On ne vous présente plus la Killacycle, la première moto dragster carburant à l'électricité. Grâce à ses batteries dernière génération aux nanophosphates la moto passe de 0 à 100 km/h en à peine une seconde. Malheuresement l'accéleration n'est pas aussi importante ensuite pour le moment, seulement 170 km/h de gagnés en 6 secondes…
Plus d'infos et de photos sur le site Killacycle
Historiquement parlant, lorsqu’il est question de beauté, l’Italie rafle la couronne. La renaissance italienne y est pour beaucoup, et des villes uniques comme Venise et Florence ne font que renforcer cette impression.
Mais il y a une vraie beauté, une beauté italienne qui fait l’unanimité, et ce n’est pas qu’une impression, c’est la Ducati D16RR, ou plus poétiquement dit, la Desmosedici RR.
On l’a dit et redit, ce n’est pas une moto, mais une œuvre d’art, le chef d’œuvre bougrement achevé de Ducati. C’est la moto la plus nue qui soit, nue comme une Vénus de Botticelli, dans la mesure où ce que l’on nomme des «naked», est en fait des écorchés, exhibant muscles et squelettes. La Desmosedici a une peau qui invite à la caresse, où l’imperfection n’est pas de son vocabulaire. Parfaite, elle ne parle pas, elle chante avec sa voix de Termignoni, envoûtante comme un parterre de sirènes auquel même le plus buté des Ulysse ne saurait résister.
Il y a de la redondance à la nommer plus belle moto du 21e siècle, puisque depuis lors, tous l’ont dit, mais il n’est jamais trop tard pour dire je t’aime.
Pas bête cette idée du Café Racer à échappement haut, façon Scrambler. C’est ce qui s’appelle le mélange des genres, mais le métissage est excellent pour les gènes, et ceux de cette Voxan Charade sont visiblement en santé. Le style Café Racer est le nouveau Chopper, la saveur du jour, l’Europe prenant le pas sur l’Amérique, et ce Charade y mène la danse.
Voxan, ayant à peine dix ans, peut bien s’abreuver à sa guise dans le réservoir stylistique d’hier et d’avant-hier, il est libre d’interpréter et de réinterpréter le langage choisi, de se l’approprier, d’en faire du Voxan. Liberté que Ducati, avec son Sport 1000S par exemple, ne peut pas vraiment se permettre, donnant du coup une moto un peu brouillonne.
Voxan n’a donc pas ce problème, il fait ce que doit, et le fait bien. Les matériaux, la finition et les diverses composantes sont de qualités, mais elles sont aussi au service d’un tout homogènes et fluide. Pas de faute de goût, les lignes coulent de source bien que classiques, mais il est souvent plus difficile de réussir une ligne sobre que de la rater.
Parlant de classicisme, quoi de mieux qu’une Vespa pour en porter le flambeau? Des images de cinéma viennent immédiatement en tête, c’est la Dolce Vita, la fontaine de Trevi et Anita scandant Marceeelllo. Qui n’a pas rêvé d’entendre son nom ainsi prononcé par une plantureuse naïade pataugeant dans la plus romantique des fontaines aux petites heures du matin? On n’ira pas jusqu’à affirmer que c’est uniquement lié à l’effet Vespa, mais pour pareil spectacle, qui oserait prendre cette chance?
Alors pour assurer, la Vespa GTV Navy 250, est ce qu’il vous faut. Elle est aussi disponible en 125 cm3, mais c’est Anita Ekberg que vous avez en amazone derrière, on ne chipotera donc pas sur la puissance. Vous ne voulez tout de même pas lui faire gravir à pied la petite colline menant à l’hôtel? Il y a de ces dames fragiles aux aurores, et qui s’endorment avant même d’avoir enlevé leurs escarpins de verre.
Mais à bien y penser, ce ne serait pas si mal, car vous auriez alors la ville encore endormie pour vous seul et votre GTV Navy, arpentant les ruelles détrempées par l’ondée matinale, l’odeur des mimosas exacerbant vos sens, où vos allergies printanières, c’est selon.
Pour certains nostalgiques le motocross à haut niveau n'a plus du tout la même saveur qu'autrefois. Aujourd'hui nous allons vous parler d'un temps que les moins de 30 ans ne connaissent pas. La grande époque du motocross et des moteurs 500 cm3 2T refroidis par air, des fourches à gigantesque débattement, des suspensions arrière cantilever ou encore des freins à tambour. Si vous ne connaissez pas Hakan Carlqvist, Joël Robert, Heikki Mikola, André Malherbe, Harry Everts, David Thorpe, Roger de Coster, Yvan Vanden Broeck, André Vromans ou encore la Citadelle de Namur l'excellent reportage suivant est pour vous…
Un reportage de Marc SIMON et Michel LECOMTE pour la RTBF, production André MIGNOLET.
Une époque différente où les clins d'œil du type arrêt ravitaillement pour boire une gorgée de bière étaient encore tolérables…
Aujourd'hui nous vous emmènons aux Etats Unis au pied de la célèbre montagne de Pikes Peak lors de la dernière édition de la mythique course en juillet 2008. Depuis 1916 pilotes de motos et voitures s'efforcent de vaincre le plus rapidement possible l'ascension des 20 km dont le revêtement alterne en permanence entre graviers, asphalte, pierres coupantes et terre. C'est la "Race to the Clouds", la course vers les nuages. Avant les nuages il y a plus de 160 virages, un dénivelé de 4300 m et une pente de 7% de moyenne…
La caméra embarquée est offerte par Jeff Grace qui roulait en classe "moins de 750 cm3" sur une KTM 610 SMR. Les deux furieux adeptes de glisse apparaissant sur la vidéo sont Davey Durelle (Aprilia SM550) et Mickey Dimond (Husqvarna SMR 610), respectivement premier et second lors de l'édition 2008…
Prochaine course le 19 juillet prochain pour la 87ème édition…
A voir également:
Le week end dernier Noriyuki Haga (Ducati 1098 R) s'est imposé devant Leon Haslam (Honda CBR1000RR) et Jakub Smrz (Ducati 1098R) lors de la seconde course. Lors de la première ronde, c'était Ben Spies (Ben Spies comme un grand) et sa Yamaha R1 qui avait fini devant Noriyuki Haga et Leon Haslam. A noter la participation de Troy Corser avec une fracture de la main gauche, il roule sur la nouvelle BMW S1000RR et finit les deux courses à la 10ème place…
Le meilleur de la course du dimanche
Le meilleur de la course du samedi
Le meilleur de la catégorie Supersport
Prochain rendez vous le 8 mai sur le circuit de Monza en Italie. Retrouvez plus d'infos et de photos sur le site officiel WSBK
Pour la promotion de ses DVD Travis Pastrana a quasiment tout fait, même sauter d'un avion sans parachute. Cette année c'est au tricycle de sa petite cousine qu'il s'est attaqué…
Quasiment inconnu en Europe la marque CECTEK a mis le paquet pour se faire remarquer du grand public avec son Quadrift 500 et son look inédit de quad dévoreur de bitume…
Impossible de manquer, même à distance, le blanc nacré et le surbaissement exagéré de l’engin. Impossible de résister non plus à son attraction pour un essai, même sous un violent orage…
En tournant autour de la machine le regard hésite entre l’avant et l’arrière. Conçu pour un usage strictement urbain le Quadrift 500 affiche clairement sa vocation sportive avec un centre de gravité beaucoup plus bas qu’à l’usage sur un quad. Sans tomber dans l'extrême des réalisations hors pair de Ludovic Lazareth, il est indéniable que pour une machine de série son design est unique.
Ajouter à d'impressionnantes jantes (15 et 16 pouces pour l'avant et l'arrière) des pneus de route taille basse et vous obtiendrez un cocktail explosif. Sans même avoir enfourché la machine il est clair que la tenue de route ne peut être que radicalement différente par rapport à un quad traditionnel.
Fournisseur reconnu depuis plus de 15 ans de moteurs pour l’automobile, et notamment spécialiste du moteur 4 cylindres de moyenne cylindrée, la société CECTEK fournit à Taïwan plus de 50% des moteurs aux voitures des groupes Nissan, Daimler ou Mitsubishi. Pour se faire connaître du plus grand nombre en dehors de ses traditionnels marchés CECTEK mise sur les quads pour remplir sa vitrine technologique, affirmer ses compétences technologiques et recruter de nouveaux clients…
Développé sous la responsabilité de Cozi Chang, ingénieur émérite et pilote de rally, le Quadrift 500 est censé incarner le franchissement d’un nouveau palier dans le savoir faire de l’entreprise.
D’après les responsables de DIP, l’importateur français de Cectek depuis septembre dernier, l’attraction principale du Quadrift réside dans son pont arrière déverouillable que le pilote peut activer par un simple bouton poussoir au niveau des commandes.
Quand une voiture tourne dans un virage les roues extérieures parcourent plus de distance et tournent donc plus vite que les roues situées à l'intérieur. Pour compenser cette différence de vitesse les automobiles sont équipées d' un système mécanique compliqué mais efficace, le différentiel, inventé par le français Onésime Pecquer en 1827 pour un prototype de voiture à vapeur. Sur un quad traditionnel les roues situées à l’arrière sont fixées à un même arbre et tournent donc forcement à la même vitesse, tout comme un karting. A chaque virage l’adhérence précaire des pneus entraîne une glisse de la machine (Sauf si vous tournez sur trois roues). Souvent imperceptible sur terrain dégradé, terre ou boue, cette dérive du train arrière dans les courbes représente un risque de perte de contrôle sur l’asphalte, le conducteur souvent non initié ne compensant pas la glisse du quad par un déhanchement compensatoire. Avec un différentiel aux roues arrières, le pilotage d'un quad est beaucoup plus sécurisant pour le plus grand nombre.
Sous la selle et de discrets carénages on retrouve un bloc moteur monocylindre 4 temps SOHC de 500 cm3 à injection directe. Le moteur pèse 67 kg et possède un inédit système anti-vibrations sur son arbre d'équilibrage. Sa puissance est d'un peu plus de 40 cv pour un couple maximal de 44 Nm à 4500 tr/mn. Le bloc est globalement bien équipé avec notamment distribution par chaîne, injection électronique close loop, système de refroidissement liquide, une boîte de vitesse avec des pignons à taille droite, une sonde lambda anti-pollution à l’échappement, un démarreur électrique et une « poignée-corde » comme une tondeuse au cas où. La transmission finale s'effectue par une courroie.
Le look est résolument sportif avec des teintes d’agressivité notamment à l’avant avec une impressionnante bouche prête à avaler tout ce qui se présentera. Les commandes sont idéalement placées pour un moyen gabarit et le discret tableau de bord remplit son rôle avec compteurs de vitesse et régime moteur ou encore les clignotants ou les phares. Les matériaux et différentes pièces ou plastiques sont de bonne finition et semble robuste, tout comme l’ensemble à la première rencontre.
Le comportement est excellent même sur les graviers, le quad est bien équilibré et les roues indépendantes à la hauteur de la tâche. Le moteur n’est pas un monstre de puissance mais suffit largement à provoquer des glisses à la demande à n’importe quelle brusque remise de gaz par temps de pluie. L'ensemble affiche un poids de 310 kg tous pleins faits.
Sur des terrains très glissants type boue ou graviers le quad part complètement en travers et vous serez fatigué de vous déhancher en seulement quelques minutes comme un quad traditionnel dans la boue. Sans salir vos vêtements. Sur le sec ou le mouillé les glissades générées par quelques km/h de survitesse semblent parfaitement maîtrisables mais provoquent quand même de bonnes décharges d'adrénaline dans l'organisme…
Par sa conception et ses fermes suspensions l’engin tient vraiment bien la route mais le plus surprenant réside dans son freinage, vraiment très efficace pour un quad. A l'avant les disques de 250 mm ne sont pas là pour faire de la figuration. La machine ne s’enfonce pas exagérément au freinage ou à l’accélération malgré les 10 cm de débattement de ses suspensions. Le comportement est exemplaire dans les virages, parfaitement négociés avec seulement un léger roulis.
Les kilomètres défilent rapidement grâce à la bonne assise et le plaisir de conduite à son guidon est immense pour un quad sur du bitume. La machine ne passe pas inaperçue et se remarque à des centaines de mètres dans les embouteillages, ce qui oblige à répondre en permanence aux questions des autres usagers quant à la provenance et la nature de la machine.
Le Quadrift 500 se comporte très bien sous la pluie surtout dans les virages et aux freinages. Le frein moteur, réparti sur les 4 roues, aide beaucoup à placer le quad en virage. Le bruit du moteur et de la machine en action est bon, pas de vibrations ou de mauvais comportements à signaler en fin de glisse…
Bien que surbaissé le Quadrift 500 pourra cependant escalader n’importe quel trottoir ou autre obstacle en ville. Grâce à l’injection directe la consommation est d’un peu plus de 6 l/100 en mode intensif. L'autonomie est d'environ 350 km avec les 20 litres contenus par le réservoir. La vitesse maximale de la machine est supérieure à 120 km/h.
Pas de différence particulièrement notable avec un pont d’une marque concurrente, l’ensemble est efficace et les sensations procurées sont uniques, bien qu’un peu limitées par un léger manque de puissance. Le différentiel est simple d’utilisation tout comme le quad en général qui est largement à la hauteur des attentes suscités par son design et les 15 ans de savoir faire affichés par CECTEK. Les freinages serrés en virages ou en ligne droite sont simples, même en brusquant la machine il n'y a pas de dangers à signaler. Le Quadrift est largement à la hauteur de son nom et offre un excellent rapport sécurité adrénaline…
Vous en aurez largement pour votre argent et c’est bien là le principal pour une machine revendue par les concessionnaires de DIP pour moins de 9000 euros. Absolument rien n'est à modifier sur la machine si ce n’est peut être, pour l'esthétique, retirer la grille « porte bagages » à l’arrière. Peut être des suspensions plus dures et une préparation moteur avec un échappement pour les plus joueurs d’entre vous.
Pour les plus voyageurs le quad, garanti 2 ans, est homologué pour tirer une charge de 450 kg. L'idéal pour traverser l'Afrique en caravane d'après cet heureux propriétaire du cousin "offroad" du Quadrift, le Gladiator.
Nous vous reparlerons de CECTEK et de l'importateur DIP, qui fête cette année ses 40 ans, dans les prochaines semaines avec les lancements officiels de deux modèles. Espérons avoir à l'essai le King Cobra, version extrême pour la randonnée hors des sentiers battus, mais surtout le Phantom, un quad autoroutier avec, d’après les rumeurs, une allure de « dévoreur de bitume »… (Miam)
Plus d'informations concernant les points de vente sur le site de l'importateur DIP
Vous connaissez déjà Adrien Ganfornina depuis l'édition 2008 quand il roulait aux côtés de Gregory et Franck pour le team Dafy Moto Cognage…
Adrien roulait cette année sur la moto numéro 100, une Suzuki GSXR 1000 de 192 cv, pour le Team Endurance 45, aux côtés d'Emmanuel Parisse et d' Alexandre Lagrive, frère de Matthieu Lagrive. Champion du monde Superstock en 2007 l'équipe est dirigée par Gilles Dutertre.
Adrien prend le 3ème relais quand les premières gouttes de pluie font leurs apparitions. Au cours d'un dépassement Adrien perd l'avant au ralentisseur Dunlop.
La chute endommage de nombreux carénages mais surtout le réservoir de la moto qui ne peut repartir ainsi. Pour ne pas être mis hors course le règlement stipule que la moto doit être poussée pour rejoindre son stand. Adrien, à moitié assommé par sa chute, passera plus d'une heure à pousser la moto, quasiment tout le tour de la piste…
Contrôle obligatoire au centre médical ensuite pour passer des radios, heureusement tout est bon.
Un deuxième coup sur la tête attend Adrien à son retour aux stands vers 18h, Alexandre Lagrive est alors en piste, avec l'abandon d'Emmanuel Parisse qui ne veut plus rouler car la moto a selon lui purement et simplement pris trop de retard…
Il est 18h30 quand le troisième pilote décide d'abandonner son équipe et de quitter le circuit.
Alexandre Lagrive et Adrien se retrouvent alors seuls aux commandes de la machine pour l'enmener jusqu'au bout. Il reste alors à assurer pour eux plus de 20 heures de relais avant le drapeau damier, plus de 10 heures par pilote…
Adrien, vexé par sa chute en début de course, et Alexandre enchaînent les bons temps et permettent à la numéro 100 d'être dans les 5 machines les plus rapides du plateau sous la pluie pendant la longue nuit. Malheureusement le retard est trop grand et de nombreux problèmes vont venir masquer les excellents temps réalisés en course par le duo improvisé. A chaque fois que la moto reprenait du temps sur ses plus proches adversaires il y avait quelque chose à changer en plus au prochain relais, levier de frein, bouchon du radiateur, fixations de carénages ou encore simple poignée sur le guidon…
De toutes petites réparations de pièces coutant souvent à peine plus d'un euro mais dont les nombreuses répétitions sont bien plus usantes pour une équipe qu'une seule et unique grosse intervention.
L'arrivée de la machine au terme des 24 Heures sera juste incroyable avec du bonheur et de l'émotion à la hauteur de l'exploit réalisé…
Le Team Endurance 45 finit à la 16ème place au classement général (18ème place en 2008) et 6ème de sa catégorie. Un total de 671 tours sur la course, à seulement 56 tours des premiers…
Adrien Ganfornina et Alexandre Lagrive ont attiré l'attention du paddock et des autres teams. Emmanuel Parisse aussi.
En 2009 Adrien est inscrit au Championnat du monde d'endurance et fera quelques piges en championnat Superbike.
Prochaine course pour le Team Endurance 45 les 30 et 31 mai prochains en Allemagne pour les 8 heures d'Oscherleben…
Les véhicules hybrides ou tout électriques ne cessent de faire les manchettes, les nouveaux produits se bousculent et deviennent, moins objet de curiosité, et plus des alternatives viables, pour qui ne rechigne pas trop sur le prix et les aléas que toutes nouveautés risque de rencontrer.
Le week-end dernier, Zero Motorcycles présentait le premier 24 heures d’endurance pour hors route tout électrique. L’événement fut un succès, et démontre que le jour n’est peut-être pas très éloigné où des engins à propulsion, autre que le bon vieux moteur à explosion, seront compétitifs et acceptés en compétition.
Le succès et l’acceptation «populaire» passent beaucoup par une visibilité sur les circuits, et l’adage voulant que «Gagner le dimanche pour vendre le lundi» est toujours aussi efficace pour assurer la rentabilité d’une entreprise.
Il y a des efforts et des objectifs de visibilité que même le plus futé des publicitaires ne peut faire et atteindre. Il faut que la machine génère du dépassement (et des dépassements aussi), de la sueur et de la gloire. Il ne leur suffira pas d’exister, il leur faudra aussi être performant et convaincre avant d’être accepté.
Mais au-delà de l’attrait de la nouveauté et de la différence, demeure un produit de consommation qui, bien que «propre», sollicite son lot de ressources pour sa production et son fonctionnement. Car en Europe, les véhicules électriques roulent en fait au nucléaire, et pire encore, c’est au charbon qu’ils carburent aux États-Unis. C’est comme faire un pas en avant et deux en arrière, cela pour le privilège et la bonne conscience de ne pas polluer, ou si peu, lors de l’utilisation du produit.
Loin de moi l’idée de faire l’apologie du statu quo, mais la question que je pose est la suivante: sommes-nous prêts et capables d’être propres?
