Catégorie : Vidéos

Brève histoire du casque
Si l’on s’entend pour dater la première moto à moteur à explosion en 1885, celle de Gottlieb Daimler, le Daimler de Mercedes-Benz, celle du casque tel qu’on le porte aujourd’hui est beaucoup plus récente.
Le crédit en revient souvent à T.E. Lawrence, mieux connu comme Lawrence d’Arabie. Amateur de belles machines, il se tua au guidon de sa Brought Superior en 1935. Un des médecins qui fut appelé a son chevet, le neurochirurgien Hugh Cairns, atterré par la disparition de ce héros et devant l’impossibilité à le sauver, Cairns se résolut à documenter les blessures crâniennes chez les motocyclistes et à promouvoir les solutions à ce problème.
Son premier article sur le sujet, publié en 1941 dans le «British Medical Journal» démontrait clairement que dans son groupe témoin, les motocyclistes de l’armée, le nombre des traumatismes et des décès étaient nettement supérieur chez ceux qui ne portaient aucune protection. Sa seconde étude publiée en 1946 et portant sur la période allant de 1939/1945 concluait qu’après l’introduction du port obligatoire du casque en 1941 chez les motards de l’armée (effet positif du premier papier de Cairns), le nombre d’accidents mortels du à des traumatismes crâniens avait chuté de façon significative, et recommandait le port du casque pour tous les utilisateurs de motos. Mais ce ne fut que 21 ans après le décès de Cairns, en 1973, que le port du casque en moto devint obligatoire en Angleterre, tout comme en France d’ailleurs.
Et si Hugh Cairns avait équipé ses soldats avec une version améliorée du fameux casque en cuir, il faudra attendre le début des années 50 pour voir naître l’ancêtre du casque moderne.
Ce seront les travaux d’un chercheur de l’Université de la Californie du Sud, Charles F. Lombard, pour l’armée de l’air américaine qui mèneront au développement de la coquille extérieure dure et de l’intérieur qui absorbe et disperse l’énergie du choc. Le brevet de ce type de casque sera déposé en 1953 et verra son utilisation se répandre de l’avion de chasse, à la moto, à la voiture de course, au vélo et à tous les sports où la protection de la tête est nécessaire.
Quelques manufacturiers se lancèrent donc dans la production de ce type de casques, mais chacun avec sa recette, ce qui rendait la comparaison ardue et la qualité inégale. Pour remédier à cette situation, la Fondation Snell créée en 1957 et portant le nom de William «Pete» Snell, un pilote amateur décédé des suites de ses blessures à la tête dans un accident de course, allait mener des études, faire des expérimentations, puis des recommandations. Dirigée par le médecin George Snively, l’équipe de la fondation Snell chercha à comprendre comment la tête et surtout le cerveau réagissaient suite à un impact. Leurs premières conclusions démontraient qu’une bonne protection demandait une coquille extérieure résistante, mais légère, et un rembourrage intérieur absorbant et moulant.
Ainsi équipée d’une charte standardisée, la fondation contacta les principaux manufacturiers de casques et les mirent au défi d’en respecter les normes. Un dialogue s’établit alors entre les compagnies et la fondation, entraînant des révisions successives des normes. Ces dernières années ont vu un ralentissement dans l’évolution des standards, les meilleurs casques actuels ayant atteint un haut niveau de protection. Outre Snell, d’autres entités de certifications ont vu le jour, tels DOT et ANSI en Amérique, et la norme Euro ECE. Actuellement, la norme ECE fait l’unanimité quant à la qualité de ses recommandations.
Qu’importe le niveau de protection, le motard demeure le plus exposé des usagers de la route, et le casque en est la pièce maîtresse. Un casque se doit de protéger adéquatement les parties les plus vulnérables de la tête que sont la calotte crânienne, les tempes et la mâchoire. Ainsi, le choix d’un casque intégral n’est pas une mauvaise idée, et pas seulement pour conserver la capacité de mastication, mais comme les amateurs de boxe savent les dommages que peut causer un «Uppercut», mieux vaut ne pas laisser un pavé nous le donner. Il est également recommandé de changer de casques aux 5 ans lors d’un usage normal. Les matériaux utilisés pour la fabrication se dégradent naturellement, combinés à l’usure quotidienne, le gras des cheveux, l’alcool des lotions et parfums. Tout cela fait en sorte que, même si sa durée de vie peut être plus longue selon l’utilisation qu’on en fait, la fenêtre de 5 ans semble un bon compromis pour s’assurer de porter un casque aux capacités optimales.
Un bon casque est celui qui s’ajuste au plus près de notre tête, et même si un casque neuf peut sembler trop serré, il faut penser qu’au bout de quelques semaines d’usage, le matériel se sera ajusté au contour précis de notre tête. Et c’est pour cette même raison qu’un casque se doit d’être exclusif. Il y a autant de formes de tête que d’individus, et le casque qui fait la tournée des copains, copines devient inadéquat pour tous. Lors d’un impact, la tête se doit d’être le plus stable possible pour permettre aux matériaux de bien faire leur travail.
Les ventes de fin de saison sont bien alléchantes pour qui souhaite se procurer un casque à bon prix, mais il faut garder en mémoire que le compte à rebours débute le jour de sa fabrication, pas celui de son achat, et que si le casque convoité est un surplus d’inventaires, il serait sage de déduire ce temps de la durée de vie réelle du casque.
L’homologation des casques ne tient compte que de ses capacités à efficacement protéger le motard lors d’un impact. La variation dans les prix est due aux matériaux utilisés, certains plus nobles que d’autres, le design, la sophistication de ses mécanismes et options et la plus-value de son pedigree.

Casques Davida
septembre 18, 2008
Fait moi un dessin avec BMW Motorrad
La publicité nous a habituées à toutes sortes de trouvailles, des plus brillantes aux plus loufoques. Celle imaginée par l’agence 180 Amsterdam pour BMW Motorrad est plutôt astucieuse.
Profitant de la popularité et de la grandissante utilisation du GPS chez les motards, ils proposent un nouveau jeu, le «dessin assisté par GPS». Les règles sont simples, il suffit de rouler en moto, d’enregistrer les coordonnées de la balade sur le GPS, puis de retour à la maison, transférez le tout sur Google Maps pour voir le résultat. Cette méthode fait des merveilles pour les adeptes de l’expressionnisme abstrait, mais pour qui aimerait ajouter un peu de réalisme à l’expérience, l’inverse se fait aussi bien.
Suffit alors de «dessiner» son trajet à l’avance, d’en enregistrer les coordonnées sur le GPS puis de prendre la route. Le GPS sert alors de guide, à nous de suivre ses directives pour recréer le dessin.
BMW Motorrad a créé un site ouaibe dédié à ces créations, où l’on peut envoyer le sien.
Alors, pour qui se cherche des raisons pour prendre la route avec sa moto, celle-là en vaut bien d’autres.
septembre 11, 2008
Transformers 2, pour la troisième et dernière fois
Jamais deux sans trois dit-on, alors, c’est la troisième fois que je parle de ce mauvais film que sera Transformers, Revenge of the Fallen. Hé!, on y verra des motos, alors ouate de phoque!
L’occasion est la mise en ligne d’un épisode du «Making of» qui se retrouvera dans les extras du DVD, en vente partout comme il se doit.
On nous offre donc le petit discours du réalisateur en début de première journée de tournage, mettant les pendules à l’heure, assurant tout et chacun qu’il n’aime pas qu’on lui marche sur les pieds, surtout qu’il a des chaussures neuves, et qu’il aime tourner rapidement, alors, comme on dit ici, pas de niaisages, tous au boulot et que ça saute, au propre comme au figuré.
Photogramme du premier film, juste pour le point de vue sur Megan Fox
Première scène, intérieur jour, entrepôt poussiéreux et éclairage théâtral, une Audi R8 en dérapage hyper contrôlé, elle est sur des rails, et trois motos qui foncent dans sa direction. Coupé.
Je n’ai pas identifié les motos, je vous laisse le plaisir.
septembre 4, 2008
Motoroue, une ce n’est pas assez
La cérémonie de clôture des Jeux olympiques il y a quelques jours mettait de l’avant une invention française vieille de 139 ans. Le Monocyle, la Monoroue ou encore l’Unicycle, il semblerait qu’on ait quelques difficultés à lui trouver un nom propre, est due à l’esprit inventif de l’artisan Rousseau de Marseille.
Cette Monoroue, comme nous la nommerons ici pour ne pas la confondre avec l’Unicycle utilisé par les jongleurs et les clowns, assit l’utilisateur à l’intérieur de la roue, qui voit son diamètre toucher les deux mètres.
Le principe de base étant sain, seules des améliorations au niveau des matériaux et quelques ajustements ergonomiques marqueront son évolution.
Le modèle Chinois vu lors des de cette cérémonie date du début de cette décennie et est déjà distribué.
Il faudra attendre une trentaine d’années avant qu’Italien et Français comme Erich Edison-Paton et David Cislaghi y harnachent un moteur et trouve le courage d’y poser les fesses. Encore là, seule la sophistication technologique y apportera des modifications, sinon, c’est le même engin.
Par contre, si ce machin semble d’un autre siècle, il n’y a pas de contemporain plus obsédé par la Motoroue que l’américain Kerry McLean. Depuis près de 40 ans, il construit, détruit et reconstruit ses Motoroues, avec de petits moteurs et des gros, très gros même. McLean est maintenant capable d’atteindre et de dépasser les 80 km/h avec son «Rocket Roadster», un monstre de 400 kilos, deux mètres de diamètres, 225 chevaux fournis par un beau V-8, le but étant de faire les 100 mph (160 km/h).
La Motoroue est de ces inventions qui semblent terriblement excitantes du point de vue du spectateur, mais qui s’avère coriace à maîtriser, surtout si elle est motorisée. Trop d’enthousiasme à l’accélération et le pilote se retrouve les pieds au plafond, l’effet inverse se produisant lors de freinages appuyés, le corps subissant le sort du hamster cessant de courir, on se retrouve la tête en bas. Et ça, c’est juste pour essayer d’aller droit devant, il faut aussi tourner. Pour cela, il suffit de balancer le corps à droite ou à gauche, mais en douceur, sinon la perte de contrôle n’est jamais loin.
Avec le développement des aides électroniques comme les gyroscopes du Segway, peut-être qu’avec le temps et l’investissement toujours plus grand de ces amateurs, la Motoroue deviendra un objet un peu moins exclusif et dangereux.
Pour l’instant, elle profite d’un autre moment d’exposition médiatique, surtout qu’une version se retrouve dans un Mod du jeu Grand Theft Auto SA, après un passage, il y a quelques années, en animation chez les délinquants de South Park et l’Anime SteamBoy.
La référence historique en la matière
Pour qui voudrait s’en payer une
Une variation, à deux roues
Une autre roue en quête de records
août 27, 2008
Essai Harley-Davidson Cross Bones
Je n’ai pas été tendre avec le Cross Bones lors de sa présentation l’hiver dernier. Il est trop et pas assez, mais une fois le guidon en main, le style disparaît pour laisser place au comportement de la machine, et il n’y a pas plus important. Avec moins de 100 kilomètres au compteur, c’est peu pour se faire une idée juste de la machine, c’est plutôt une première impression que je vous livre.
Malgré une cylindrée de 1584 cm3, Le Cross Bones de Harley-Davidson demeure une moto des plus civilisée. La puissance est bien là, mais il faut aller la chercher, elle ne s’impose pas d’elle-même, c’est la beauté de ces gros V-Twin.
Derrière le guidon de type «Mustang» comme on le nomme au Québec, et «Ape-Hanger» ailleurs, les bras bien à l’horizontale, la première chose que l’on remarque est son propre reflet dans la bulle noire brillante du phare. L’image est saisissante, comme dans une série B filmée au grand-angulaire, et il faut faire l’effort de regarder devant soi plutôt que cette image de cinéma de nous-mêmes. La selle solo avec ses deux petits ressorts s’avère beaucoup plus confortable que la perception qu’elle renvoie. Mes maigres 65 kilos ne les mettant pas trop à mal toutefois. Les commandes au guidon, pour y revenir, vont à l’essentiel avec un bon point pour les deux gros boutons pour les clignotants. Un coup pour amorcer, un autre pour annuler, à droite pour la droite, à gauche pour la gauche, ça devrait être le nouveau standard, BMW s.v.p. prenez des notes. Malheureusement, les témoins lumineux des clignotants se retrouvent sur le réservoir avec l’indicateur de vitesse, ce qui pose problème pour qui porte un casque intégral, devant pencher la tête et quitter la route des yeux pour s’assurer de sa vitesse, vérifier le niveau du réservoir à essence où les clignotants.
La tenue de route semble étonnamment stable et prédictible malgré le photogénique pneu arrière de 200 mm. Les commandes au pied demandent cependant une période d’adaptation pour qui ne serait pas familier avec leur surdimension, surtout le pédalier de frein arrière qu’il faut aller chercher en levant les orteils du repose-pied en demi-lune. Et puis, il y a ce gros couvercle pour le filtre à air contre lequel le genou droit ne cesse de venir marteler selon les aléas de la chaussée, ce qui fait qu’on est incité à ne déposer sur le repose-pied que le talon. L’allure décontractée qui en résulte se fait au détriment du temps de réaction.
Parlant de freinage, c’est évidemment au pied que ça se passe. La puissance étant distribuée avec un parti pris pour les pistons arrière. Le freinage n’est peut-être pas la matière forte du Cross Bones, mais comme il n’est pas un monstre de vitesse non plus, gracieuseté de ce guidon haut offrant à bras ouvert, c’est le cas de le dire, tout notre corps aux éléments, et de la fourche vibrant avec entrain dès que le mélange vitesse/pavé inégal s’acoquine, on le lui pardonne.
Et si les grandes lignes droites et la vitesse pure ne sont pas son truc, demeure la gratification évidente de le balancer dans les courbes et de profiter de la puissance du V-Twin pour les petits plaisirs en sortie de virage.
Le Cross Bones se révèle donc une moto attachante, jolie à regarder, mais trop maquillée à mon goût. Ce qui est un comble pour une moto qui se veut dépouillée, mais c’est la manière Harley, même nue, elles ne peuvent s’empêcher d’exhiber tatouages et bijoux.
août 26, 2008
Sete Gibernau, une classe à part, voire même une classe en dessous.
Chose promise, chose due. Voici une courte biographie subjective de Sete en MotoGP, que l’on voit ici avec son ex-femme, le mannequin Esther Cañadas, dans le paddock chez Ferrari, en 2007. Pour ceux qui ne connaissent pas Gibernau, c’est "juste" un grand pilote capable techniquement de tenir tête et de rivaliser avec le(s) plus grand(s). Mais, il faut bien l’avouer, nettement inférieur dans la guerre des nerfs livrée avec Vale. C’est ce que confirma la seconde partie du championnat 2005 lors de la manche de Jerez. Après cette manœuvre, normale, risquée ou limite, à vous de voir, du leader italien, l’Espagnol s’effondra psychologiquement, peu aidé il est vrai par sa monture, terminant la saison sans victoire. Triste pour quelqu’un baignant dans le monde de la moto depuis son enfance. C’est même une prédisposition génétique, une sorte d’atavisme pour celui qui n’est autre que le petit-fils du fondateur des marques Montesa et de feu Bultaco, bien connues des amateurs de trial et d’enduro.
Ah ce fameux moment de Jerez, avec sa foule très hostile à l’égard de Rossi, pilote fantastique et redoutable. Redoutable, mais pas forcément coupable. Cependant cette victime expiatoire, à portée (de voix) du public ibérique, est trop belle pour ne pas la conspuer.
Car, même si on ne le voit pas au premier coup d’œil, Vale doit composer avec un chattering, un dribble de la roue avant, et il place presque le pied au sol lors du passage en courbe (comme parfois ça lui arrive). C’est pour cela que gêné par sa propre monture, je ne pense pas qu’il y ait intention de nuire, même s’il sort nettement de sa ligne.
On a parfois comparé la rivalité Rossi – Gibernau à Doohan – Criville, l’aîné espagnol ayant du mal à exister dans l’ombre tutellaire du pilote surdouée de cette époque, et tant que son flamboyant concurrent était présent. A ceci près que Sete Gibernau ne remportera probablement pas de titre mondial contrairement à Alex Criville en 1999, depuis l’annonce officielle de sa retraite, où il se réclamait d’une certaine lassitude et ne souhaitant pas courir uniquement pour l’argent. A moins qu’en 2009… mais le récent choix d’Hayden compromet (euphémisme) ses chances, du moins sur la selle de la Ducati officielle.
Concernant les deux rivalités Michael Doohan – Alex Criville et Valentino Rossi – Sete Gibernau, la guerre était intense entre ces deux hommes de deux générations différentes, on en a un exemple dans cette victoire millimétrée en 1996 à Brno et dans ce chassé croisé en tête à Phillip Island en 2004.
Mais on pense surtout à l’incident du Qatar de cette même année. Max Biaggi et Valentino Rossi avaient fait nettoyer leur grid position en vue d’améliorer la traction de leurs pneumatiques sur la piste, pratique à peine tolérée. Le team Gresini de Gibernau, ainsi que Repsol Honda, déposèrent pourtant une réclamation, et obtinrent gain de cause, reléguant Vale en fond de grille, avec sa rancœur, soupçonnant Sete d’être l’instigateur de cette manœuvre, malgré les dénégations constantes de ce dernier.
Depuis lors Rossi jura que l’Espagnol ne gagnerait plus de course, et s’y employa, ce qui peut expliquer aussi en partie l’incident de Jerez en 2005 ou du moins l’absence de remord de Valentino au sujet de cette manœuvre.
Allez, encore une louche de Phillip Island 2004 avec le dernier tour mais en caméra embarquée cette fois.
août 25, 2008
Oil addiction, une vidéo confondante de simplicité sur l’or noir.

Un clip sur notre addiction au pétrole qui se propose d’expliquer en des termes très simples les tenants et aboutissants de la crise énergétique actuelle. Une vidéo en guise de piqûre de rappel, ceci en pleine rémission des prix à la pompe (oui "rémission", pas vraiment "baisse"). Sont abordés l’inévitable épuisement des réserves de carburants fossiles ainsi que les solutions alternatives des biocarburants – de première génération – et leur effet sur les prix des denrées alimentaires, en passant par les baisses de production des pays de l’OPEP et la spéculation. Et puisqu’on a déjà parlé des candidats à la Maison Blanche, Good Magazine traite aussi d’une façon parfois décapante les biographies et programmes de Barack Obama et John McCain. C’est toujours aussi succinct et efficace.
août 23, 2008
Film d’animation en plan fixe, Mare Street – Digital Club.

Aperçu sur le blog Fubiz voici ce film en images de synthèse, très inspiré par la série Tonnerre mécanique (je vous parle d’un temps que les moins de trente ans ne peuvent pas connaître) et les clips de Justice. Cette vidéo montre des images se reflétant dans le casque du pilote ou qui défilent derrière lui. Il n’y a évidemment plus grand chose de typique chez cette rue du London East End qui a inspiré les "créa", si ce n’est le titre et les publicités. Reste un film dont le visionnage n’apportera pas grand chose à votre connaissance du monde de la moto, qui brasse même les poncifs (crâne se superposant à la visière du casque) et qui comme toute démarche purement esthétisante, regarde son nombril. Mais qui le fait avec un style unique. Superbe de vacuité mais superbe quand même. Vous pouvez en profiter ici sur Le Blog Moto, mais je vous conseille vivement de le regarder en Haute Définition, là-bas.
août 21, 2008
Album du vendredi un mercredi, Éclosion du Vespa au Canada
En Amérique du Nord, Vespa et les scooters en général prennent leur envol, flambée du prix de l’essence oblige. Ils sont de plus en plus nombreux dans les rues de nos villes, et contrairement à la première vague d’il y a quelques années, ils ne sont plus l’apanage des seuls adolescents.
L’autre matin, une dame d’un âge indéterminé, difficile à dire avec le casque, tailleur, talon aiguille et sac en bandoulière, filait à vive allure aux commandes de son scooter. Une telle image aurait été impensable il y a moins de deux ans, alors que maintenant, on est passé de l’incrédulité à un enthousiasme bon enfant.
Alors que les marchés explosent, la concurrence se fait de plus en plus vive, les modèles se diversifient, les prix baissent, un peu, et la Chine s’y met aussi.
Vespa du haut de ses lauriers de pionnier tente de s’imposer. Et comme l’image est tout, on l’a déjà vu ailleurs, Piaggio ne lésine pas et le communique avec force et talent.
Cette série d’affiches nous arrive de Toronto au Canada, et vante les mérites du printemps et de son explosion de couleurs après un rude et gris hiver. Ancrant aussi la marque dans une iconographie faisant référence à un passé glorieux et à une époque où le mot liberté avait encore toute sa signification.
août 20, 2008
Trois accidents résultant de risques calculés, ou totalement inconsidérés.

On commence avec un pilote de MX et SX chez Rockstar Makita Suzuki (oui, encore un), Mike Alessi, 20 ans, qui lors d’un mauvais passage dans les whoops au Red Bud le 6 juillet dernier, a subi les assauts incessants de ses concurrents une fois à terre. Des concurrents qui ne voyaient évidemment pas ce qui se tramait de l’autre côté de la butte lors de leur prise d’élan. Résultat: fractures des deux clavicules, d’une côte, avec en prime un poumon endommagé, pour un crossman très doué (2ème au AMA National en 2007) qui se retrouve out jusqu’à la fin de la saison. On continue avec cette fois une prise de risque stupide, dans un pays (asiatique ?) indéterminé, où un participant bien présomptueux et un motard inconscient tentent de promouvoir les rampes humaines… sans succès. Pour terminer, un autre accident de rampe, où la moto sert de catapulte sur le pont d’envol: on est plus dans l’aéronavale qu’en stunt. Même si je sais que cet accident n’est pas risible, c’est la seule analogie qui me vient à l’esprit.

août 10, 2008