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Il n’est plus possible de conduire en 125 muni du seul permis B.
Une formation de trois heures est désormais obligatoire pour les jeunes (comprendre "récents") titulaires du permis B qui souhaitent se déplacer au guidon d’une 125. Cette mesure n’est pas neuve puisque présentée au comité interministériel de la Sécurité Routière en juillet 2007, puis érigée en norme par un décret du 31 décembre 2007. Mais elle est en vigueur depuis un arrêté du 27 novembre publié au Journal officiel hier jeudi, qui fixe le champ d’application de ce très (trop !) court stage qui donne lieu à une attestation. Dans l’acte administratif sont précisés les personnes concernées, l’objet de l’enseignement, et les modalités de celui-ci. Sont donc visés par le texte: "Les conducteurs titulaires depuis au moins deux ans du permis de conduire de la catégorie B obtenu à compter du 1er janvier 2007" et ceux-ci devront "suivre une formation pratique de trois heures pour pouvoir être autorisés à conduire, sur le territoire national, une motocyclette légère relevant de la sous-catégorie A1". Concernant le véhicule réservé à l’apprentissage: "La formation doit s’effectuer sur une motocyclette légère munie d’une boîte de vitesses manuelle", au sein d’une "école de conduite agréée ou une association agréée".
Au sujet du délai, les deux années "d’expérience" en permis auto n’ont pas disparu puisque "Cette formation obligatoire peut être suivie dans un délai d’un mois avant la date anniversaire des deux ans d’obtention de la catégorie B du permis de conduire".
Deux types de formation (hors et en circulation) seront dispensées, et on est pas loin de la dichotomie actuelle du plateau et de la circu pour le permis A, la difficulté en moins.
Le conducteur devra à l’issue de la formation hors circulation: savoir démarrer et s’arrêter, monter et rétrograder les vitesses, freiner à allure faible et normale, incliner pour virer et tourner, tenir l’équilibre à allure lente et normale, avec et sans passager, en ligne droite et en virage, effectuer un freinage d’urgence.
Le conducteur devra à l’issue de la formation en circulation, qui se fera en et hors agglomération: savoir rechercher les indices utiles, adapter sa vitesse aux situations, choisir la voie de circulation, franchir les différents types d’intersections et y changer de direction, dépasser en sécurité, négocier un virage.
A l’issue de la formation, l’arrêté précise que "le titulaire de l’agrément préfectoral délivre au conducteur bénéficiaire […] un exemplaire de l’attestation conforme au modèle figurant à l’annexe 2 du présent arrêté. Par ailleurs, il en transmet un exemplaire au préfet du département du lieu de son exploitation dans un délai de quinze jours maximum à compter de la délivrance de l’attestation."
En clair: à la sortie du stage, le futur petit motard devra nécessairement faire apposer un cachet, un tampon sur son permis en préfecture.
Car "l’autorisation de conduire les véhicules de la sous-catégorie A1 n’est valide que s’il est fait mention de cette autorisation sur le permis de conduire". Le message est limpide, attention resquilleurs aux contrôles.
Un point positif (et logique !) "En cas d’invalidation ou d’annulation du permis de conduire, la formation suivie reste acquise."
Dernière précision, ou plutôt absence de précision: j’ai beau retourner le texte, il n’y est jamais fait mention, directement ou indirectement, du coût de ce stage…
décembre 5, 2008
Album du vendredi, Hell Ride
Avec une sortie toute en discrétion, pour ne pas dire dans l’indifférence générale, Hell Ride, ce film de méchants motards aux cœurs tendres sombres déjà dans l’oubli alors que ses copies DVD prennent la poussière sur les rayons esseulés.
Et comme pour mes mauvaises rimes, les critiques ne furent guère plus tendres avec ce film, même si certains aiment, alors, pour qui, et vous êtes très certainement nombreux, ne l’aurait pas vu, morceaux choisis.
décembre 5, 2008
Kawasaki ER-6n 2009
Kawasaki nous arrive en 2009 avec une version remodelée de sa ER-6n, et c’est le sabre plutôt que le bistouri qui semble avoir été utilisé, tellement elle se fait anguleuse.
Qui s’y frotte s’y pique alors? Pas vraiment, car elle demeure vertueuse et douce, elle se donne uniquement des airs de ne pas en avoir l’air.
Le bicylindre en ligne de 649 cm3 à refroidissement liquide n’a que peu changé, sinon le peaufinage de l’injection et des réglages pour plus de souplesse et une meilleure courbe de puissance à bas et mi-régime. Ce qui semble être le nouveau mantra chez tous les manufacturiers dans ce segment, surtout ne pas effrayer la nouvelle clientèle avec une machine nerveuse. De toute façon, un roadster n’a pas à être nerveux, et les Ninjas ZX s’y spécialisent, alors à chacun ses forces.
Outre la nouvelle coiffure, le ER-6n s’est fait corriger quelques petits défauts, comme la vibration du bicylindre qui se voit maintenant atténuée par des liaisons souples (silent blocks), le guidon reçoit le même traitement, et même les repose-pieds se voient offrir une bonne grosse semelle de caoutchouc. On ne pourra plus mettre sur le dos de la Kawasaki nos TMS (troubles musculosquelettiques).
Le cadre en étoile a été revu, comme le bras oscillant et la barre stabilisatrice, rendant le tout plus homogène. Même les soudures sont plus soignées, et un robot à la casse!
Les poignées de maintien passager laissent tomber le plastique pour l’alu., et le feu arrière est à diode. L’instrumentation donne dans la double personnalité, analogique pour le compteur de vitesse (voir grimper l’aiguille garde toujours son charme) et numérique pour le reste dont une montre et la jauge à essence.
À près de 200 kilos, elle n’est pas poids plume, mais avec le silencieux sous le moteur, abaissant le centre de gravité, la maniabilité s’en tire mieux. La hauteur de selle est dans la norme des 600 cm3 avec ses 785 mm, et c’est pourquoi j’ai l’impression de me répéter après avoir parlé de la Suzuki Gladius et de la Yamaha XJ6 Diversion, tellement leurs caractéristiques sont similaires.
Parce qu’avec des prix très proches, le choix devient plus une question de fidélité à une marque, un coup de cœur pour un style en particulier ou des atomes crochus avec une concession. Et c’est cette dernière donnée de l’équation que l’on néglige le plus souvent, mais une fois le contrat signé, c’est dans une relation que l’on s’engage, pas seulement avec une moto, mais avec tout ce qui la soutient. Parce que le plaisir qu’on en retire ne tient pas uniquement à la machine, et si ce maillon ne tient pas…
décembre 4, 2008
Suzuki Gladius 2009
Les bonnes idées sont à prendre, et les ingénieurs ayant travaillé sur la nouvelle Suzuki Gladius ne semble pas s’être privé de cette commodité après, ce qui semble être, un voyage de groupe en Italie.
Phare à la Brutale, cadre à la Monster et engin à la SV650. Oups! Ce dernier est maison, mais pourquoi pas, puisqu’il est bon.
Ce Gladius cherche à plaire, désespérément, serait-on tenté de dire, avec ses emprunts chez les «cool kids» et ses couleurs mode qui ne demandent qu’à être démodées.
Et pourtant, le bicylindre en V à 90 degrés de 645 cm3 à refroidissement liquide est éprouvé et remanié pour le rendre plus souple à bas régime, on y ajoute l’injection électronique pour une meilleure économie d’essence et une boîte à 6 rapports, le tout produisant 70 chevaux. Rien pour faire des folies, mais en ville, a-t-on vraiment besoin de beaucoup plus?
La selle à 785 mm du sol est à belle hauteur, mais le seyant treillis est en acier plutôt qu’en aluminium, le rendant un peu lourd à 200 kilos, cédant ainsi 50 kilos à la Monster 696 de Ducati, même le nouveau Streetfighter (167 kl) est plus léger, c’est dire. Mais s’il y a un chapitre où elle ne cède rien, c’est au niveau de son prix. Seul Kawasaki avec, dans la même catégorie, son ER-6n peut se targuer de faire aussi bien.
Alors, on repassera pour la noblesse des matériaux, on fera avec l’acier et les plastiques, mais rien qu’une jolie couleur ne peut camoufler.
Quoi d’autres, la capacité du réservoir est un peu juste avec ses 14,5 litres, la selle par contre fait une belle place aux passagers avec poignées de maintien, on appréciera ou pas, selon qui se retrouve derrière soi, mais merci pour le geste.
Parlant d’options, l’ABS est en option, mais selon l’usage, beau temps, mauvais temps et intensivement, ce ne serait pas une mauvaise idée que d’y céder.
Le Gladius, malgré un nom aux relents guerriers, vise ostensiblement les filles, avec l’intention non dissimulée de les prendre par les sentiments et le portefeuille (plutôt sac à main, non?). Petits prix et gros cœur, il y en a pour qui ça marche.
décembre 3, 2008
Harley-Davidson XR-1200, Le chemin des Amériques
Harley- Davidson rendait officiel en début de semaine la disponibilité de son XR1200 pour tous ses marchés.,
Après l’Europe le printemps dernier qui accueillait avec sympathie la descendance du XR750, c’est l’Amérique maintenant qui pourra oublier sa rancœur d’avoir vu H-D servir le vieux continent en premier, et mettre enfin à l’épreuve de ses grands espaces cette nouveauté.
Propulsé par le V-Twin Evolution de 1200 cm3 et délivrant 95 chevaux, chaussés de Dunlop Qualifier D209 et comptant sur des suspensions Showa et des freins Nissin (je crois bien avoir nommé tout le monde), le nouveau Harley a su s’offrir du beau linge, bien que certains trouvent que ça lui tombe mal sur les épaules.
Certes, le XR-750 avait une grâce que le XR-1200 ne pouvait même pas espérer toucher, et on peut trouver l’hommage maladroit, mais l’exercice est tout de même convaincant et, si succès, pourrait sans doute ouvrir la voie vers d’autres avenues pour H-D.
Parfois, les périodes de crises et d’incertitudes obligent à une certaine prise de risques. L’imagination au pouvoir, c’est maintenant, et si cela pouvait arriver chez Harley-Davidson, ce serait plus que bienvenu.
Ce XR-1200 montre la voie, espérons qu’à Milwaukee, on n’hésitera pas trop avant de la suivre.
décembre 3, 2008
Yamaha XJ6 Diversion 2009
Il est toujours amusant de comparer les disparités régionales. Par exemple, une moto d’entrée de gamme en Amérique du Nord ressemble plus à un Sportster de 1200 cm3 qu’à une Kawasaki Ninja 250R. La courbe d’apprentissage n’est évidemment pas la même, mais avec toutes nos lignes droites, on a le temps de se sentir à en confiance sur la moto avant de négocier la première courbe.
Blague à part, il est quand même possible de se sentir un peu moins bousculé et intimidé, tout en ayant une moto performante qui ne fait pas de compromis sur le style.
Yamaha propose donc pour 2009 une solution à ce dilemme avec la XJ6 Diversion. Reprenant certaines bonnes idée de la FZ6 dont un 4 cylindres en ligne de 600 cm3 et une allure ne rebutant ni les novices ni les vieux loups cherchant une monture sans tracas, la XJ6 mise sur une selle pas trop haute (785mm), une ligne svelte pour se faufiler sans accrocher, une protection adéquate contre les éléments et l’échappement sous le moteur, à la Buell, pour un centre de gravité bas et une meilleure maniabilité.
D’une élégance classique, mais adoptant tout de même un caractère sportif, cette nouvelle Yamaha travaille fort en milieu de terrain pour plaire au plus grand nombre.
Doté d’un nouveau 4 cylindres de 600 cm3 pour 78 chevaux, refroidissement liquide et boîte 6 rapports, ce groupe propulseur a semble-t-il un comportement plus civilisé à bas et mi-régime, ou, pour donner dans la métaphore, moins cheval fou au petit trot.
Nouveau cadre en «diamant», suspension arrière à bras oscillant de type monocross, fourche télescopique de 41mm, ABS en option, jantes en aluminium, guidon ajustable pour les dos fragiles, place passager pas trop minimaliste et un poids presque plume pour un 4 cylindres à 211 kg, plus un prix compétitif, tout concours pour faire de nouvelle Yamaha un succès.
Parce que, une bonne moto pas compliquée qui démarre sans rechigner le matin, à belle allure et qui ne dort pas au gaz, parfois, c’est tout ce que l’on peut souhaiter.
décembre 2, 2008
Album du vendredi, Calendrier Pirelli – Coups de coeur

1969 Harry Peccinotti
Les Pirelli ne naissent pas tous égaux, comme le vin, il y a de bonnes années et de moins bonnes, mais parfois, un grand cru émerge.
Les plus grands photographes de mode s’y sont frottés, et si on peut le refuser, on ne peut s’y inviter, seule la réputation sert de sauf-conduit. Qu’ils soient Richard Avedon, Bruce Weber, Herb Ritts, Annie Leibovitz ou Mario Testino, le mandat est le même, sublimer la beauté… pour vendre du caoutchouc.
Ayant foi en mon jugement et certains de mon bon goût, je me permets de piger dans le buffet des 35 éditions précédentes du calendrier pour en retirer mes images coups de cœur.
Troisième et dernier Album consacré aux calendriers Pirelli, retour sur un phénomène.

1970 Francis Giacobetti

1974 Hans Feurer

1984 Uwe Ommer

1986 Bert Stern

1990 Arthur Elgort

1994 Herb Ritts

1995 Richard Avedon

1996 Peter Lindberg

1997 Richard Avedon

1998 Bruce Weber

2000 Annie Leibovitz

2001 Mario Testino

2002 Peter Lindberg

2004 Nick Knight

2005 Patrick Demarchelier

2006 Mert Alas & Marcus Piggot

2007 Inez Van Lamsweerde & Vinoodh Matadin
Le calendrier 2009
Les coulisses
novembre 30, 2008
Album du vendredi, Calendrier Pirelli 2009 – Coulisses
Depuis près de 45 ans. Pirelli dispose de ce formidable véhicule publicitaire qu’est son calendrier annuel.
Mais depuis quelques années, web et téléréalité obligent, le produit fini semble parfois ne servir que de prétexte pour toute une kyrielle de produits dérivés (quoi, vous n’avez pas encore le t-shirt?). Désormais, on ne peut pas seulement le voir, on doit aussi le savoir, rendant l’entreprise documentaire tout autant désirable, sinon plus.
Ce regard des coulisses est devenu un incontournable, une caution servant à mettre en évidence la démesure, le dur labeur et le sérieux de l’affaire. Regardez tout ce que l’on doit subir pour vous amuser et vous faire rêver, cela vaut bien vos euros et vos dollars.
Le mythe ne s’invente plus à partir de la finalité de l’œuvre, on nous l’impose à grand renfort de formules prédigérées, abondamment sucrées et bien emballées. On nous prend par la main, regarde petit, c’est le chemin à suivre, et ne va pas t’imaginer d’autres choses, je ne suis pas payé pour ces autres choses. Le vieil adage voulant que de donner un poisson, c’est nourrir pour un jour, mais montrer à pêcher, c’est nourrir pour la vie, ne tient plus.
Aujourd’hui, son poisson, on le paye, et cher, et pour qui veux apprendre, ce sera encore plus cher, et ce n’est pas certain que ce soit possible dans votre région, écrivez à votre député.
Alors, maintenant que j’ai bien gâché tout le plaisir que vous auriez pu y prendre, voici le «making of» du Pirelli 2009 de Peter Beard.
Le calendrier 2009
Coups de cœur
novembre 29, 2008
Album du vendredi, Calendrier Pirelli 2009
À la demande générale (bon d’accord, c’est uniquement Benoît, mais son influence est incommensurable), et profitant de l’expo de Patrick Demarchelier au Petit Palais, jusqu’au 4 janvier 2009, lui qui signait les éditions 2005 et 2008, l’Album du vendredi vous présente donc, en trois parties, les dames du Pirelli.
Ce fameux calendrier est né en Angleterre en 1964 de la division britannique de Pirelli. Le succès fut tel, dû au talent des photographes et à la beauté des paysages tout comme sa rareté, quoique maintenant les compilations sur papier glacée se trouvent partout à prix de liquidation, que le phénomène sera rapidement global, tout en faisant naître une floppée d’imitation.
Le Pirelli 2009 est l’oeuvre de Peter Beard. Sa famille fit fortune dans les chemins de fer au 19e siècle, puis en en remettant une couche une ou deux générations plus tard en inventant le smoking. Indépendant de fortune et raffiné, cet aventurier du jet-set qui tout en côtoyant les lumières dans toutes les métropoles de la planète, est aussi et surtout un artiste dont l’oeuvre est intimement liée à son amour pour l’Afrique.
Dès les années 60, il dénonçait les atrocités commises au nom du progrès de notre civilisation. Il publiera plusieurs livres sur le sujet, dénonçant toujours, malgré les menaces et les représailles dont il sera l’objet.
Sa vie est son oeuvre, mais elle fut documentée dans d’immenses cahiers, maintenant édités, mélange d’images, d’idée et d’objets, débordant les pages et le cadre de ce qu’un journal intime peut-être.
Voici donc ce premier Album consacré au phénomène qu’est le calendrier Pirelli. Suivront le «making of» et le «best of».
Les coulisses
Coups de cœur
novembre 28, 2008
Philippe Monneret rejoint le blog moto!
"Salut à tous,
Je suis ravi d’intervenir régulièrement sur le blog moto que ce soit pour des essais moto, des commentaires sur des grands prix ou des questions d’actus moto en général.
Bonne route et à très bientôt sur le blog moto".
Philippe Monneret

Ce champion de moto qui met son expérience, son dynamisme et sa renommée au service de la moto depuis des années fait son entrée sur le blogmoto.
Chez les Monneret, la moto c’est une histoire de famille !
Après Georges Monneret, l’homme aux 499 victoires, Philippe Monneret, a suivi les traces de son père en devenant vice champion du monde et vainqueur des 24hrs du Mans moto, consultant moto pour TF1 et Eurosport, conseiller moto pour Axa et vice président du Club 14 et consultant moto sur le circuit Paul Ricard HTTT.
Aujourd’hui avec ses écoles de conduite et ses activités médiatiques, Philippe Monneret véhicule une image positive du deux roues à l’image de sa personnalité bien à lui.
Désormais, ce spécialiste de la moto interviendra régulièrement sur le blogmoto en fonction de l’actualité pour le plus grand plaisir de tous les passionnés du deux roues.
http://www.monneret.com/
novembre 27, 2008