Alors que se préparent les candidats du Michelin Challenge Design* qui se déroulera la seconde quinzaine de janvier 2008, revenons sur certains lauréats et concurrents remarqués cette année. Débutons par le Polaris Revolver tout d’abord qui a terminé à la deuxième place derrière Audi (!), et avait été présenté pour la toute première fois au Salon du Deux-roues de Paris en 2005. Les déflecteurs au-dessus des phares lui donnent un regard agressif vous ne trouvez pas ? Et ce n’est pas son seul atout.
Pour une petite présentation générale avant d’aborder les choses sérieuses, Polaris est une marque américaine très connue pour ses motoneiges, et pour avoir été la première à équiper celles-ci de suspension indépendante à l’avant (pour remplacer celle à lames à ressort).
Sortent également de ses chaînes de montage des ATV (All Terrain Vehicles), ou quads chez nous, son Sportsman X2 a d’ailleurs été élu quad européen de l’année 2007.
Elle est également le fabriquant du Ranger sorte de véhicule aux allures de Mini Moke de golf, et des bécanes Victory, dont on reparlera ici.
Concernant l’idée derrière ce concept, Polaris a voulu que son Revolver soit un ATV capable de bonnes performances routières et tout-terrain, constatant que les quads homologués n’était bien souvent rien d’autres que des véhicules de terre à peine adaptés à la route.
Pour ce faire il cube du 500 (alors que sa cylindrée paraît plus du double sur certaines photos comme celle avec la belle hôtesse), un moulin à refroidissement liquide, mû par une boîte 5 vitesses, et équipé d’amortisseur de direction hydraulique, pour ce qui est des caractéristiques intéressantes de la partie cycle.
La selle est conçue pour deux personnes mais on est surpris par sa forme très relevée vers l’arrière. Votre passagère (ou passager, ne soyons pas sexiste, héhé) ira directement s’encastrer derrière vous. Sympa si c’est votre copine, mais un peu saoulant à la longue.
Autant faire une selle étagée si c’est pour la relever: avec une selle pilote et une "bavette" arrière plus haut, comme sur de nombreuses motos modernes. Ou dans les selles monoblocs, laisser une dépression pour le conducteur près du réservoir comme sur la plupart des quads biplace, puis plane ou légèrement relevée pour le passager. En dehors du parti-pris esthétique, je vois mal l’intérêt de cette solution sur le Revolver.
Sacré empattement du véhicule sur cette photo de profil, encore accentué par le gabarit très compact du corps du quad qui lui donne des airs de petite Buell, je trouve: un gage de stabilité sur terrain meuble et surtout en courbe. Tout concourt à un centre de gravité bas, visant à combattre le roll-over et éviter de faire du quad le scooter du 21ème siècle niveau stabilité.
Regardez à nouveau la photo de face et notez le carrossage négatif: on va pas vous embêter encore avec une définition technique, disons que les roues sont "en dedans" (comme sur une F1, l’exemple-type), et non strictement perpendiculaires au sol.
C’est destiné à permettre une meilleure adhérence des gommes dans les virages. Normal, il est bon de rappeler à tous que ça vire à plat un quad, c’est pas une moto qu’on met sur l’angle.
Pour ce qui est de son utilisation, pas facile de le classer dans les catégories classiques des quads et tant mieux aurais-je tendance à dire:
– ni utilitaire (surtout pas, beaucoup trop beau, pas rustique pour un sous, visiblement peu polyvalent, pas de possibilité de chargement, aucun accessoire de rangement),
– ni loisir (pas assez fun, trop luxueux, cylindrée trop importante),
– ni sportif (trop design, apparemment lourd, et aucune protection, gardes-boues minuscules et "collant" à la roue: pas terrible pour le off-road, pneumatiques asphalte: faible accroche sur terre).
Concernant cette dernière catégorie, remarquons d’ailleurs qu’il n’est pas fait mention d’un différentiel arrière** dans la fiche technique du Polaris Revolver… Dommage. Ceux qui en ont essayé un en glissade en courbe savent de quoi il retourne, mais ça ne semble pas son but non plus.
On dirait que le quad avec ce Polaris Revolver subit la même évolution que les 4×4 avec les SUV*** mais sans les défauts: il se civilise (on a pas trop insisté dessus, mais quelle gueule terrible il a quand même ! ) sans forcément perdre de sa technicité.
*après Pirelli et sa rétrospective WSBK et WSS, je reste dans les pneumatiques…
**divise l’entraînement entre les roues arrières, leur permettant de tourner à des vitesses différentes, en cours de virage ou lorsqu’on traverse des surfaces inégales. Très sympa en mode sportif, croyez-le !
***Sport Utility Vehicle sorte de 4×4 "Canada Dry", à l’image du Toyota Rav4. Cette catégorie de véhicule regroupe les "4×4 de ville", des faux 4×4 dont il ne reste que le look, la garde au sol et la garde au toit. Mais dépourvus des capacités de franchissement du vrai 4×4 (sauf pour les trottoirs et des bordures gazonnés, mouah ah ah): roues motrices réduites à deux et donc plus de boîte de transfert évidemment.
crédit photos: Site Michelin Challenge Design
La circulaire Olin datée du 6 septembre 2005 qui avait pour but de restreindre l’accès aux chemins ruraux pourtant ouverts à la circulation des véhicules, n’a pas arrangé les choses. Ainsi certains propriétaires ont décidé de délimiter leurs terres en faisant usage de différents moyens plus ou moins extrêmes pour en interdire l’accès.
