Les zones limitées à 30, vous connaissez. Une idée excellente devant les établissements scolaires, mais certaines fois c’est tout le centre historique de nos villes qui sont touchés par cette limitation drastique de vitesse. Voici maintenant les zones de rencontre: retenez bien ce nom, établies par un décret du 30 juillet de cette année et partie intégrante du Code de la route, elles pourraient bien devenir le nouveau cheval de bataille qu’enfourcheront nos édiles. Le tout est évidemment pensé dans un souci de rendre la ville au piéton, pour que celui-ci emprunte les voies de bus, et vague sur la chaussée au milieu des autres véhicules. C’est bien, vu la vitesse, si ça continue, les futurs motards pourront s’entraîner à l’épreuve du plateau dite de "la poussette", entre Kevin en baggy, déambulant sur la route, iPod à fond aux oreilles, et Marie-Thérèse au volant de sa Cinquecento. C’est à découvrir chez nos confrères du Figaro.
Crédit photo: image tirée du blog officiel de xxxxxx dans les Côtes d’Armor, en Bretagne de Wikipedia, Hôtel de Ville de Saint Tropez.
Des graphistes ont eu l’originale idée de détourner la signalisation urbaine pour proposer ces panneaux fondus dans les rues de Leeds, ville du centre de l’Angleterre. C’est donc un esprit street art qui temporairement rhabillera les murs de la city. Mais quand on cherche à creuser sur le net au sujet de Leeds et des deux-roues, histoire de donner plus de corps et d’épaisseur à cet article, on voit que la ville pense à ses motards et à la sécurité de leur monture avec ces parkings individuels (cliché du bas, ici), appelés MotoSafe (safe = sûr, adj. et coffre-fort, n.), façon remise dans les gares ferroviaires. Elle prévoit également des espaces pour ranger ses affaires (dernière photo), ce qui n’est pas toujours le cas de ce côté-ci de la Manche, de quoi en prendre de la graine chez nous. L’article original a été dégoté chez nos voisins de Fubiz.
Le modèle phare de la marque Roof est désormais homologué E22-05 Jet et Intégral. Pour obtenir cette double homologation le Boxer n’a subit aucune modification conceptuelle ou structurelle.
Il faut savoir que la quasi totalité des casques modulables vendus ne sont pas homologués en version jet. C’est à dire que le casque est fait pour être utilisé en position fermée, la position ouverte ne devant servir que lorsque l’on est l’arrêt.
Dans la pratique on voit beaucoup de monde rouler en ville et en périphérie avec un modulable ouvert ce qui est évidemment dangereux. Je ne suis pas sur que les nombreux usagers de casques modulables agissent ainsi en réelle connaissance de cause.
A ma connaissance seuls les modèles – Shark EvoLine – Nolan N43 Air bénéficient aussi de la double homologation.
Si vous connaissez d’autres modèles avec la double homologation, n’hésitez pas à nous en faire part en commentaires.
Une dépêche AFP datée de cet après-midi nous apprend que la Commission Européenne imposera dès 2011 un éclairage automatique ("forcé" serait à mon avis plus juste comme épithète) de tous les nouveaux modèles de voitures commercialisés dans l’UE, en espérant faire baisser de 3 à 5 % le nombre de morts sur les routes de l’Union. Ces feux "dédiés", selon l’appellation de la directive approuvée aujourd’hui à Bruxelles, seront obligatoires à l’avant de tous les nouveaux modèles de voitures particulières ainsi que chez les camionnettes qui seront lancées sur le marché dès le 7 février 2011. Cette obligation sera étendue progressivement aux bus et camions un an et demi plus tard, soit pour être plus clair en août 2012. Mesdames, mesdemoiselles, messieurs, c’en est fini du particularisme des deux-roues, nous serons noyés dans la masse des autres véhicules avec des conséquence que l’on espère les moins fâcheuses possibles. Dans la suite, un ajout de toute dernière minute avec la dépêche plus fournie lue dans le Monde, mentionnant l’avis plutôt positif de la Fédé européenne des motards.
L’ensemble du territoire ressemblera aux Landes, pour celles et ceux qui connaissent. Au moins cette disposition aura le mérite de clarifier un débat relancé il y a un an par le Ministère des Transports. Et déjà Bruxelles affiche l’optimisme béat d’un gamin découvrant la route en conduite accompagnée: d’après la Commission, ces phares spéciaux "améliorent considérablement la visibilité des véhicules pour les autres usagers", avec l’espérance de voir baisser les collisions frontales de 15%.
Rajout: Selon le Monde, la Fédération européenne des motards, qui s’était opposée à l’idée d’obliger les automobilistes à allumer leurs feux de croisement en journée, s’est dite mercredi "pas opposée" à la décision de Bruxelles, puisque les feux dédiés, avec leurs caractéristiques propres, "ne diminueront pas la visibilité des motards".
Si l’on s’entend pour dater la première moto à moteur à explosion en 1885, celle de Gottlieb Daimler, le Daimler de Mercedes-Benz, celle du casque tel qu’on le porte aujourd’hui est beaucoup plus récente.
Le crédit en revient souvent à T.E. Lawrence, mieux connu comme Lawrence d’Arabie. Amateur de belles machines, il se tua au guidon de sa Brought Superior en 1935. Un des médecins qui fut appelé a son chevet, le neurochirurgien Hugh Cairns, atterré par la disparition de ce héros et devant l’impossibilité à le sauver, Cairns se résolut à documenter les blessures crâniennes chez les motocyclistes et à promouvoir les solutions à ce problème. Son premier article sur le sujet, publié en 1941 dans le «British Medical Journal» démontrait clairement que dans son groupe témoin, les motocyclistes de l’armée, le nombre des traumatismes et des décès étaient nettement supérieur chez ceux qui ne portaient aucune protection. Sa seconde étude publiée en 1946 et portant sur la période allant de 1939/1945 concluait qu’après l’introduction du port obligatoire du casque en 1941 chez les motards de l’armée (effet positif du premier papier de Cairns), le nombre d’accidents mortels du à des traumatismes crâniens avait chuté de façon significative, et recommandait le port du casque pour tous les utilisateurs de motos. Mais ce ne fut que 21 ans après le décès de Cairns, en 1973, que le port du casque en moto devint obligatoire en Angleterre, tout comme en France d’ailleurs. Et si Hugh Cairns avait équipé ses soldats avec une version améliorée du fameux casque en cuir, il faudra attendre le début des années 50 pour voir naître l’ancêtre du casque moderne.
Ce seront les travaux d’un chercheur de l’Université de la Californie du Sud, Charles F. Lombard, pour l’armée de l’air américaine qui mèneront au développement de la coquille extérieure dure et de l’intérieur qui absorbe et disperse l’énergie du choc. Le brevet de ce type de casque sera déposé en 1953 et verra son utilisation se répandre de l’avion de chasse, à la moto, à la voiture de course, au vélo et à tous les sports où la protection de la tête est nécessaire.
Quelques manufacturiers se lancèrent donc dans la production de ce type de casques, mais chacun avec sa recette, ce qui rendait la comparaison ardue et la qualité inégale. Pour remédier à cette situation, la Fondation Snell créée en 1957 et portant le nom de William «Pete» Snell, un pilote amateur décédé des suites de ses blessures à la tête dans un accident de course, allait mener des études, faire des expérimentations, puis des recommandations. Dirigée par le médecin George Snively, l’équipe de la fondation Snell chercha à comprendre comment la tête et surtout le cerveau réagissaient suite à un impact. Leurs premières conclusions démontraient qu’une bonne protection demandait une coquille extérieure résistante, mais légère, et un rembourrage intérieur absorbant et moulant. Ainsi équipée d’une charte standardisée, la fondation contacta les principaux manufacturiers de casques et les mirent au défi d’en respecter les normes. Un dialogue s’établit alors entre les compagnies et la fondation, entraînant des révisions successives des normes. Ces dernières années ont vu un ralentissement dans l’évolution des standards, les meilleurs casques actuels ayant atteint un haut niveau de protection. Outre Snell, d’autres entités de certifications ont vu le jour, tels DOT et ANSI en Amérique, et la norme Euro ECE. Actuellement, la norme ECE fait l’unanimité quant à la qualité de ses recommandations.
Qu’importe le niveau de protection, le motard demeure le plus exposé des usagers de la route, et le casque en est la pièce maîtresse. Un casque se doit de protéger adéquatement les parties les plus vulnérables de la tête que sont la calotte crânienne, les tempes et la mâchoire. Ainsi, le choix d’un casque intégral n’est pas une mauvaise idée, et pas seulement pour conserver la capacité de mastication, mais comme les amateurs de boxe savent les dommages que peut causer un «Uppercut», mieux vaut ne pas laisser un pavé nous le donner. Il est également recommandé de changer de casques aux 5 ans lors d’un usage normal. Les matériaux utilisés pour la fabrication se dégradent naturellement, combinés à l’usure quotidienne, le gras des cheveux, l’alcool des lotions et parfums. Tout cela fait en sorte que, même si sa durée de vie peut être plus longue selon l’utilisation qu’on en fait, la fenêtre de 5 ans semble un bon compromis pour s’assurer de porter un casque aux capacités optimales.
Un bon casque est celui qui s’ajuste au plus près de notre tête, et même si un casque neuf peut sembler trop serré, il faut penser qu’au bout de quelques semaines d’usage, le matériel se sera ajusté au contour précis de notre tête. Et c’est pour cette même raison qu’un casque se doit d’être exclusif. Il y a autant de formes de tête que d’individus, et le casque qui fait la tournée des copains, copines devient inadéquat pour tous. Lors d’un impact, la tête se doit d’être le plus stable possible pour permettre aux matériaux de bien faire leur travail.
Les ventes de fin de saison sont bien alléchantes pour qui souhaite se procurer un casque à bon prix, mais il faut garder en mémoire que le compte à rebours débute le jour de sa fabrication, pas celui de son achat, et que si le casque convoité est un surplus d’inventaires, il serait sage de déduire ce temps de la durée de vie réelle du casque. L’homologation des casques ne tient compte que de ses capacités à efficacement protéger le motard lors d’un impact. La variation dans les prix est due aux matériaux utilisés, certains plus nobles que d’autres, le design, la sophistication de ses mécanismes et options et la plus-value de son pedigree.
A la recherche d’infos sur le Spillo je suis tombé sur cette chronique de Serge Martin, rédacteur en chef sur France Inter et chroniqueur sur France-Info, radio où il expose hebdomadairement* son point de vue d’ancien pilote sur les deux-roues… et le comportement de leurs usagers, pour ce qui concerne le sujet qui nous intéresse. Bien qu’il évite les mots qui fâchent, je me suis assez retrouvé en tant que motard et comme co-rédacteur sur ce blog dans son opinion sur nos voisins. J’ai parfois été surpris des réponses très dures de certains d’entre-nous à l’égard des scootéristes (par exemple sur le sujet dévolu au marquage au sol à Barcelone). Mais je constate au jour le jour la légèreté des scoots dans les changements de files, le respect des feux tricolores, du sens unique de circulation, des rues exclusivement piétonnes, des trottoirs et du port du casque**, surtout en été (paraît que ça déforme les coiffures gélifiées). Cependant nous ne sommes pas exempts de défauts, loin de là.
Extrait de la chronique "Motos contre scooters":
"Guerre ou complémentarité ? Lorsque l’on parle deux roues à moteur, on pense immédiatement aux motos et aux scooters. Deux moyens de locomotion qui, a priori, sont censés se côtoyer en pleine harmonie compte tenu de leurs ressemblances.
Et bien non, loin de là. On ne peut pas dire que leur cohabitation soit des plus paisibles. Elle n’est pas évidente sur le terrain, pas évidente non plus dans les revues spécialisées où les journalistes des magazines moto, par exemple, ont parfois bien du mal à décrire les qualités de certains scooters sans s’attirer les foudres de leurs lecteurs. Et pourtant quelle complémentarité !"
Un lien vers le site de France-info pour la suite.
*Tous les samedis à 15h51, 17h51, 19h49, 21h42 et 23h21.
**beaucoup de ces remarques valent pour les mobylettes; de là à distinguer les comportements en relation avec la cylindrée des scooters, et donc forcément les classes d’âge, il n’y a qu’un pas.
crédit photo: Wikicommons, livreur à Bangkok, Thaïlande.
Nous avions déjà abordé les scoots de Piaggio à Paris grâce au blog Vesparis pour un article assez général présentant les deux-roues sous un angle léger et amusant, le blogger en question allant à la pêche au détail dans sa ville. Nous y revenons pour aborder les deux sujets qu’il a traité plus tôt cette année et la tonalité est bien plus grave: voici exposés au vu et au su de tous des scooters Vespa borgnes, unijambistes, renversés. Et cela fait mal au cœur. Enrico Piaggio et l’ingé D’Asciano doivent se retourner dans leur tombe. Pour se remettre le moral en selle, si j’ose dire, nous traiterons du petit Spillo de Gamax et du GTS 300 dans les jours qui viennent.
Je suis tombé dessus sur Gizmodo, un blog pour geeks avec les gadgets les plus originaux et les news les plus sérieuses qui soient sur le monde de l’informatique, et souvent en avance sur les autres. Là il s’agit d’un sujet pas vraiment inscrit dans la ligne éditoriale du blog (tant mieux !), et intitulé de façon un peu présomptueuse "le ralentisseur ultime" (ultimate speed bump). Situé en Chine au milieu de l’autoroute Jing Zhuang, cet ouvrage en béton fait près de 100 pieds de long (30 mètres) et deux pieds de haut, soit près de 60 centimètres. Problématique pour les voitures (sans parler des camions), comme le montre la photo suivante, il ne semble pas gêner outre mesure les passagers de ce deux-roues. Des motos qui parviendraient presque à tracer tout droit. Ou plus fort encore, qui passent sur la droite comme dans le cliché du bas… Vous avez dit ralentisseur ?
A l’intention de nos autres lecteurs francophones, ceci ne concerne que les contrevenants français. Pourquoi "nouvelle" astuce tout d’abord ? Car la parution du décret au J.O date de la semaine dernière. Selon un article du site LePoint.fr, par un texte publié au Journal officiel samedi dernier, le gouvernement vient d’assouplir les règles concernant le recouvrement des contraventions, suivant leur mode de règlement. Et le télépaiement automatisé vous concerne directement, puisqu’il s’effectue par Internet. Cet assouplissement concerne également le recouvrement par timbre dématérialisé (paiement à l’aide d’un terminal dans les rares bureaux de tabac et les postes qui en sont pourvus). Autant vous le dire de suite, ce décret institue, sous certaines conditions, un "rabais" et une extension du délai autorisé pour le règlement. A bien y regarder, ce n’est pas un véritable cadeau. Mais cela vous étonne t’il ?
Extrait de l’article:
"Actuellement, le contrevenant paie une amende forfaitaire minorée à condition qu’il règle le Trésor public dans les trois jours, si l’infraction est constatée sur place, ou dans les 15 jours suivant une notification par courrier. Sinon, il a 45 jours pour payer l’amende forfaitaire au tarif normal, délai au-delà duquel le coût sera majoré."
"Pour ceux qui ont à payer une amende forfaitaire normale ou majorée, le décret autorise désormais un délai supplémentaire de 15 jours s’ils règlent par "télépaiement automatisé" […] ou par "timbre dématérialisé" […] De plus, une fois passé le délai de 45 jours, le contrevenant reçoit actuellement un avis du Trésor l’enjoignant à payer l’amende forfaitaire majorée. Il bénéficie désormais d’un rabais de 20 % de ce montant s’il règle dans le mois suivant la date de l’avis."
Deux remarques perso: ne pas détacher cette "amélioration", de l’absence d’amnistie (tout comme le 14 juillet de l’année dernière) des contraventions relatives aux infractions au code de la route, ceci conformément aux promesses de campagne du candidat Nicolas Sarkozy.
Plus exactement l’amnistie des ("petites") infractions routières avait un effet double: désengorger les services de recouvrements des amendes, et se rabibocher avec les conducteurs et motards mécontents.
Ne pas non plus confondre amnistie et grâce présidentielle.
Qu’importe le temps de l’année, le motard aura toujours à affronter le trafic. Quand la ville est déserte, comme en ce moment pour les vacances, ce sont les grands axes routiers qui sont pris d’assaut. Impossible d’y échapper, les périls de la route nous guettent. Mieux vaut donc être prêts à toutes éventualités, tête légère s’abstenir.
Les scientifiques s’y cassent les dents, mais il suffit de mettre ses fesses sur une moto et de prendre la route, qu’instantanément, nous devenions invisibles pour les autres usagers de la route. C’est magique, mais diablement dangereux, c’est pourquoi, non seulement devons-nous savoir où nous allons, mais prévoir ce que les autres feront, parfois, avant même qu’ils le sachent eux-mêmes.
Certaines règles de bases s’appliquent, comme porter une attention spéciale aux véhicules roulant plus lentement que les autres, car ils sont plus susceptibles de changer de direction, avec ou sans avertissement. Les espaces qui se libèrent attirent la convoitise, s’assurer avant de s’y engager d’être le seul visant l’endroit. Les camionnettes avec espace de chargement découvert sont peut-être moins répandues en Europe, mais il est toujours sage de ne pas suivre de trop près un véhicule risquant de laisser tomber différents objets sur la chaussée. Plus gros est le véhicule, plus il est difficile pour son conducteur de bien percevoir l’environnement où il se trouve. L’Invisibilité du motard peut devenir ici bien réelle, et il est préférable de réagir comme s’ils ne nous voyaient pas. Une attention particulière aux bus et taxis en ville, les passagers en sortant ne sont pas toujours très attentifs à leur environnement.
Et on l’oublie trop souvent, vérifiez régulièrement la pression des pneus de la moto, ça peut faire toute la différence lors d’un freinage d’urgence. Parlant de freinages, prendre l’habitude d’utiliser les DEUX freins, en toutes circonstances. Je sais, on devient rapidement paresseux et on n’aime pas avoir le pied droit constamment au vent, mais c’est comme le reste, ce qu’on utilise pas s’atrophie. Pour les courbes, on freine avant, maintiens sa vitesse dedans et accélère à la sortie. S’ils le font en course, c’est qu’il n’y a pas meilleure méthode. Parlant de courses, les pilotes regardent toujours où ils veulent aller, pas où ils vont. C’est donc la même chose pour le motard, qu’il soit en scooter ou en R1. Rien de tel que de fixer un obstacle pour aller droit dessus.
Les intersections sont un autre endroit problématique, et les arrêts obligatoires souvent qu’une simple figure de style pour certains conducteurs distraits, prudence donc. Surveillez également les conducteurs venant en sens inverse à l’approche d’une intersection. S’ils regardent droit devant eux, il y a de bonnes chances qu’ils passent leur chemin, mais si le regard et la tête sont tournés vers la gauche, il est tout aussi possible que le véhicule suive la direction du regard, tout ça sans jamais avoir pris conscience de la présence du motard.
Évidemment, si l’attitude des automobilistes était un peu plus courtois et respectueux, pas seulement des motards, mais de tout ce qui roule sur la voie publique, et si je dis automobiliste, c’est parce qu’ils sont la majorité et pour alléger le texte, mais ça englobe toutes personnes ayant le contrôle d’un véhicule.
Et parce que c’est la jungle qu’on affronte à chaque sortie, pas étonnant que l’on soit casqué, ganté, botté et paddé (cette dernière pour les québécois).
