plus tôt possible un éventuel impact frontal avec un haut degré de précision et de fiabilité, y compris lorsque la collision est accompagnée d’un déplacement latéral de la moto. Pour optimiser la précision de la détection, quatre capteurs sont utilisés, deux par bras de fourche, sans qu’aucune modification de la structure de la moto ne soit requise. En cas de mauvais fonctionnement de l’un des détecteurs, les autres peuvent prendre le relais pour éviter que l’airbag ne se déploie sans raison valable.

La GoldWing Airbag GL1800 marquera l’histoire de la moto comme la première ayant été équipée d’un Airbag en série.

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