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Les petits excès de vitesse moins sévèrement punis ?
C'est vrai que choisir les instruments de la dernière Yamaha R1 (vous savez la toute dernière, celle qui louche), pour illustrer cet article est quelque peu osé. Tant sa vitesse max, qui flirte avec les 300 km/h, n'incite pas à seulement venir taquiner le képi. Au moins ici, le relevé qui s'affiche invite au repos et à la réflexion. Une réflexion suffisamment mûrie chez deux parlementaires de la majorité; le député UMP des Bouches du Rhône Bernard Reynès et le sénateur centriste des Yvelines Nicolas About demandent à ce que les contrevenants ne soient plus punis par la perte d'un point lorsque l'excès ne dépasse pas les 5 km/h. Selon Reynès, la politique de répression actuelle manque d'humanité en ne distinguant pas entre un conducteur qui volontairement ne respecte pas la loi et celui qui se fait bêtement attraper. Contrairement au Figaro qui ne saisit pas la balle au bon sur cette idée qui sous-tend sa proposition, on fera remarquer que la plupart des contraventions de police ne requièrent pas d'élément intentionnel. La seule constatation de l'élément matériel suffit; ici, le dépassement de la vitesse maximale autorisée. Si de la part d'un journaliste cette remarque n'était pas obligatoire, de la part d'un parlementaire (donc membre du corps législatif) elle est impardonnable. Mais passons. A cela le député ajoute l'argument (plus recevable ?) du coût de la contravention, Reynès arguant du bienfait d'un peu de tolérance en cette période de crise.
Un élu qui demande aussi à ce que la portée sociale de la perte du permis de conduire soit mesurée. A ce sujet, je suis intimement persuadé que la part des motards est sous-évaluée, la moto étant considérée par les purs caisseux, comme un véhicule d'agrément ou de loisir, oubliant en cela la catégorie essentielle des roule-toujours. Mais la réaction du ministère de l'intérieur à ces idées ne s'est pas faite attendre.
Les services indiquent que ces solutions sont difficilement applicables, puisque la vitesse retenue du conducteur est la vitesse mesurée et déduite de 5 km/h, s'ajoute à cela que l'instauration d'une marge de tolérance induirait une augmentation des nombres de victimes, les usagers se sentant soudainement pousser des ailes. En ce cas où est la responsabilisation promise ?
mars 24, 2009
Le GP de Hongrie est supprimé sans être remplacé.

On s'en inquiétait. A juste titre. Le Grand Prix de Hongrie au Balatonring est reporté à 2010, au mieux. Les organisateurs ont demandé que cette épreuve qui devait avoir lieu le 20 septembre prochain, soit déplacée au calendrier de la saison prochaine en raison des retards pris dans sa construction. Et tenter de décrocher selon les rumeurs 200 millions d'euros pour financer totalement le projet. S'ajoute à cela l'hiver hongrois rigoureux qui ont un peu plus sapé les velléités du maître d'œuvre. Dommage pour les fans hongrois de MotoGP que compte ce pays, qui en outre possède quelques atouts. On en veut pour preuve l'intense mobilisation des médias autour de Gabor Talmacsi (ici sur la photo mains jointes à l'arrière-plan) en 2007 et de son titre de champion du monde en 125. Un pilote qui était venu pour la pose de la première pierre. Paradoxalement c'est de pierres que ce circuit manque et pas de langue d'asphalte. Carmelo Ezpeleta, le président de la Dorna (en veste marron-vert) a confié à la Gazzetta dello Sport que les autorités hongroises proposaient une solution médiane pour tenir leur engagement: mettre à la disposition de la Dorna et de la FIM un circuit construit mais dépourvu de structures pour les équipes; en bref, un tracé sans paddock. "Soit le maximum est fait, soit nous reportons d'une année" a déclaré l'Espagnol.
Il ajoute, comme pour dédramatiser le problème"De toute façon les termes du contrat prévoyaient que le circuit devait être prêt cette année ou l'année d'après". S'en est donc suivie la confirmation de la FIM, qui conclut que le calendrier sera réduit à 17 épreuves. Si ce n'est la satisfaction d'intérêts particuliers, pourquoi alors n'avoir pas choisi le Hungaroring ?
Crédit photos: le site hongrois Totalbike.
mars 24, 2009
Album du vendredi – Velocette
Drôle de nom pour une moto sportive, que Velocette. Cela rime plus avec trottinette, voire Vélo Solex, rien donc pour établir des records de vitesse, ce que les Velocette feront.
Crée en Angleterre au début du siècle dernier par deux passionnés, John Goodman et William Gue, Veloce Ltd., produira à partir de 1913 des 2 temps de 250 cm3 sous le vocable Velocette, pour les distinguer de leurs 4 temps. Mais la popularité et la bonne réputation de ces 2 temps feront en sorte que le nom Velocette s’impose de lui-même, et finira par couvrir toute la gamme des motos.
L’on doit à Velocette plusieurs innovations comme l’entraînement par courroie, les changements de vitesse au pied, l’injection d’huile liée à la manette des gaz et même, alors que tous les autres proposaient une vaste gamme de couleurs tant que cette couleur était le noir, Velocette offrira le bleu pour son réservoir; shocking indeed!
L’adage voulant que de gagner le dimanche fait vendre le lundi, Velocette s’engagera donc dans plusieurs compétitions où il figurera avec succès, cherchant toujours à égaler sinon surpasser le voisin et géant Norton (les deux étant établis à Birmingham dans le centre de l’Angleterre où, après la Première Guerre mondiale, plus d’une centaine de constructeurs de motos se faisait compétition, la majorité ne survivant pas à la grande dépression, et les derniers, Norton, BSA et Triumph succombant à l’invasion japonaise des années 70).
Et si la fin des années 60 voit le déclin de Velocette, elle quittera la scène avec fracas en établissant une marque qui tient toujours, soit celui d’avoir parcouru près de 4,000 km en 34 heures à une moyenne de plus de 100 mph (160 km/h), avec une Venon de 500 cm3.
En vidéo, la Velocette de Burt Munro, le son est fabuleux.
mars 20, 2009
En ce mois de mars, un livre en Français dédié au Sportster.
Il fallait bien un livre de 192 pages, qui plus est mis en valeur par un format de 25 sur 25 cm, pour enfin traiter en Français de cette gamme et de ce petit phénomène de vente. En effet, actuellement, une Harley produite sur cinq est labellisée Sportster par la firme de Milwaukee. Cette moto née en 1957 cubait exclusivement du 883 à l'époque, une cylindrée à laquelle fut adjointe un V-twin de 1100cc, au milieu des années 80, pour passer de nos jours à 1200cc. Une évolution en taille mais également dans les matériaux, puisqu'aux moteurs en fonte des débuts succédèrent les moulins en alu. De nos jours deux blocs cohabitent donc, le 883 et le 1200. Des moulbifs déclinés dans leur versions récentes en XR 1200 et 1200 Low, 883 R, 883 Sportster tout court, le récent 883 Iron, et XL 1200 C, XL 883 C. Pour réparer cette énumération hermétique, sachez qu'à l'exception des XR 1000 et XR 1200, l'ensemble des modèles de cette gamme usent du préfixe XL dans leur désignation. En ajout, le radical S désigne la catégorie Sport, et C, quant à lui, est pour Custom ou Cruiser. Des différences qui témoignent de l'ubiquité (relative, on reste chez HD !) de cet engin. Une machine qui prouve que l'on peut se faire plaisir et profiter du bicylindre mélodieux (pardon pour le pléonasme), sans forcément avoir à parader au guidon du coûteux Fat Boy.
L'auteur, Pascal Szymezak, roule régulièrement sur des bécanes du constructeur américain et s'occupe de la rubrique moto, à la périodicité hebdomadaire, du quotidien Nice Matin. Un journal chez qui on était aller piocher un article sur la nouvelle tendance des locations de particulier à particulier pendant les grèves.
Son "expertise" en Harley, mot très à la mode actuellement et sorti de son contexte premier, n'est pas à mettre en doute, car ce passionné s'était attelé à la rédaction du fascicule Hachette Moto Collection de la marque éponyme. Quant à l'ouvrage du jour, il est disponible à la Fnac pour près de 42 euros (pas trouvé chez Amazon).
Via Le Repaire des Motards.
mars 19, 2009
Un Indian dans le 15e

Indian, la légendaire marque américaine de motos «power cruiser», qui vient de renaître de ses cendres juste à temps pour revivre une autre dépression, s’est trouvé un distributeur pour l’Europe francophone.
Il s’agit de l’importateur Paul Chédid, dont la salle d'exposition du 15e arrondissement parisien exhibe la gamme de prestige de GM, Hummer, Cadillac et Corvette.
Mais puisque l’avenir du Hummer est tout sauf brillant (rappel de milliers de H3T sur problème de réservoir à essence, et son sort qui se décide dans quelques jours, soit par la vente à des intérêts étranger, on parle beaucoup des Chinois, ou simplement par la disparition pure et simple de la marque), voilà qui libérera de l’espace pour les nouvelles Indian Chief, aussi exclusives et dispendieuses (dans les 25,000 euros) que les 4 roues qu’ils remplaceront.
La nouvelle Indian Motorcycle Company offre des motos à fort coefficient de nostalgie, mais aujourd’hui éminemment moderne.
mars 18, 2009
La moto chez soi bis
Comme suite au sujet d’il y a quelques jours sur la maison accueillante pour les motos, un deuxième projet, Japonais toujours. Moins spectaculaire au niveau de la forme, cet immeuble par le bureau Love Architecture Inc, est une boîte, rien qu’une boîte, avec encore ces quartiers que nous, occidentaux, peuvent trouver propices à des accès de claustrophobie.
Mais le principe est le même, entrée au niveau de la rue avec accès pour la moto, ou une moitié de Smart, et espace partageant certaines commodités comme ici une salle d’eau. C’est quand même pas mal, se prélasser dans son bain et admirer son «engin» du même souffle, ça, c’est du propre.
mars 16, 2009
WSBK Qatar – Un nouveau triumvirat prend le pouvoir
On le savait, mais à ce point-là, permettez quand même une petite surprise. Ben Spies a donc signé ses deuxièmes et troisièmes victoires en WSBK en 4 départs cette saison, et de belle manière en s’appropriant par la même occasion une autre Superpole, record du tour en prime sur le circuit de Losail.
Bien que le podium fut le même pour les deux manches, Spies, Haga et Biaggi dans l’ordre, les deux courses ne furent pas disputées de la même manière. Dans la première, Spies auteur d’un départ ordinaire se retrouvait vite cinquième derrière Nakano et Smrz, ce dernier s’étant qualifié comme dans un rêve. Cinq tours plus tard, Spies était alors de retour sur le podium et remontait rapidement sur l’Aprilia et la Ducati. Profitant d’une tentative ratée du pilote Ducati pour prendre la commande sur Biaggi, Spies se fit Haga. Une erreur de Biaggi ouvrit la porte à Ben Spies qui prit alors les reines de cette course pour ne plus les lâcher, forçant le rythme jusqu’au drapeau à damier.
Le pilote de la Yamaha YZF R1 numéro 19 semble vouloir faire mentir l’adage: «Rien ne sert de courir; il faut partir à point». Ratant encore une fois son départ dans l’épreuve numéro deux, Spies se retrouvait troisième après le premier tour. Haga ne voulant pas se faire rejouer le même mauvais tour que précédemment, pris rapidement la mesure de Biaggi en tête et tentait de se creuser une petite avance. Moins pressé, Spies mit quatre tours avant de forcer le rythme, pour prendre la mesure de Biaggi en premier puis de fondre sur Haga pour le passer en force. Une petite erreur de Haga mettra fin à ses ambitions de coller au train de la Yamaha, qui lui mettra jusqu’à quatre secondes. La bataille fut encore féroce pour la deuxième marche du podium, Biaggi et Haga s’échangeant les honneurs à tour de rôle pour voir Haga coiffer une Aprilia, quand même en très bonne forme.
J’en profite d’ailleurs pour faire mon mea culpa concernant les performances le l’Aprilia, chapeau pour ce convainquant début de saison. C’est chez BMW qui doivent pas être content, content!
Au championnat, Haga se sauve avec 10 points d’avance sur Spies grâce à ses trois deuxièmes places, et Biaggi colle à deux petits points de la troisième place de Neukirchner.
1- Haga JPN (Ducati): 85
2- Spies USA (Yamaha): 75
3- Neukirchner GER (Suzuki): 40
4- Biaggi ITA (Aprilia): 38
5- Haslam GBR (Honda): 36
6- Sykes GBR (Yamaha): 32
7- Laconi FRA (Ducati): 30
8- Rea GBR (Honda): 30
9- Nakano JPN (Aprilia): 27
10- Kagayama JPN (Suzuki): 25
mars 14, 2009
Album du vendredi, un casque sur la tête
Rien n’échappe à Karl Lagerfeld, et les dernières collections le prouvent encore, alors qu’il s’associe aux Ateliers Ruby, pour des casques «hautes coutures».
Le casque de moto est avant tout un outil de protection, mais rien n’empêche qu’il devienne un accessoire de mode, comme on l’a déjà vu en Asie, où qu’il soit tout simplement personnalisé, comme un Valentino Rossi sait si bien le faire.
Faire un choix, ne serait ce qu’au niveau de la couleur, c’est déjà exprimer une opinion. Par exemple, si mon casque est rouge, c’est parce que je veux être bien visible, et que mon niveau de confiance envers les autres usagés de la route n’est pas très élevé. Je proclame mon existence. Hé! Je suis là, et par ailleurs vulnérable, prenez donc conscience de ma présence.
Pas mal pour une simple couleur, mais bon, avec cet Album, on dépasse l’idée de discours, pour aller vers l’affirmation pure et simple.
mars 13, 2009
La moto chez soi
Être au Blog Auto, un sujet pareil n’aurait pas sa raison d’être, imaginez, des appartements avec des garages pour auto, quelle révolution!
Mais ici, on est au Japon, et l’espace urbain y est étriqué. Toutes les solutions sont donc bonnes pour le maximiser, comme favoriser l’utilisation de la moto à partir de l’architecture.
La particularité de ce projet par Nakae Architects Inc. est la place faite aux motos, qui occupe tout l’espace du rez-de-chaussée de l’édifice de 3 étages en forme de U stylisé.
Chaque résidence se décline sur 3 paliers, la moto partageant la surface allouée avec certains appareils essentiels à notre domesticité moderne. Les lieux semblent spartiates, pour la photogénie des images sans doute, à moins que les motards japonais soient peu enclins au chaos du quotidien. Le sol semble étrangement tout aussi immaculé, c’est donc vrai que les motos japonaises n’ont pas de fuites!?
mars 11, 2009
Ecosse – Heretic – Pitt
Ce sont ces images de Brad Pitt sur son Heretic, quelques jours avant la grande messe des Oscars qui, même si le Blog Moto vous le présentait déjà il y a trois ans, m’ont donné l’idée de revenir sur le sujet. Pas que la moto ait changée, ce type de monstre subsiste plus qu’une saison, en fait, on ne les met en marché qu’une fois atteint les objectifs fixés. Un chiffre assurant la rentabilité est alors déterminé et la production démarre, pour ne s’arrêter qu’une fois le bac de pièces vidé de son contenu. Pour ce qui est de cet Heretic, le chiffre magique est de 100 motos, identiques, mais uniques, puisque personnalisées à l’image de son propriétaire.
Et n’est pas propriétaire qui veut, plutôt qui peut, même si les 60,000 euros demandés vous offrent une œuvre d’artisans où chaque pièce, crée à partir des plus nobles matériaux, pour une moto, comme les alliages d’aluminium et la fibre de carbone, sont parfaites de précisions. Même les boulons sont uniques à la machine, pas étonnant quand l’inspiration vient des Aston Martin et avions de chasse de la belle époque.
On compare souvent Ecosse avec Confederate, puisque les deux produisent des motos exclusives mues par de puissant V-Twin. Mais alors que Confederate cherche la pureté du design, Ecosse mise plutôt sur la force brute et un style à la limite du Steampunk.
Le bicylindre en V préparé par Patrick Racing fait 1966 cm3, dans sa version de base, pour 130 chevaux. Boîte à 6 rapports, dont le dernier surmultiplié, suspensions Öhlins avant et arrière, cette dernière offrant trois types d’ajustements, dragster, cruiser et roadracer. Freins ISR à six pistons pour douze plaquettes, réservoir de 18 litres en fibre de carbone, kevlar et fibre de verre. Et à 205 kilos, avec une hauteur de selle jouant autour des 750mm, selon la configuration de la suspension arrière, l’Heretic ne se conforme vraiment pas à l’ordre établi.
mars 11, 2009