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MV-Agusta F4 1000 S Agostini
La F4 1000 S Agostini est à la moto ce que Ferrari est à l’automobile : tout simplement magique ! C’est une série limitée, basée sur la F4 1000 S, produite à seulement 300 exemplaires qui rend hommage au célèbre pilote moto italien Giacomo Agostini qui s’illustra dans les années 60-70’ avec 15 titres de Champion du Monde à son palmarès notamment sur des motos MV-Agusta. Une sorte de Valentino Rossi des sixties.
Cette moto reprend la donc les couleurs emblématiques de la marque italienne : rouge et argent tout en y apportant un autocollant jaune « n°1 » pour rappeler l’histoire flamboyante d’en-temps. L’Agostini est d’une qualité remarquable et en met plein la vue grâce à l’emploi de matériaux exclusifs comme le carbone sur certaines pièces ou l’alcantara sur la selle. De plus, comble du luxe, elle arbore fièrement une plaque numérotée en or portant la gravure de la signature de Giacomo Agostini. La plastique est superbe avec des jantes forgées Marchesini de 17 pouces et les 4 sorties d’échappement de type Lazer.
Revers de la médaille, une telle exclusivité se paye au prix fort puisque la série limitée Agostini s’affiche à 32 000 € !
juin 15, 2005
MV-Agusta F4 1000 S
MV-Agusta présente sa nouvelle F4 qui bénéficie d’un moteur revu et corrigé puisque l’ancien manquait sérieusement de punch.
La F4 1000 S est une supersportive de 998 cm3 motorisée par un 4 cylindres en ligne à 4 soupapes par cylindre qui développe 166 ch à 11 750 tr/mn. Ce moteur 4 temps dispose d’un couple de 109 Nm à 10 200 tr/mn, et affiche de bien belles performances avec une vitesse maxi de 285 km/h, le 0 à 100 km/h en 3.1 s, le 400 m départ arrêté en 10.4 s et le 1 000 m départ arrêté en 19.2 s ! La partie-cycle se compose d’une fourche téléhydraulique inversée Marzocchi de 50 mm en nitrure de titane, une suspension arrière monoamortisseur, un frein avant 2 disques de 310 mm avec étriers à 6 pistons et un frein arrière à disque de 210 mm avec étrier à 4 pistons. La belle italienne revendique 192 kg à vide ce qui n’en fait pas l’une des plus légère de sa catégorie.
Par rapport à la version 750 cc, le design ne change pas beaucoup si ce n’est l’empattement, les demi-guidons, la bulle et la fourche… au grand regret de certains qui l’auraient souhaité différencié. Mais le résultat reste quand même à la hauteur de la réputation de MV-Agusta c’est à dire une moto qui fait tourner les têtes sur son passage et affolent les esprits avec son prix de 21 000 €.
Cette moto est donc à réserver aux riches initiés car son confort est plutôt spartiate, tandis que son moteur est du style brutal.
juin 15, 2005
rMoto
Comment ne pas tomber en extase devant ce projet de moto supersportive ?
Elle s’appelle la rMoto et a été dessinée par Robrady, un bureau américain spécialisé dans le design de véhicules. Robrady s’est déjà illustré par la création d’un scooter hybride essence/électrique ainsi que sur des consultations stylistiques pour les marques Buell, Suzuki et Yamaha. En plus de l’avoir faite belle, ses concepteurs ont voulu qu’elle soit écologique puisque cette rMoto dispose d’un moteur à propulsion électrique. Et oui ! vous n’aviez pas remarqué qu’elle ne dispose pas d’échappement sur les illustrations ?
En effet, sous son carénage, elle embarque des batteries au lithium de dernière génération qui n’ont aucun mal à lancer la rMoto à vives allures. Une sorte de Venturi Fetish à 2 roues !
Celle-ci profite, sur le papier, d’une conception ultra-légère mariant carbone, aluminium et magnésium comme dans certaines supercar à 4 roues. Le design de la rMoto renvoie immédiatement à un monde futuriste inspiré de certains mangas japonais.
Longtemps passé au dernier plan dans le domaine motocycle, l’écologie sera la valeur clef de succès des motos de…2020 !
juin 14, 2005
Suzuki GSX-R 1300 HAYABUSA
Vous avez votre brevet de pilote d’avion ? et bien j’ai la moto qui vous convient… telle pourrait être l’accueil dans une concession Suzuki.
En effet, la GSX-R 1300 Hayabusa est un monstre de puissance qui lui vaut le titre de la moto de série la plus rapide du monde.
Cet ‘avion’ est doté d’un moteur 4 cylindres en ligne 4 temps de 1298 cm3 à 4 soupapes par cylindre qui développe 106 ch à 8 500 tr/mn en version bridée et 175 ch à 9 800 tr/mn en version libre ce qui donne un couple de 116 Nm à 4 000 tr/mn et 14 mkg à 7 000 tr/mn respectivement.
Une telle cavalerie produit des chiffres exceptionnels ou tout simplement hallucinants puisque la vitesse maxi est de 273 km/h en version bridée et de 311 km/h en version libre, ce qui permet d’abattre (c’est le terme qui convient !) le 0 à 100 km/h en moins de 3 s et le 400 m départ arrêté en seulement 11 s.
Les 252 kg (tout plein fait) lancés à vives allures ne sont arrêtés que par le frein avant 2 disques de 320 mm avec étriers 6 pistons et le frein arrière à disque de 240 mm avec étrier 2 pistons, cela manque pourtant de mordant lorsqu’on titille la poignée des gaz.
En version bridée française ou en version libre, quelque soit la vitesse enclenchée, vous bénéficiez d’une accélération de folie qui vous donne (passez moi l’expression) un réel coup de pied au cul !
C’est tout simplement de la folie, le pilote se laisse vite envoûter par ce monstre de puissance et les vitesses légales sont trop vites dépassées. Il est même curieux de voir que sur une telle machine, il est quasiment impossible de rester dans la légalité plus de 4 secondes. A l’usage une telle moto vous coûtera cher en point de permis, voire même en amendes et frais de justice en tous genres. Ne parlons même pas de la consommation d’essence et des pneus.
Côté design, l’Hayabusa a été taillée selon les exigences aérodynamiques ce qui donne un résultat plutôt bestial et très personnel. Malheureusement, un tel faciès correspond à une volonté de vitesse maxi et non de confort ce qui se traduit pour une grande fatigue pour le motard à son guidon. Le montage d’une bulle haute est vivement recommandé à moins que vous ne vouliez faire travailler vos biceps.
L’Hayabusa n’est peut être pas aussi agile en virage qu’une supersportive comme une R1 ou une CBR 1000 mais vous ne craindrez plus personne en ligne droite…
juin 12, 2005
Circulation entre les files : répression accrue ?
–Communiqué de la Fédération Française des Motards en Colère du 8 juin 2005–
La FFMC veut tenter de trouver une manière de réglementer la pratique de la remontée de files par les deux roues à moteur.
Depuis quelques mois, la FFMC participe à des discussions à la DSCR (Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière) avec d’autres représentants d’associations motocyclistes, des forces de l’ordre, des formateurs, etc… pour tenter de trouver une manière de réglementer la pratique de la remontée de files par les deux roues à moteur, couramment répandue dans les grandes agglomérations en situation de circulation embouteillée.
Comme c’est le cas aux Pays Bas, ou en Belgique (voir notamment le site de l’IBSR – Institut Belge pour la Sécurité Routière – www.ibsr.be), la FFMC souhaite aboutir à une reconnaissance de cet usage afin qu’une bonne pratique des motards et des automobilistes puisse être enseignée par les établissements de formation et parvenir, ainsi, à améliorer la sécurité de l’ensemble des usagers. Elle propose notamment de définir un différentiel maximal de vitesse, d’expliciter la manière dont la circulation entre les files peut s’effectuer (entre les deux files les plus à gauche), et de communiquer autour de conseils de prudence élémentaires (usage des clignotants, rétroviseurs, etc…).
Au lieu de cette approche de bon sens, c’est apparemment la voie de la répression, sans discernement, mais fortement médiatisée qui s’abat désormais sur les deux roues à moteur qui remontent les files embouteillées sur les autoroutes franciliennes.
Mercredi 8 juin 2005, autoroute A4, 7h30 : plusieurs groupes de dizaines de motards qui remontent les files se font verbaliser pour dépassement par la droite (article 414-6) du code de la route. Remettant en cause des années de tolérance de fait, la compagnie de CRS précise que ces opérations se renouvelleront désormais tous les jours. Les caméras de TF1 et des journalistes du Parisien étaient là pour médiatiser la chasse aux motards.
La FFMC dénonce cet état de fait. Elle estime que l’usage des remontées de file, lorsqu’il se pratique à des vitesses adaptées (différentiel de vitesse de 20-30 km/h maximum), dans le respect mutuel entre usagers de la route, et sur la base de règles de bon sens contribue a la fluidification du trafic. Elle a développé un ensemble cohérent de propositions pour améliorer la Sécurité Routière des usagers de deux roues à moteur et s’oppose à cette répression aveugle. Elle interpelle les pouvoirs publics sur le simulacre de concertation auquel elle a participé ces derniers mois sur la circulation entre les files des deux roues à moteur.
>>> Une fois de plus les autorités françaises semblent avoir fait le mauvais choix, alors que de bons exemples européens existent et ont fait leurs preuves…
juin 11, 2005
Yamaha YZF 1000 R1
180 ch pour 172 kg !!!
On en reste là ou je continu ? Vitesse maxi de 295 km/h, le 0 à 100 km/h en 3,6s, le 400 m départ arrêté en 10,5s et le 1 000 m départ arrêté en 18,9s… çà laisse tout simplement rêveur.
Pour arriver à un tel résultat, Yamaha a mis tous les plus beaux œufs dans le même panier.
Le moteur de 998 cm3 est un 4 cylindres en ligne 4 temps avec 5 soupapes par cylindre qui délivre 172 ch à 12 500 tr/mn (180 ch avec air forcée) pour un couple de 107 Nm à 10 500 tr/mn. La transmission se fait bien sûr par une boîte à 6 rapports comme sur la plupart des motos sportives.
La partie cycle est composée d’un cadre deltabox V double poutre en aluminium, d’une suspension avant à fourche téléhydraulique inversée et d’une suspension arrière monoamortisseur.
Ce missile à deux roues de 172 kg à vide (203 kg tout plein fait) est heureusement arrêté par les 2 disques de frein avant de 320 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale et le frein arrière à disque de 220 mm avec étrier 2 pistons.
D’un point de vu design, le travail est sublime avec une gueule méchante rappelant un requin et un arrière somptueux avec le nouveau feu arrière à diodes et les pots en titane sous la selle.
Côté comportement routier, la R1 est un monstre d’efficacité qui détrône, excusez du peu, la Suzuki GSXR 1000, la Honda CBR 1000 RR et la Kawasaki ZX-10R.
Agile, souple, légère, puissante, nerveuse, … la R1 est un bolide à ne pas mettre entre toutes les mains !

juin 11, 2005
Sécurité routière !?
Depuis le 3 juin, une nouvelle campagne de prévention de la sécurité routière sur les deux roues est visible sur les supports TV, radio, affichage, presse spécialisée et Internet.
L’objectif avoué est d’inciter les motocyclistes à réduire les prises de risque et sensibiliser les autres usagers de la route à la vulnérabilité des deux roues.
Pour se faire un spot télévisé montre un jeune motocycliste nu dans une situation de conduite à risque pour illustrer l’extrême vulnérabilité de ce type d’usager.
La campagne d’affichage met, quant à elle, en scène un motard au sol dont le véhicule vient de subir un crash test.
Les personnes en charge de la sécurité routière s’appuient sur les chiffres suivants :
– 63% des deux roues roulent au-dessus des limitations de vitesse,
– 25% des deux roues impliqués dans les accidents mortels ont un taux d’alcoolémie supérieur au seuil autorisé,
– 31% des accidents de deux roues sont des accidents sans tiers,
– Le risque d’être tué dans un accident est 19 fois plus élevé pour un motocycliste,
– Bien que ne constituant que 1% du trafic routier, les deux roues représentent 15,6% des personnes tués.
Au regard d’une telle campagne, on peut se demander si le but recherché est de sensibiliser les motards ou de les accabler.
En effet, ils sont très touchés par les accidents mortels, personne n’oserait dire le contraire, mais conclure sur les conséquences et non sur les causes est tout simplement intolérable.
Plutôt que de pointer du doigt les motards, l’Etat ferait mieux de sensibiliser les automobilistes à conduire en harmonie avec eux. L’Etat pourrait aussi se demander si certaines infrastructures sont adaptées ou sécurisées, mais le porte-monnaie fait sûrement obstacle à un tel raisonnement.
Pourquoi mettre en scène des motards irresponsables au risque d’influencer l’opinion publique (des automobilistes) et ainsi créer des clans d’usagers de la route.
L’Etat veut certainement diviser pour mieux régner, sans même consulter des associations d’usagers, avant de lancer des mesures abusives comme rouler de jour en feu de croisement.
Etant moi-même motard, je constate tous les jours la conduite exagérée de certains motocyclistes mais dans le même temps je constate aussi des comportements extrêmement dangereux des automobilistes qui sont souvent stressés par les bouchons et agissent comme des fous du volant. Je ne parle même pas des véhicules utilitaires vétustes aux vitres arrière opaques et souvent sans rétroviseur qui déboîtent d’un coup sans aucun avertissement…
La sécurité routière passe par un ensemble d’actions cohérentes et commence par le respect d’autrui…c’est malheureusement une valeur qui se perd !
juin 11, 2005
Honda CBR 1000 RR Fireblade Repsol
Une déco unique pour une moto unique ! Honda nous gratifie de la plus belle moto du moment avec cette CBR 1000 RR édition spéciale Repsol, qui est le sponsor officiel de l’écurie Honda en MotoGP. Avant de partir chez Yamaha, Valentino Rossi a piloté et gagné sur la Honda RSV 211. Le constructeur fête donc ce titre à sa façon grâce à ce joli coup marketing : carénage, jantes, réservoir,… tout est là pour rappeler la machine championne du monde. Après le plumage, le ramage : motorisation 4 cylindres en ligne de 998 cm3 à 16 soupapes.
La puissance est phénoménale avec 172 ch à 11 250 tr/mn pour un couple de 115 Nm à 8 500 tr/mn !!!
La CBR 1000 RR Fireblade n’est donc pas une sportive mais une supersportive. Côté partie cycle, Honda à pioché dans le panier compétition avec un cadre double poutre en aluminium, une fourche avant téléhydraulique inversée et une suspension arrière monoamortisseur Pro-link. Pour arrêter la bête, les ingénieurs ont eu la bonne idée de monter des freins de gros calibres : frein avant 2 disques de 310 mm avec des étriers radiaux à 4 pistons et frein arrière 1 disque de 220 mm avec étrier 1 piston.
Cette machine de 179 kg à sec est un peu lourde pour la catégorie mais avec 172 ch on arrive presque à 1 cheval par kilo… imaginez donc l’accélération. Vous n’arrivez pas l’imaginer ? alors voyez plutôt ces quelques chiffres : la vitesse maxi de 291 km/h, le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, le 400 m départ arrêté en 10,3 secondes et le 1000 m départ arrêté en 18,4 secondes !!!
Malheureusement, un autre chiffre va couper court à votre excitation naissante : les 100 exemplaires prévus pour la France ont tous trouvé preneur.
juin 11, 2005
Trop, c’est juste assez!
Chaque fois que je vois un gros cube dans les rues de notre capitale, je pense à la liberté que procure ce genre de bécane. Non que vous soyez à l’abri des radars en les chevauchant, mais c’est simplement cette débauche de chevaux à un prix quatre fois inférieur de celui d’une 911, qui m’inpressionne. Pour ceux à qui cela ne suffirait pas, je recommande la Münch Mammut, qui est plus un moteur 2 litres autour duquel on a construit une moto que l’inverse. Tant qu’il n’y en a pas trop, y en a pas assez!
juin 10, 2005
‘OJ 19’ représentera la France en MotoGP
C’est officiel, Olivier Jacque participera aux Grands Prix d’Allemagne (le 31 juillet à Sachsenring) et d’Espagne (le 6 novembre à Valence) en tant que “wild card” sur une troisième machine, aux côtés des deux autres pilotes de l’écurie officielle Kawasaki Racing Team : Shinya Nakano et Alex Hofmann.
Le français sera aussi le pilote d’essai et de développement de la Kawasaki Ninja ZX-RR de MotoGP.
En tant que pilote d’essai, Olivier Jacque mettra ses compétences au service des ingénieurs maison durant 12 jours tout au long de la saison.
Son objectif est la mise au point de la moto de la saison prochaine et aussi du test des pneumatiques Bridgestone qui équipent la machine.
Le pilote français est heureux de retrouver un guidon en MotoGP : « Je suis enchanté de cette proposition de l’usine Kawasaki et ravi de la confiance qu’ils m’accordent. Bien sûr ce qui me plait en premier, c’est courir. Et je suis heureux de disputer les Grands Prix d’Allemagne et de Valence car ce sont deux circuits que j’apprécie. Le programme de développement est alléchant. Tout d’abord car je m’entends très bien avec les ingénieurs, techniciens et mécaniciens de Kawasaki comme de Bridgestone, mais également car je suis certain du potentiel de la machine. De plus, travailler sur le prototype de la saison prochaine est vraiment intéressant. C’est un rôle majeur dans une écurie que de faire évoluer un nouveau modèle et j’espère pouvoir aider Kawasaki à progresser rapidement. Mes premiers tests auront lieu lundi prochain sur le circuit de Catalunya au lendemain du Grand Prix. Inutile de préciser que je suis vraiment impatient de reprendre le guidon de cette machine que j’affectionne particulièrement. »
Nous lui souhaitons bonne chance et espérons entendre la marseillaise à l’arrivée du GP d’Allemagne.
Voir aussi le site officiel d’Olivier Jacque
juin 10, 2005